Priusfreunde.de

Der Schalter "L" ist doch der für die Frontscheibe...

Bei meinem P4 PHEV fahre ich im ECO-Mode (!) und EV-City. Da springt auch bei "AUTO" der Verbrenner nicht an. Ansonsten habe ich die Taste für die Kombination Frontscheibe/Füße gewählt.

Hier mal zwei Bilder zur Verdeutlichung. Ich gehe davon aus, dass das beim P5 PHEV auch nicht anders gelöst ist.

Wenn die Windschutzscheibenbeheizung immer sicher funktionieren soll, wird halt eine nicht unerhebliche Energie benötigt, die IMO durchaus von der ICE erbracht werden darf. Klar, dass die Toyota Konstrukteure wesentlich mehr Faktoren berücksichtigen, als der dsbzgl. eher unbedarfte Autofahrer, z.B.: den Start der ICE mit Warmlaufphase auch im E-Mode...aus Verlustenergie bei Bedarf Nutzenergie machen und ggfs. gleichzeitig den Akku laden (temperieren). Sind die Umgebungskriterien dafür nicht gegeben, bleibt der Verbrenner aus, es sei denn Schalter „L“ wird betätigt, weil gute Sicht immer Vorrang hat. IMO alles bestens gelöst!
Für mich wäre interessant zu wissen ob der Verbrenner im E-Modus auch anspringt, wenn das Fahrzeug draußen, bei Temperaturen nahe 0°C, an der Steckdose vorgeheizt wurde.

Luke schrieb:
Für mich wäre interessant zu wissen ob der Verbrenner im E-Modus auch anspringt, wenn das Fahrzeug draußen, bei Temperaturen nahe 0°C, an der Steckdose vorgeheizt wurde.

Bzgl. der Steckdose kann ich Dir das nicht beantworten, aber Vorheizen über die FB des Schlüssels hat bei meinem den Verbrenner nach Start im E-Modus nicht angeworfen.

Danke, dürfte dann mit Ladekabel ebenso sein, bei geringerer Belastung des HV-Akkus.

Hier nochmal das vollständige Bild aus dem Handbuch (S. 452):



Fakt ist, dass ich den mit L bezeichneten Schalter noch nie genutzt habe. Um die beschlagende Frontscheibe frei zu bekommen, habe ich stets nur kurz den mit A bezeichneten Schalter "AUTO" genutzt. Damit ging das Gebläse auf einer recht niedrigen Stufe (kaum hörbar) an und sorgte dennoch dafür, dass die Scheibe fast sofort wieder klar war.

Dennoch habe ich festgestellt, dass auch bei Nutzung von A im reinen EV-Betrieb oft (nicht immer!) der Ottomotor anspringt und das grün unterlegte EV-Logo im Display verschwindet.

Ich vermute, dass Toyota die ICE durch kurze Warmlaufphasen auch im E-Modus temperiert, so wird z.B. bei einer plötzlichen Forderung der gesamten Systemleistung (unerwartet kritisches Überholmanöver) die ICE beim Hochdrehen deutlich weniger belastet. Gleichwohl sollte der Innenraum, unabhängig davon, durch die Wärmepumpe temperiert werden, deren Leistung aber nicht ausreichen dürfte, um nach einem Kaltstart die Frontscheibe zu enteisen.
Sehr interessante Sache die BMW bei meinem 5er IMO nicht optimal gelöst hat...die Wärmepumpe fehlt. Der HV Akku wird bei sommerlichen Temperaturen zwar gekühlt, im Winter aber nicht erwärmt...d.h. ich kann bei Temperaturen < 0°C nicht im E-Modus starten, der Verbrenner springt sofort an und erst nach einigen km (Minuten) ist das Fahrzeug bereit für den E-Modus, obwohl der HV-Akku ein SOC von >80% hat. Startet der Prius bei Minus-Temperaturen im E-Modus?

Luke schrieb:
Ich vermute, dass Toyota die ICE durch kurze Warmlaufphasen auch im E-Modus temperiert, so wird z.B. bei einer plötzlichen Forderung der gesamten Systemleistung (unerwartet kritisches Überholmanöver) die ICE beim Hochdrehen deutlich weniger belastet. Gleichwohl sollte der Innenraum, unabhängig davon, durch die Wärmepumpe temperiert werden, deren Leistung aber nicht ausreichen dürfte, um nach einem Kaltstart die Frontscheibe zu enteisen.

Zu Enteisen wenn sie gefroren ist, sicherlich nicht - aber um Beschlag wegzubekommen, reicht die WP allemal. So lange es nicht Minusgrade gibt, reichen WP und Sitzheizung.

Der P4 PHEV hat einen EV und einen EV-City Modus. Wie ist das beim P5?

pprang schrieb:

...
Dennoch habe ich festgestellt, dass auch bei Nutzung von A im reinen EV-Betrieb oft (nicht immer!) der Ottomotor anspringt und das grün unterlegte EV-Logo im Display verschwindet.

Falls in dieser Situation eine Temperatur über LOW eingestellt sein sollte, ist es bei allen HSD-Fahrzeugen mW bisher so, dass umgehend der Verbrenner aktiviert wird, um die geforderte Wärmemenge bereitzustellen. Wenn die Heizanforderung fehlt (LOW), bleibt in diesem Klimatisierungsmodus bei den mir bekannten Fahrzeugen der Verbenner aus.

Gruß!
JoAHa

Ernie schrieb:
Luke schrieb:
...

Der P4 PHEV hat einen EV und einen EV-City Modus. Wie ist das beim P5?

Einen EV-City-Modus habe ich noch nicht entdeckt.

Der P5 hat, auch gemäß Handbuch, folgende Modi:

1. EV-Modus: Zum Fahren wird (angeblich) ausschließlich die Traktionsbatterie verwendet, sofern sie ausreichend geladen ist. Dies kann aber je nach Situaiton unterbrochen werden.


2. Auto EV/HV-Modus: Zum Fahren wird "im Normalfall" die Traktionsbatterie verwendet. Bei höheren Leistungsabforderungen ("kräftiges Treten des Gaspedals") wird jedoch der Ottomotor gestartet.


3. HV-Modus: Zum Anfahren wird (angeblich) der Elektromotor verwendet, im "normalen Fahrbetrieb" werden beide Motoren so verwendet, dass der Kraftstoffverbrauch minimiert wird. Bei höheren Leistungsabforderungen ("starkes Treten des Gaspedals") werden beide Motoren gemeinsam genutzt.


4. CHG-Modus: Der Ottomotor läuft permanent und wird sowohl zum Fahren als auch zum Laden der Traktionsbatterie verwendet.

Meine Erfahrungen sind bisher wie folgt:

• Auch im EV-Modus springt manchmal der Ottomotor an, wenn stärker aufs Gas getreten und auch meistens, wenn die Heizung (Knopf "Auto") eingeschaltet wird. Bei gediegener Fahrweise und ohne Gebläse erreicht man jedoch einen EV-Anteil von 100 %.


• Im Auto EV/HV-Modus wird in der Stadt zu ca. 60 % der Ottomotor für den Antrieb verwendet. Auf der Autobahn (ca. 100 - 120 km/h) hingegen zieht der EV/HV-Modus die Traktionsbatterie sehr schnell leer (Verbrauch > 17 kWh / 100 km).


• Im HV-Modus wird in der Stadt ebenfalls zu ca. 60 % der Ottomotor verwendet. In der Stadt kann ich keinen Unterschied zwischen Auto EV/HV und reinem HV-Modus feststellen. Über Land und vor allem auf der Autobahn ist der HV-Modus jedoch entscheidend, denn dort wird dann der Ottomotor zu > 90 % verwendet.

Ich muss aber dazusagen, dass ich mit dem Prius 5 gerade einmal 700 km gefahren bin, hauptsächlich im Herbst und hauptsächlich innerstädtisch. Deshalb sind meine Erfahrungswerte eher mit Vorsicht zu genießen.

JoAHa schrieb:
Falls in dieser Situation eine Temperatur über LOW eingestellt sein sollte, ist es bei allen HSD-Fahrzeugen mW bisher so, dass umgehend der Verbrenner aktiviert wird, um die geforderte Wärmemenge bereitzustellen.Das galt bis zum P3 PHV. Ab P4 PHV ist in den Plug-in-Hybriden aber eine elektrisch betriebene Wärmepumpe verbaut (bzw. der bereits seit P2 elektrisch betriebene Klimakompressor dazu in die Lage versetzt worden, Primär- und Sekundärseite zu tauschen und somit zu heizen), die zur Bereitstellung üblicher Heizleistungen in der Lage ist. Beim P4 PHV startet der Verbrenner heizbedingt nur, wenn über die zugehörige Taste Windschutzscheibendefrost angefordert wird. Beim P5 scheint nach obigen Schilderungen die Schwelle für heizbedingetn Motorstart herabgesetzt.
@pprang: Welchen Heizungsmodus (Eco/Normal/Fast) hast du denn eingestellt? Ich könnte mir vorstellen, dass bei "Fast" der Verbrenner eher hinzugezogen wird, um den expliziten Wunsch des Fahrers nach schnellstmöglicher Aufheizung zu bedienen. Ich betreibe meinen P4 PHV eigentlich immer in der Kombination Fahrmodus EV und Eco, Heizungsmodus ebenfalls Eco. Da bleibt der Verbrenner außer bei stärkerem Beschleunigen (und bei kalter Traktionsbatterie genügt hierzu schon etwas stärkeres Beschleunigen im Umfang der ACC-Beschleunigung im Fahrmodus Eco) oder sehr seltenem Windschutzscheibendefrost aus; EV-City braucht es hierzu nicht, obgleich letzteres die Neigung des Verbrenners zum Anspringen bei Beschleunigen weitergehend unterdrückt.

Francek schrieb:
@pprang: Welchen Heizungsmodus (Eco/Normal/Fast) hast du denn eingestellt?

Habe heute mal nachgeschaut: Es ist "Eco" eingestellt.

@Francek

Danke, das ist eine wichtige Ergänzung.
Es war mir durchaus klar, dass das bei PHEV mit Wärmepumpe anders sein könnte, was ja auch Sinn macht ...
aber dass "Windschutzscheibendefrost" obligatorisch den Verbrenner einschaltet, ist offensichtlich unverändert geblieben, interessant.

Gruß!
JoAHa

pprang schrieb:
Der Prius 5 kann richtig Spaß machen!
....
Nun ja. Man bilde sich ein Urteil.

Eine Definition von Fahrspaß, die über das spitze Führen des Tankbuches hinausgeht, ist in unserem Biotop fast schon subversiv. Und erfrischend.

Andere kommen auf ähnliche Gedanken:


Die mögen den Prius - wegen des gezielt geförderten Fahrvergnügens. Nur noch kräftige Stabis und ein schöner Recaro unterm Po - das wär's.

kroebje schrieb:
Eine Definition von Fahrspaß, die über das spitze Führen des Tankbuches hinausgeht, ist in unserem Biotop fast schon subversiv.
Och nö, das wirkt nur oberflächlich so - auch wenn diese Oberfläche dick sein mag. Hier wurden alle Priusgenerationen schon in Grenzbereichen getestet, da bin ich sicher.

Und erfrischend.
Klaro.

LG
Klaus

Ich empfinde bei den HSDs einen ganz anderen "Fahrspaß", nämlich das entspannte Fahren, zu dem einen dieses Antriebskonzept erzieht. Weniger Stress ist irgendwie auch eine Art von Spaß .

Zu einem herkömmlichen Verbrenner möchte ich garantiert nicht mehr zurück, vollkommen unabhängig vom Verbrauchsvorteil eines HSD.

Wenn einer seinen HSD sportlich fahren will, dann soll er es gerne tun. Seit ich HSD fahre, hat jedenfalls meine Fahrweise genau die entgegengesetzte Richtung eingeschlagen und ein "Tankbuch" führe ich immer nur ein Jahr lang, um zu sehen, in welcher Verbrauchsregion sich eine neu zugelegte Kiste bewegt.

eppf