Priusfreunde.de

pprang schrieb:

Die Fahrt auf der gleichen Strecke habe ich am nächsten Tag nochmal auf "sanfte" Weise (also in Prius-Manier) im Eco-Modus (HV) wiederholt. Was soll ich sagen:

- EV-Nutzung: 68 %
- Kraftstoffverbrauch: 4,5 l / 100 km
- Batteriekapazität am Anfang der Fahrt: 40 %
- Batteriekapazität am Ende der Fahrt: 33 %
- Hybrid-Trainer Performance: 97

Nun ja. Man bilde sich ein Urteil.

Andererseits war die o. g. Fahrt eine fast reine Stadtfahrt mit gefühlten 2 Ampeln pro Kilometer.

Hat mich dazu veranlasst die Ampeln auf meiner 11 km Arbeitstrecke
abzuzählen. Ergebnis 17 Stück. Also in etwa gleich.
Aber wahrscheinlich ganz anders verteilt, obwohl ich auch
ab und zu, wenn die Kapazität unter 20% beträgt im Hybridmodus aus der Stadt den Heimweg antrete und damit einen schlechteren Ausgangspunkt.

Da kann es schon vorkommen, das der Verbrenner Sinnlos im stand
Benzin verbrennt. In Zukunft werde ich in solchen Situationen vor Roten
Ampeln den ChargeModus verwenden.
Anzumerken ist, das die Rückfahrt leicht abschüssiger ist und
ca.0,3-0,5 Liter weniger Benzin verbrannt wird.

Also ich fahre den P4 Plug in als Hybrid auf den Hinweg
und hab dabei folgendes festgehalten.
Akku-Verbrauch-Temperatur
2%--3,9 Liter--0°C AB Autobahn
3%--3,6--0°C
6%--3.3-- -1C°
4%--3,3-- +9C°
1%--3,7-- +8C° AB
5%--3,4-- +5C°
5%--3,2-- +3C°
3%--3.1-- +2C°
3%--3.3-- +5C°
5%--3,5-- -1C°
4%--3.4--0C°
3%--3,6--0C°
5%--3,2--0C°
4%--3,3-- +2C°
Motorstart erfolgt immer nach 400 m
Die steile Tiefgaragenausfahrt kostet mich gleich 1%.
Das war vor 8 Monate, deshalb die tiefere Temperatur.

Anscheinend verbrennt der P5 nicht nur mehr Sprit auf diesen 10 km, sondern gönnt sich auch etwas mehr Strom.

Im Sportmodus kann der P4 natürlich kein bisschen mithalten,
da braucht man sich nichts vormachen.
Aber im Ökomodus hätte ich dem P5 mehr zugetraut.

Ernie schrieb:
pprang schrieb:



Beim P4 PHEV geht das über den EV-City Mode. In diesem Modus springt der Verbrenner nicht an; es sei denn, die Lithium-Batterie ist leer.

Laut Anleitung wird das Anspringen des Verbrenners so weit mit möglich verzögert. Bei zügigem Beschleunigen und kühlem Wetter geht er an. Das reine elektrisch fahren kann auch in diesem Modus schwierig sein, zumal der Verbrenner nach Anspringen den kompletten Aufwärmzyklus durchläuft.
Ich bin da leidgeprüft gewesen, Strecke 20km, vollgeladen, erst eben, dann teils bergab, Landstraßen max. 80km/h.

grennline schrieb:
Aber im Ökomodus hätte ich dem P5 mehr zugetraut.

Ich denke, es ist nicht weiter verwunderlich, dass der P5 in puncto Effizienz nicht zum Vorgänger aufschließen kann. Schließlich ist er viel stärker motorisiert (100 PS mehr) und kommt mit breiteren Reifen. Die Gesetze der Physik gelten schließlich auch für ihn.

Erstaunlich finde ich, dass die Differenz doch so moderat ausfällt. Klar, man wird mit dem P5 selbst unter idealen Bedingungen innerstädtisch nicht unter 10 kWh bzw. unter 4 l / 100 km landen, wie das vielleicht ein geübter P4-Fahrer schafft. Aber selbst die realen 13 kWh bzw. 4,6 l / 100 km sind für ein Auto mit dieser Motorisierung ziemlich gut, zumindest verglichen mit der PHEV-Konkurrenz. Und selbst verglichen mit einem reinen BEV sind 13 kWh / 100 km ein Wert, mit dem man sich nicht zu verstecken braucht. Wenn nur nicht die geringe Batteriekapazität und die ewige Ladezeit wären.

Schoettker schrieb:
Laut Anleitung wird das Anspringen des Verbrenners so weit mit möglich verzögert. Bei zügigem Beschleunigen und kühlem Wetter geht er an. ...

Ja, ich kann mittlerweile bestätigen, dass es stark von den Umweltbedingungen und der Nutzung der Verbraucher abhängt.

Unterhalb von 12 °C Außentemperatur schaltet er im reinen EV-Modus den Verbrenner schon zu, wenn man die Heizung einschaltet. Das ist auf Kurzstrecken natürlich kontraproduktiv, da die ersten ca. 3 Minuten ein Warmlaufzyklus mit relativ hoher Drehzahl (und entsprechendem Verbrauch) sind. Insofern habe ich mir angewöhnt, bei kühleren Temperaturen gleich beim Start in den HV-Modus zu schalten.

Der Pro-Tipp der BEV-Fahrer, doch nur die Sitz- und Lenkradheizung statt des Gebläses zu verwenden, scheitert spätestens dann, wenn die Frontscheibe zu beschlagen beginnt oder die Beifahrerin sich über die Kälte beklagt.

Übrigens (für künftige P5-Fahrer): Wenn das Auto im reinen EV-Modus gestartet wird, bleibt die Verbrauchsanzeige im Elektro-Modus (kWh/100 km) und wechselt nicht, auch wenn die Fahrt z. B. aufgrund Kälte oder Unvernunft im wesentlichen benzingetrieben fortgesetzt wird. D. h. es ist unmöglich, sich den Benzinverbrauch anzuschauen, solange man nicht manuell in den HV-Modus schaltet.

Das mit der fehlenden Verbrauchsanzeige je nach Vorauswahl eines Fahrmodus halte ich für ein absolutes no-go bei einem Fahrzeug, das als PHEV so konzipiert ist, dass beide Antriebsmodi sich optimal ergänzen. Was für ein Blödsinn

Was das Heizen angeht, so ist Toyota offenbar dem alten Konzept treu geblieben, dass Komfort vor Ökonomie geht - wenn es eine/-r warm will, wird der Verbrenner zugeschaltet.
Auch beim PHEV mache ich es so wie früher beim seligen P 2, dass ich die Heizung auf LOW stehen lasse und nur mit kalter Luftströmung die Scheibe(-n) frei halte, um unnötigen ICE-Betrieb zu umgehen. Und ich bestätige, dass es Unwillen von etwaigen Mitfahrerinnen hervorruft, wenn man über längere Etappen allein auf die Sitzheizung verweist ...

Gruß!
JoAHa

pprang schrieb:
...
Unterhalb von 12 °C Außentemperatur schaltet er im reinen EV-Modus den Verbrenner schon zu, wenn man die Heizung einschaltet...

das ist IMO schwach, ich denke der P5 besitzt eine Wärmepumpe...die sollte im Bereich zwischen 0 und 12°C schon noch funktionieren...und ggfs. die Vorklimatisierung an der Steckdose nicht vergessen.
btw.: evtl. „Sparmaßnahmen“ durch Sitz- oder Lenkradheizung als „Ersatz“ für eine vernünftige Innenraumklimatisierung halte ich für grotesk...dann lieber die „Verlust“-Wärme des Verbrenners zur „Nutz“-Wärme wandeln...

Luke schrieb:
...dann lieber die „Verlust“-Wärme des Verbrenners zur „Nutz“-Wärme wandeln...

Dann bleibt aber der allergrößte Anteil Verlust-wärme und vollkommen ineffizient. Das überzeugt mich nun überhaupt nicht.

Da setze ich doch lieber etwas Elektrizität ein, um direkt da, wo sie gebraucht wird, am Körper und an den Händen, für Wohlbefinden zu sorgen. Soz. Minimierung der Verlustwärme

Gruß!
JoAHa

Naja, gerade das Atkinson-Konzept reduziert die Verlustwärme doch bereits, klar, ich kann nicht alles nutzen, opfere aber die „Ineffizienz“ dem "Ganzkörperwohlbehagen"...just my 2 cents

Zur Anzeige des Kraftstoffverbrauchs: ich besitze den P5 leider noch nicht, verstehe die Bedienungsanleitung (S. 178) aber so, dass auf dem Multimedia-Display, auch im EV Betrieb, diverse Kraftstoffverbrauchswerte sowie der jüngste und beste Verbrauch auf Wunsch permanent angezeigt werden können.

Luke schrieb:
... verstehe die Bedienungsanleitung (S. 178) aber so, dass auf dem Multimedia-Display, auch im EV Betrieb, diverse Kraftstoffverbrauchswerte sowie der jüngste und beste Verbrauch auf Wunsch permanent angezeigt werden können.

Das ist prinzipiell richtig. Nur kann nicht beides, Kraftstoff- und Stromverbrauch, angezeigt werden.
Im EV-Modus (auch Auto-EV) werden kWh / 100 km angezeigt. Im HV-Modus l / 100 km. Es gibt keine Funktion, zwischen den beiden zu wechseln. Das führt dazu, dass im EV-Modus eben stur kWh / 100 km angezeigt werden, obwohl der Prius längst auf Verbrenner umgeschaltet hat und Benzin verbraucht.
Anders herum, im HV-Modus, zeigt er stur l / 100 km an, selbst wenn er aufgrund günstiger Bedingungen elektrisch fährt.

Das erscheint mir irgendwie unsinng. Zumal im Hintergrund ja stets beide Werte aufgezeichnet werden. Ein einfacher Button zum Umschalten oder gar ein Diagramm für beides in einer gemeinsamen Ansicht wäre doch nicht zu viel verlangt gewesen.

pprang schrieb:

Unterhalb von 12 °C Außentemperatur schaltet er im reinen EV-Modus den Verbrenner schon zu, wenn man die Heizung einschaltet. Das ist auf Kurzstrecken natürlich kontraproduktiv, da die ersten ca. 3 Minuten ein Warmlaufzyklus mit relativ hoher Drehzahl (und entsprechendem Verbrauch) sind. Insofern habe ich mir angewöhnt, bei kühleren Temperaturen gleich beim Start in den HV-Modus zu schalten.

Der P4 PHEV hat eine Wärmepumpe. Selbst bei sehr kalten Temperaturen kann ich den im Winter im EV-City Modus so fahren, dass der Verbrenner nicht anspringt.
Ausnahme: die Heizung steht auf Enteisung der Frontscheibe.

Da wäre der P5 ja ein gewaltiger Rückschritt zum P4...

Der Prius 5 hat meines Wissens ebenfalls eine Wärmepumpe.

Handbuch S. 454:

Im EV-Modus wird die Heizung über ein
Wärmepumpensystem betrieben.
• Bei niedrigen Außentemperaturen oder
Schneefall kann die Heizung im Vergleich
zu herkömmlichen Fahrzeugen weniger
effektiv sein und unter Umständen strömt
keine warme Luft aus.
• Ist der externe Wärmetauscher mit Reif
überzogen, verringert sich die Gebläse-
stufe und der Innenraum erwärmt sich
möglicherweise kaum. Dabei handelt es
sich nicht um eine Funktionsstörung. In
diesem Fall ändert sich die Temperatur der
aus den Auslässen strömenden Luft unter
Umständen nicht, auch wenn eine höhere
Temperatur eingestellt wird.
• Wenn der Schalter “AUTO” eingeschaltet
ist, wird die Heizung optimal gesteuert.
Daher wird die eingestellte Heizleistung
auch bei einer höheren Gebläsestufe unter
Umständen nicht erreicht.

Externer Wärmetauscher
●In den folgenden Fällen kann der Ottomo-
tor auch im EV-Modus zugeschaltet wer-
den, damit die Wärme des
Motorkühlmittels der Heizung zugeführt
werden kann.
• Die Außentemperatur beträgt etwa -10 °C
oder weniger
• Die Windschutzscheibenbeheizung ist in
Betrieb

-10 °C hatten wir definitiv bisher nicht. Ich kann aber sicher behaupten, dass der Ottomotor im EV-Modus zugeschaltet wurde, als es ca. 12 °C draußen waren und ich die Heizung via Button "Auto" eingeschaltet habe. Was ist mit Windschutzscheibenbeheizung gemeint? Die Gebläseauslässe an der Frontscheibe? Oder die Heizdrähte?

pprang schrieb:
Was ist mit Windschutzscheibenbeheizung gemeint? Die Gebläseauslässe an der Frontscheibe? Oder die Heizdrähte?

afaik Schalter "L" Seite 452 Bedienungsanleitung, links neben Schalter für Heckscheiben- und Außenspiegel-Beheizung

Genau - wenn der Schalter für das Gebläse auf die Frontscheibe eingeschaltet wird, springt der Motor an.

Möglicherweise hilft bei mir im Winter, dass ich in einer Tiefgarage parke. Da ist es eigentlich auch im Winter nicht kälter als 0 Grad.

Ernie schrieb:
Genau - wenn der Schalter für das Gebläse auf die Frontscheibe eingeschaltet wird, springt der Motor an.

Beim Prius 5 gibt es keinen direkten Schalter für das Gebläse auf die Frontscheibe. Ich habe bisher immer den Schalter "Auto" genutzt, da ja im Handbuch steht, in diesem Modus sorge der Prius selbst für die effizienteste Beheizung. Blöd ist dann halt, dass er offensichtlich auch das Frontscheibengebläse einschaltet und damit den Ottomotor startet, selbst wenn es gar nicht erforderlich ist.

Ich werde also in Zukunft die Gebläseauslässe manuell steuern, es sei denn, es sind wirklich Minusgrade draußen.



Den Schalter "Windschutzscheibenbeheizung" (L) habe ich noch nie verwendet.

Bisher verbarg sich hinter dem in Deiner Darstellung mit L bezeichneten Schaltersymbol folgende Einstellung:
Luftverteilung nur nach oben (Frontscheibe), AC on, Heizleistungsanforderung nach Voreinstellung, sprich: Windschutzscheibendefrostung incl. obligatorischem Einsatz des Klimakompressors zur Luftentfeuchtung, das ganze nur unter Zuhilfenahme des Verbrenners, daher auch im EV-Mode unvermeidlich.
Ist das beim P 5 anders?

Gruß!
JoAHa