Priusfreunde.de

Egon schrieb:
VW und Software, das ist echt ein Thema für sich. Die üben noch, und das nicht nur bei ihren Fahrzeug-Betriebssystemen.

Mit 2.4 ist der Winterverbrauch drastisch reduziert worden (Akkuheizung). Auch soll der Verbrauch bei Tempo 130 besser geworden sein.

Die erneute Verzögerung kann nicht an 2.4 und auch nicht an 3.0 /3.1 liegen.

Mit 2.4 fahren schon tausende Fahrzeuge ab Werk herum und mit 3.0 wird unter anderem der ID.4 schon ausgeliefert.

Auch ganz neue ID.3 haben bereits 3.0.

Woran liegt es? 12 V Akkus die beim Update getauscht werden sind verfügbar, komme auch nicht aus China.

Gulfoss schrieb:
Mit 2.4 ist der Winterverbrauch drastisch reduziert worden (Akkuheizung).
Was genau funktioniert da anders? Lässt er nun dem Nutzer die Wahl, ob er temperieren will oder nicht? Oder heizt er nun nur, wenn eine Ladesäule im Navi als Ziel angegeben ist?

Auch soll der Verbrauch bei Tempo 130 besser geworden sein.
Wie sie das wohl geschafft haben, per Softwareupdate die Aerodynamik zu ändern...

Die Temperaturschwelle für die Aktivierung der Batterieheizung wurde von 8°C auf 0°C reduziert.


Die Ansteuerung des Motors wurde bei höherer Last (z.b. 130 km/h) verändert.


Auch wurde das thermale Management verändert (Bessere Nutzung der Abwärme durch Leistungselektronik/ Motor)



Vermutlich geht es wie immer nur ums Geld, weswegen das Update verschoben wird.

Aktionäre werden nicht glücklich sein, wenn

a) im Quartal wenige Autos verkauft werden

b) Zusätzlich bei einem Rückruf ~"40.000" Fahrzeuge 8 Std. in der Werkstatt stehen, neue Batterie und neue Software bekommen.
Von welcher Gesamtsumme sprechen wir dann?


40.000 x Batterie + Werkstattkosten

40.000 * 100€+ 200€ = 12 Millionen Euro.

Gulfoss schrieb:
Die erneute Verzögerung kann nicht an 2.4 und auch nicht an 3.0 /3.1 liegen.

Hallo!

Auch wenn ich das bisweilen recht infantile Getöse um 2.4/3.0/3.1 in anderen Foren hauptsächlich peinlich finde und die meiste Zeit umschiffe, so könnte ich mir doch vorstellen, dass in aktuell gebauten Modellen auch andere Hardware verwendet wird und sich für VW herausgestellt hat, dass auf den "älteren" ID-Modellen die neue Firmware noch nicht ganz so rund läuft.
Nur eine Annahme von einem, der nur Anwender ist und keinesfalls Techniker.

LG
W.

Gulfoss schrieb:
Die Temperaturschwelle für die Aktivierung der Batterieheizung wurde von 8°C auf 0°C reduziert.


Die Ansteuerung des Motors wurde bei höherer Last (z.b. 130 km/h) verändert.


Auch wurde das thermale Management verändert (Bessere Nutzung der Abwärme durch Leistungselektronik/ Motor)
Danke für die Details. Ich als Laie hätte nicht erwartet, dass man einen e-Motor bei gleicher Leistungsanforderung verschieden ansteuern kann, sodass er unterschiedlich effizient ist. Irgendwie klingt das aber so, als ob VW beim ID.3 sich erst langsam aus dem Beta-Stadium herauskämpft. Das verwundert mich insbesondere deshalb, weil sie ja mit dem e-Golf ein paar Jahre Erfahrung haben sollten - auch, was Effizienz betrifft. Ich kann es mir nur so erklären, dass entweder der ID.3 komplett andere Technik nutzt, sodass VW nicht von den Erfahrungen beim e-Golf profitieren kann, oder dass die Software des ID.3 komplett (!) neu ist, nichts vom e-Golf übernommen werden konnte, und unter extrem hohem Zeitdruck entwickelt wurde - Hauptsache es funktionierte irgendwie.

Gut, dass sie die hohen Kosten der Problembehebung nicht scheuen und auch early-adopters weiterhin mit Updates versorgen. Das ist (leider) nicht selbstverständlich. Mal schauen, wann man die Software als ausgereift betrachten kann.

Ich habe vor Jahren mal Schrittmotoren programmiert, damals noch keinen Peil konnte ich nur anpassen der Impulse den Stromverbrauch um 20% reduzieren bei gleichzeitig "runderem" Motorlauf.

Vielleicht hat VW da ja auch so gemacht


Nach aktuellen Meldungen wurden durch das Update auf 2.4 erste ID.3 gebriggt, also in einen fahrunfähigen Zustand.

Darum wurde das alles jetzt gestoppt.

Werksfahrzeuge bekommen keine 2.4 sondern gleich 3.0.


2.4 stellt nur die Updatefunktionalität her.

Wieviel Prozent wollen sie denn rausgekitzelt haben?

Die Ansteuerung von solchen Motoren ist ja jetzt nicht gerade gestern erfunden worden und große Effekte kann man nur da erzielen wo man vorher geschlampt hat...

Mit moderner, hohen Rechenleistung kannst du heute bei Drehstrom, beim Dimmen, beim Laden und mit Pulsweitenmodulation jede Menge an Leistung und Effizienz herauskitzeln.

Wenn ein alter Asynchronmotor für 50 Hz Netzfrequenz oder ein Gleichstrommotor mit Bürsten/Schleifkohle mit einem alten Vergasermotor vergleichbar sind, sind moderne EV- oder bürstenlose Rasenmähermotoren eher ein moderner Motor mit Mehrfacheinspritzung und Zündkennfeld.

Schon klar - aber im eAuto wären 0.5% die man vergessen hat schon viel, die basteln doch nicht zum Spaß seit 10 Jahren an immer größeren Akkus um die Reichweite hoch zu kriegen.

Die Ansteuerung und das Motordesign ist viel viel komplizierter realisiert als nur Pulsweitenmodulation, da spielen Schwingkreise, Resonanzen, Oberwellen und weiß der Geier was alles eine Rolle.

Vergleichstest Renault Megane, Hyundai Kona, VW ID.3

- ereader.autotouring.at/publisher/html5/i...uring/379/74#page/29
- ereader.autotouring.at/publisher/html5/i...uring/379/74#page/30
- ereader.autotouring.at/publisher/html5/i...uring/379/74#page/32

Grüße, Egon

Danke für den Link! Ich frage mich nur, warum noch ein ID.3 1st für den Test herhalten muss.

Timo

Auch von mir danke für den Link. Gerade der deutlich bessere Verbrauch des Hyundai wundert mich - wie kann man sich das technisch erklären bei nahezu identischer Querschnittsfläche? Es fällt mir schwer, mir vorzustellen, dass beim Renault und ID.3 so viel Energie zwischen Akku und Straße verloren geht.

In diesem Falle dürfte es vor allem am höheren Leergewicht liegen.

Allerdings ist der Kona schwerer als der Renault und verbraucht trotzdem weniger.

Möglicherweise liegt es ja an der Motorcharakteristik. Bei etwas weniger Leistung hat der Kona gut 30% mehr Drehmoment.*) Damit dreht er unter den Testbedingungen ev. in einem Bereich mit besserem Wirkungsgrad (?)

*) Früher sagte man: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Vielleicht gilt das ja heute für den (Rotor)-Radius.