Priusfreunde.de

Hallo,

Laut Toyota hat die neue NiMH Batterie ja 216.0V, das würde für mich dafür sprechen, dass sie einfach statt den bisher 28 Modulen mit jeweils 6 Zellen jetzt 30 Module verbauen. Schaut man allerdings auf diese CAD Zeichnung des neuen Akkublocks sehen wir da 34 Module (vermtl. vom Antrieb mit dem 2.5L motor wie im Camry):


Hat Jemand schonmal den neuen Akku offen gehabt ? Sind das die selben Module wie im Gen 3/4 Prius? Die 6,5Ah würden ja passen und auf der CAD Zeichnung sehen sie auch identisch aus.

An sich auch eine gute Idee von Toyota die Spannung des Packs anzuheben und nicht den Strom, dadurch könne sie ihren Boost-Converter so lassen wie er war und die selben Akkumodule verwenden.

Schade das Toyota in den Corolla 2.0 nicht auch die 34 Module Version eingebaut hat, aber selbst die 28 und 30er Version scheint ja relativ benachteiligt zu sein, wenn man allein Benzinmotorleistung -> Systemleistung anschaut.

HSD Prius 1.8L:
28 NiMH Module
90kW Systemleistung
72kW Benzinmotor
18kW "Spread" / aus dem Akku

HSD Corolla 2.0L:
30 NiMH Module
132kW Systemleistung
112kW Benzinmotor
20kW "Spread" / aus dem Akku

THS-2 Camry 2.5L:
34 NiMH Module
160kW Systemleistung
131kW Benzimotor
29kW "Spread" / aus dem Akku

Sprich 34 Module können 29kW liefern! Eine Entladerate von 18C (Batterie theoretisch in 3,3 Minuten von 100% -> 0% leerzukriegen)

Der 2.0L Corolla könnte also theoretisch 5.5kW mehr Systemleistung haben, da der Akku das scheinbar hergibt! Ich gehe jetzt mal davon aus, dass der Boostconverter des Camry 2.5L HSDs nicht größer dimensioniert ist wie der des 2.0L HSDs, sonst müssten sie ja zwei verschiedene Converter / Inverter bauen..

Bin mal gespannt ob man an dem Balancer des Akkupacks des 2.0L HSDs noch zwei zusätzliche Anschlüsse für die 4 Extra Module des 34 Zellen Moduls findet.. Evtl. ist da auch Platz für 4 extra Module, wenn man längere Stangen zwischen den Kompressionsblocks einsetzt?

Heißt aber auch, dass der 2.0L HSD theoretisch bis zu 192kW Leistung abgeben könnte mit entsprechend starkem Akku und Boostconverter, die IGBTs des MG2 schaffen ja die 80kW und der Motor auch, im Vollastbetrieb kommen halt aktuell 60kW aus MG1 und 20kW aus dem Akku auf die 650V Rail, dem Inverter von MG2 ist es aber ja schnuppe wo die Leistung herkommt.

Gab es schonmal sowas, dass Jemand einen alten HSD in der Art "getuned" hat, dass er direkt die 650V gespeißt hat aus einem zusätzlichen Akku? Oder macht das Probleme, wenn das Auto rekuperieren will?

Wie funktioniert das eigentlich beim Rekuperieren? Kann der Boostconverter zwischen Inverter und Batterie auch als Buckconverter arbeiten oder wird einfach über die H-Brücken von MG2 die entnommene Leistung aus den Motoren einfach so weit runtergeregelt, dass der Akku direkt aus diesen geladen wird? Das wäre natürlich Kontraproduktiv für ein direktspeißen der 650V

Ich gehe absolut davon aus, dass jeder in einem BEV, FCEV oder (PI)HEV verbaute Buck-/Boostconverter bidirektional arbeitet.

Daher kein Problem, die Systeme arbeiten mit hoher Effizienz.

Für den P3 habe ich einmal ermittelt, dass der Wirkungsgrad in eine Richtung bei 70% liegt (incl. aller Verluste wie Akku, Elektronik, eMotor, Getriebe, Reifen, Luftwiderstand bei ca. 30 km/h etc.), d.h die Hälfte der Bewegungsenergie hat man gerettet für eine spätere Beschleunigung. Beim Nur-Verbrenner ist immer alles verloren. Allerdings passen in den P3 Akku bestenfalls 180 Hm hinein, und auch das nur wenn es hinbekommt, dass er oben auf 40 % SOC steht und bis auf den Fahrer leer ist.

Ich glaube nicht, dass die Spitzenleistung auch nur annähernd der Dauerleistung entspricht. Da bekommt man sicherlich ein massives Temperaturproblem und im allerbesten Fall eine starke Reduzierung der Leistung.

Es gab für den Prius 2 oder 3 upgrade Kits für bis zu 10 kWh bei denen die LiFePO4 Zellenzahl so gewählt wurde, dass dem System immer ein SOC von über 60 % (ca. 70%) vorgegaukelt wurde, also ohne weiteren Eingriff in die Bordcomputer. Das System wollte diesen hohen SOC reduzieren und fuhr daraufhin bis wiefer <60 % SOC erreicht wurden wie ein BEV. Ohne dazwischengeschalteten BuckConverter konnte man bis ca. 60 % den Zusatzakku bergab laden.

Das Problem beim P3 war (den gab es als Toyota Werksumbau auch als PIP), dass die Gwtriebe- und die eMotorenölpumpe durch die Kurbelwelle des Verbrenners angetrieben wurde, d.h., steht der Verbrenner wird das Getriebe nur aus dem Ölvorrat der Öltaschen geschmiert (und gekühlt) wird. Toyota hat das im P3PIP so gelöst, das Getriebe mehr Öltaschen hatte und sichvder Verbrenner trotz Aufladens spätestens nach 5000 km reinem eBetrieb zwangsangeworfen wurde. Ich habe daraufhin meine Erweiterungspläne aufgegeben.

Das mag aber im P4 und allen neueren Hybridsystemen besser gelöst worden sein, weiss ich aber nicht. Vermutlich weiss Benno darüber mehr. Er kennt sich sehr gut aus.

Seit wann hat der Nimh Akku einen Balancer??

Er hat keinen.

Ok keinen Balancer aber eine Überwachung der Module, auf der "linken" Seite (wenn die Elektronik zu einem zeigt) ist ein Kabelbaum welcher an die Verbinder der Batteriemodule geht.

Sprich alle 12 Zellen (6 pro Modul) wird die Spannung gemessen. Oder eben an 14 Punkten beim 28 Modul / 168 Zellen Akku.

Ich denke halt, dass das bei den 28,30 und 34er Modulen die selbe Elektronik am Ende ist und lediglich 1-3 Pins der Stecker nicht benutzt sind.

Kann dann bei dem Akku durchaus dazu kommen, dass wenn eine der Zellen besonders schlecht ist, diese in umgekehrter Polarität betrieben wird und damit kaputtgeht..