Priusfreunde.de

Hallo liebe Priusfreunde, bei mir kommt gerade folgende Frage auf:

Ich fahre - bedingt durch Kurzstrecken - ausschließlich mit meinem Prius 4 PHV elektrisch. Nun steht ab und an mal eine Autobahnfahrt an, die ich elektrisch beginne und auf der Autobahn angekommen auch elektrisch bis zum Ende der Batteriekapazität mit sagen wir mal 110 km/h weiterführe. Danach setzt ja der noch „k a l t e " Benzinmotor ein. Kann dieser dann eigentlich Schaden nehmen, wenn er gleich mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h bzw. drehzahlmäßig belastet wird? Macht von euch vielleicht jemand auf dem täglichen Weg zur Arbeit diese Erfahrung? Normalerweise muss der Motor doch auch dafür konzipiert worden sein.

Vielen Dank für eure Hilfe.

Gruß Teegenießer

Moin,
meiner Erfahrung nach läuft beim Wechsel in den Zwangshybrid der Motor erstmal ohne Last mit und läuft warm. Erst an einer bestimmten Temperatur oder niedrigen (HV Anteil) Batteriestand läuft der Motor an.
Ausnahme: Kickdown, Tempomat und hohe Leistungssabfrage.

Ich würde sagen; keine Sorge.

Ich fahre meist im EV Mode auf die Autobahn und Wechsel dann zum Benziner.. beobachte also auch regelmäßig das Verhalten. Und in der ersten Phase bekommst du vermutlich auch den HV Anteil der Batterie nicht direkt leer bist der Verbrenner Temperatur hat.

Der Titel ist übrigens etwas irreführend..

Liebe Grüße Matthias

Ja, der Benziner wird langsam mehr gefordert und setzt nicht abrupt auf Vollast ein. Dennoch mache ich einfach schon länger vor der Autobahn den Verbrenner an, damit der richtig durch warm ist und nicht nur das Wasser, das Öl, oder wo auch immer der Computer seinen Wert herhat, dass der Motor warm sei. Die E-Motoren werden bei 110-120 km/h nämlich auch recht warm und der hohe Strom ist sicher weder für Akku noch Inverter leichte Arbeit.

Genau so machen wir es auch, dem Benziner erst eine kleine Warmlaufphase zu gönnen , bevor er mehr arbeiten muss.
Er wird es durch weniger Ölverbrauch und Verschleiß danken.

Gruß,
JoAHa

Da ich mir auch nie sicher war wie gut diese Aktion dem Verbrenner tut, wird nun sehr früh auf HV geschaltet. So hat die Maschine Zeit warm zu werden. Bei Fahrten in der Nähe bleibt alles auf EV.

Thomas

An dem Scangauge II lassen sich folgende Beobachtungen machen:

Schaltet man von EV auf HV um und gibt so viel Gas, das der Verbrenner anspringt, so läuft der PHEV zunächst ganz konstant bei ziemlich genau 1280 U/min.

Sofern die hierbei erzeugte Kraft nicht für die durch das Gaspedal angeforderte Leistung ausreicht, wird die zusätzlich benötigte Kraft durch den Elektromotor beigesteuert (jdf. solange man das Gaspedal nicht bis zum Anschlag durchtritt). Dies kann man auch ohne Scangauge leicht feststellen, wenn man nach dem Anspringen des Verbrenners ein wenig mit dem Gasfuß spielt: Man hört, dass sich gleichwohl die Motordrehzahl des Verbrenners nicht ändert. Die Drehzahl von 1.280 U/min hält er konstant bei, bis der kalte Zustand beseitigt ist. Dies ist seiner Meinung nach der Fall, wenn das Kühlwasser (die Öltemperatur wir beim Scangauge leider nicht angezeigt) etwa 33 Grad hat, dann wird die Drehzahl von der Software nicht mehr auf 1.280 U/min fixiert.

Aber auch nach dem die Drehzahl von der Software freigegeben wird, geht sie nicht wirklich hoch, sondern geht bei moderater Fahrt (100 ~ 120 km/h auf der Autobahn und sanfter Beschleunigung bis zu dieser Geschwindigkeit) auf allenfalls 2.000 bis 2300 U/min hoch und fällt nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit wieder deutlich unter 2.000 U/min.

Allerdings lässt bei fehlender Last die Software den Verbrenne erst bei nochmals deutlich höherer Wassertemperatur auch wieder ausgehen; leider habe ich hier (noch) keinen festen Wert ermitteln können.

Der Zeitraum ab Start der Verbrenners bis zu seinem erstmaligen Ausgehen kann durchaus ein bis zwei Minuten betragen (seit dem ich eine Webasto Standheizung eingebaut habe, läuft er meist nur knapp 10 Sekunden bis er wieder bereit ist auszugehen).


Nach alledem erscheint es mir nicht erforderlich, den Verbrenner bereits vor der Autobahn warm zu fahren. Bei meinem PHEV leite ich die Warmlaufphase erst beim Auffahren auf die Autobahn ein (beim Abbiegen von der Landstraße o.ä.; bei dieser Situation beschleunigt man ohnehin aus einer sehr niedrigen Geschwindigkeit heraus und kann so eine eher gemütliche, aber langanhaltende Beschleunigung durchführen), wobei gegebenenfalls eine (allerdings nur selten) erforderliche stärkere Beschleunigung beim Einfädeln dann halt mit mehr Stromverbrauch einhergeht.

Jedenfalls braucht "Teegenießer" keine Sorge zu haben, dass sein Verbrenner Schaden nehmen kann.

LG PICA 617

Wie sieht das denn aus, wenn ich gleichzeitig mit dem anspringenden Motor in den Charge-Modus gehe?

Ich habe ein paar Mal beim Kaltstart gleich den Chargemodus angemacht, statt im Hybridmodus loszufahren.
Das Warmlaufen läuft entsprechend ab. Der Chargemodus fängt erst an zu laden, wenn der Motor warm wird.

@PICA617
Sehr informativ, vielen Dank!

Aber es bleibt natürlich beim Nachteil eines uU erheblich erhöhten Verbrauchs an elektrischer Energie und damit Verlust an Reichweite in einem im EV-Modus nicht so effizienten Bereich (je nach Tempo).

Gruß!
JoAHa

Wenn absehbar ist, dass die Batteriekapazität nicht für die Gesamtstrecke reicht, ist es energetisch besser im Hybridmodus (anstatt EV) zu starten.

Gulfoss hat die Hintergründe dazu hier sehr gut erklärt: www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...imitstart=285#560415

Viele Grüße, yarison

Kann ich nur bestätigen:
Es ist weder sinnvoll, den Verbrenner "nur" zum Heizen des Innenraums zu nutzen, das sollte man tunlichst im Sinne eines niedrigen Verbrauchs vermeiden,

noch ist es sinnvoll, den Verbrenner zum Aufladen des Akkus zu nutzen, um dann möglichst viel elektrisch fahren zu können, denn der Umweg: Benzin verbrennen, um die Räder elektrisch anzutreiben, ist höchst ineffizient!

Also: am besten das System "machen lassen", außer in den seltenen Fällen, wo der Fahrer eine deutlich effizientere Strategie haben kann, da er weiß, dass zB nach dem Leerfahren des Akkus eine Gefällestrecke zum ("kostenlosen") Aufladen des Akkus kommen wird.

Gruß!
JoAHa

Mal grundsätzlich glaube ich schon das man bei der Planung des HSD sämtliche Fahrsituationen durchgespielt hat.
Einen Hybrid kalt treten wie man es bei einem herkömmlichen Verbrenner kann, sollte durch die Überwachung und quasi Abkopplung des Antriebsstranges nicht möglich sein. Im schlimmsten Fall hat man eben zu wenig Leistung.

Wenn ich mich recht erinnere, steht im Handbuch etwas dazu, in welchen Abständen man den Benziner bei überwiegendem E-Betrieb einschalten sollte. (Damit er nicht einrostet )
Siegfried

TF104 schrieb:

Einen Hybrid kalt treten wie man es bei einem herkömmlichen Verbrenner kann, sollte durch die Überwachung und quasi Abkopplung des Antriebsstranges nicht möglich sein.

Ein Hybrid kalt treten, sollte einem nie nötig erscheinen. Mir erscheint es das nie, genauso wie ich keinen Verbrenner kalt trete. So viel Zeit zum Aufwärmen einer Maschine sollte und muss immer sein. Auch danach trete ich sie nicht. Ganz gleich, wie welches System das Treten ganz vielleicht, eventuell vom Hersteller so miteingeplant vertragen würde. Gesund ist es nicht.

Das leidlich ausreichende Aufwärmen geht bei einem Hybrid, zumindest bei denen neuester und neuerer Art mit Abgasrückführung, viel schneller als bei allen anderen mir bekannten Verbrennern. Das beschleunigt und erleichtert diese Form der schonenden Motorvorsorge enorm.

Wisedrum

Hallo zusammen,

Vielen Dank für all eure Beiträge. Es ist für mich immer wieder sehr interessant ,wie man tolle "Hilfe" bekommt.

Es grüßt der Teegenießer bis zur nächsten Frage