Priusfreunde.de

Servus.

@P_Arthur: Ist das Bild dieser Grafik größer als 2048 x 2048 Pixel bzw. die Dateigröße jenseits der 2 MB (2048 kB)?


Grüße ~Shar~

@Shar: nein.

LG
Klaus

P_Arthur schrieb:
(darauf bezog sich die Grafik, die das Forum irgenwie nicht akzeptieren mag, egal ob nun als .png, .jpg oder .jpeg)
Das Bild wurde nicht als .JPG, .PNG oder .GIF hochgeladen, das habe ich überprüft. Vielleicht waren beim Upload-Versuch in den anderen Formaten Dateigröße und Auflösung zu hoch. In der hochgeladenen Version war aber beides in Ordnung, die hatte nur die falsche Dateiendung.

Ist das Bild frei von Urheberrechten? Falls nicht, bitte nur einen Link zur Quelle veröffentlichen.

Grüße, Egon

Hallo Egon,

kann sein, dass mein letzter Versuch die .jpeg-Endung war. Auflösung und Größe waren immer identisch bzw. weit unter 2MB. Sorry für die Umstände, das Forum hier ist irgendwie schon sehr zickig beim Hochladen von Dateien. Soll jetzt keine Kritik sein, ich kann es durchaus verstehen, das restriktiv zu handhaben.

Der Urheberrechtshinweis ist sicher nochmal zu überprüfen, vielleicht hacke ich morgen einfach kurz die Zahlen in eine Tabelle, das funktioniert zuverlässig und ist frei jeder Urheberrechtsbedenken.

Grüße
Philipp

edit, hier der Grafik-Inhalt in Tabellenform (alle Zahlen pro 100km):
BEV HEV
Input 21kWh 46kWh
Charging/Electrolyzer 95% 68%
Compressor/Distr. - 85%
Discharg./Fuel Cell 95% 67%
Electricity in Car 19kWh 19kWh
Accesory 4kWh 4kWh
Propulsion losses 1kWh 1kWh
net Propulsion energy 14kWh 14kWh

P.S.: Das Forum kann auch keine Tabulatorabstände, daher leider etwas unförmig.

Das ist immernoch zu einseitig. Wieso sollte man es "sich nicht leisten können", wenn Energie langfristig immer billiger wird? Wieso soll man es "sich nicht leisten können", wenn bereits jetzt mit dem extrem ineffizienten fossilen Verbrennungsverfahren wenige Verbraucher nach mehr Effizienz fragen? Was viel mehr zählt, ist Bequemlichkeit, Status und Leistung im Privaten (und Energiedichte und Zeiteffizienz im Gewerblichen).
Das blendet deine tabellarische Aufstellung komplett aus und ist damit einseitig. Dieses Streben nach der absoluten Energieeffizienz geht am Markt vorbei, was man im übrigen auch an den Absatzzahlen vom Prius sieht. Obwohl dieser mit einer CO2-Effizienz von A+++ signifikant weniger verbraucht als andere PKW und dafür relativ wenig Kompromisse im Alltag abverlangt.

P_Arthur schrieb:

Hier der Grafik-Inhalt in Tabellenform (alle Zahlen pro 100 km):


Grüße, Egon

ach so, also Code formatieren! Danke, da wäre ich selber nicht drauf gekommen!

@dukesim:

Energie ist akutell so günstig (relativ zum Hoch von vor etwa 10 Jahren), weil wir ein Überangebot im Markt haben. Es gibt immer noch fossile Energie in großen Mengen und dazu drängen die Erneuerbaren massiv in den Markt, unterstützt durch große Anlaufprogramme der jüngeren Vergangenheit.
Diese Situation wird solange anhalten, wie signifikante Mengen fossilen Energieangebotes existieren. Und so lange werden statt Wasserstoff auch weiterhin fossile Kohlenwasserstoffe für den Antrieb genutzt werden. Einfach, weil der Wasserstoff keine Vorteile bietet gegenüber dem vorhandenen System.
Falls jedoch eines (evtl. fernen) Tages keine fossilen Energieträger mehr am Markt sind, gibt es auch kein solches Überangebot mehr und Energie wird einen nicht zu vernachlässigenden Preis haben.

Das Argument, die Effizienz sei egal, da Energie bald nichts mehr koste, steht in jedem Fall auf den tönernen Füßen einer Momentaufnahme aus dem aktuellen Transformationsprozess.

Was am Ende zählt, sind zuerst die Kosten. Das Wasserstoffkonzept hat also nur überhaupt eine Chance, wenn es die Kostenreduktionen der Batterien beim Invest mehr als mitgehen kann. Die nötige Energie für den Betrieb wird vor Steuern teurer sein.
In dem Moment, wo es kein Energieüberangbot mehr gibt, entscheidet jedoch die Effizienz darüber, ob das vorhandene Angebot reicht oder ob es zu Energieknappheit kommt und dann ist der Wasserstoff raus, weil hohe Energiepreise durch die schlechtere Effizienz doppelt durchschlagen.

Sehr informativ hierzu ist auch folgende Studie des UBA. Wasserstoff wird eine wesentliche Rolle spielen, jedoch nicht als Antrieb für gewöhnliche PKW. Vielleicht gibt es Spezialfälle, doch ob diese wirklich den (vermtl. hohen) Aufpreis bereit sind zu zahlen, ist offen.

Grüße
Philipp

Energie wird erst im Überfluß zur Verfügung stehrn, wenn es gelingt die Kernfusion zu "Domestizieren", Dann wird auch der Wasserstoff als Kraftstoff zum Durchbruch verholfen sein.

Im Idealfall brauchst du aber auch dann keinen Wasserstoff, Sondern Deuterium und tankst ganz einfach an Wasserhahn, denn im Trinkwasser ist genügend davon enthalten und den Rest kannst du trinken.

Nur für Flugzeuge oder Raketen macht eine Anreicherung Sinn.

@P_Arthur

H2 hat durchaus Vorteile ggü. den fossilen:
- Gewinnung von H2 aus unterschiedlichsten Quellen möglich, vor allem aber auch aus Strom
- Grundsätzlich höhere Effizienz der Energiekette (ja, das ist in der tat auch ein Punkt)
- Durch den elektrischen Antriebsstrang und Pufferakkus ist Rekuperation möglich.
- Etwas höhere Energiedichte und damit mehr Nutzlast möglich
- keine lokalen Schadstoffemissionen

D.h. wenn man es geschickt macht und die Technologie entsprechend ausreift, dann ist H2 die Technologie der Wahl, weil sie eben Vorteile des Batterieelektrischen und des Fossilen kombiniert.

Ansonsten sehe ich schon worauf das hinausläuft, auf eine Wette bezüglich Energiekosten.

Ich finde es angesichts der immer billiger werdenden erneuerbaren irgendwie kontraintuitiv auf global höhere Energiepreise zu spekulieren (immer inflationsbereinigt und auf die Kaufkraft bezogen).

Noch spekulativer finde ich auf Aussagen zu vertrauen, die relativ frei behaupten, man könne Jahrzehnte alte chemische Verfahren um mehrere Größenordnungen revolutionieren (Stichwort "tanken in 5 Minuten"). Bisher hat man nur bis ins obere Premiumsegment gehende und immer schwerer werdende Akkus gesehen.

Im Bezug auf Preise, Verfügbarkeit und Innovationen muss man auch bedenken, dass diverse Sachen batterieelektrisch nicht funktionieren und zwingend einer Lösung mit mehr Energiedichte bedürfen. LKW, Busse, Flugzeuge usw.. Das alles bringt größere Entwicklungen in Gang, als Mittelstrecken-Pendler-PKW mit Privatparkplatz.

Hallo dukesim,

danke für die ausführliche Antwort, so kann man diskutieren.

H2 hat durchaus Vorteile ggü. den fossilen:
- Gewinnung von H2 aus unterschiedlichsten Quellen möglich, vor allem aber auch aus Strom

Das ist richtig, weshalb Wasserstoff eine wichtige Rolle in zukünftigen Energiesystemen spielen wird.
- Grundsätzlich höhere Effizienz der Energiekette (ja, das ist in der tat auch ein Punkt)
Etwas höhere Effizienz ggü. der heutigen Prozesskette ja, gleichzeitig auch viel (teuere) neue Infrastrukur nötig, so dass der kleine Effizienzgewinn nicht ausreicht, um den Umstieg zu triggern.
- Durch den elektrischen Antriebsstrang und Pufferakkus ist Rekuperation möglich.
Das können heutige Systeme auch schon (Hybrid).
- Etwas höhere Energiedichte und damit mehr Nutzlast möglich
Mag sein, allerdings nicht relevant genug, siehe zwei Punkte weiter oben.
- keine lokalen Schadstoffemissionen

Das ist ein Argument dafür.
Ansonsten sehe ich schon worauf das hinausläuft, auf eine Wette bezüglich Energiekosten.

Ja, genauer auf eine Wette bezüglich der Marktsituation (Angebot/Nachfrage) auf den Energiemärkten.

Ich finde es angesichts der immer billiger werdenden erneuerbaren irgendwie kontraintuitiv auf global höhere Energiepreise zu spekulieren (immer inflationsbereinigt und auf die Kaufkraft bezogen).

Erneuerbare sind auf dem Strommarkt zunehmend kostentechnisch konkurrenzfähig, auf dem Treibstoffmarkt (Kohlenwasserstoffe, Wasserstoff, ...) sieht es weiterhin ganz anders aus. Das große Problem hier ist das doppelte Effizienzgefälle. Strom lässt sich aus chemischen Energieträgern nur unter mehr oder weniger großen Verlusten herstellen und anders herum auch. Selbst wenn also Erneuerbare sich im großen Stil auf dem Strommarkt durchgesetzt haben, sind diese noch lange nicht zwangsläufig auch auf dem Markt der chemischen Energieträger konkurrenzfähig.

Noch spekulativer finde ich auf Aussagen zu vertrauen, die relativ frei behaupten, man könne Jahrzehnte alte chemische Verfahren um mehrere Größenordnungen revolutionieren (Stichwort "tanken in 5 Minuten").

Ich sehe das Schnellladen in 5 Minuten auch nicht in nächster Zukunft kommen. Allerdings sind die technisch sinnvoll möglichen Laderaten in den letzten Jahrzehnten deutlich gestiegen. Von Blei, wo man diese als einen Quotient der Kapazität angibt (C20, also Ladestrom = Ah/20h), über NiCd und NiMH bis hin zu Li-ion, wo diese als Faktor der Kapazität angegeben wird (2C, also Ladestrom = Ah*2/h), hat sich einiges getan.

Bisher hat man nur bis ins obere Premiumsegment gehende und immer schwerer werdende Akkus gesehen.

Für mich sind Renault Zoe, Opel Ampera-E und Hyundai Ionic E nicht mehr oberes Premiumsegment, aber das ist vielleicht Ansichtssache. Auch das spezifische Gewicht wird stetig besser, nicht schlechter.

D.h. wenn man es geschickt macht und die Technologie entsprechend ausreift, dann ist H2 die Technologie der Wahl, weil sie eben Vorteile des Batterieelektrischen und des Fossilen kombiniert.

Aber eben auch einige Nachteile.

Im Bezug auf Preise, Verfügbarkeit und Innovationen muss man auch bedenken, dass diverse Sachen batterieelektrisch nicht funktionieren und zwingend einer Lösung mit mehr Energiedichte bedürfen. LKW, Busse, Flugzeuge usw.. Das alles bringt größere Entwicklungen in Gang, als Mittelstrecken-Pendler-PKW mit Privatparkplatz.
Absolut richtig, das sehe ich genauso und habe ich auch schon oben geschrieben. Ob das allerdings Rückwirkungen auf den PKW-Markt hat, wird man sehen müssen.
Für LKW wird immer noch an Oberleitungskonzepten gearbeitet, Busse (im ÖPNV) sind batterieelektrisch heute schon kostentechnisch konkurrenzfähig und werden im Markt ausgerollt.
Und ob Flugzeuge auf Wasserstoff umgestellt werden, oder doch eher auf andere, flüssige Kohlenwasserstoffe, ist in meinen Augen offen.

Viel hängt auch davon ab, wie sich die Technologien weiterentwickeln, insbesondere durch neue Entwicklungen, die heute noch nicht erkennbar sind, z.B.:
- hocheffiziente Elektrolyse mit günstigen, flexibel fahrbaren Elektrolyseuren (durch Kathalysatoren)
- direke Erzeugung von Wasserstoff aus Sonnenlicht (künstliche Photosynthese)
- Neue Batterietechnologien (auf Natriumbasis oder bessere Technik für Li-ionen)
- Kosten und Wirkungsgrad der Brennstoffzelle
- Wasserstoffspeichertechnik

Grüße
Philipp

Im Prinzip sind wir uns einig, finde ich.
Als kleine Ergänzung vielleicht: Mit dem Punkt "Premium" meine ich die Autos, welche Verbrenner-Reichweiten haben bzw. besonders schnelladefähig sind. Da hat man dann den Aspekt, dass sich Gewicht und Preis entsprechend mit der Reichweite und Stromstärke skalieren.
Es wird einen Wettbewerb geben und es ist noch nicht entschieden, was sich wo durchsetzen, bzw. wo die Trennlinie zwischen den Technologien sein wird.

Mir ist nur wichtig, dass Sachen ganzheitlicher und vielschichtiger betrachtet werden und dass man nicht einem allgemein gültigen "fool cell"-Mindset verfällt, weil man den Teilaspekt Energieeffizienz über alles stellt.

ja, dass würde ich sofort so auch unterschreiben, einverstanden!

Zitat:
GM und Honda setzen auf Brennstoffzelle
Gemeinsame Produktion soll 2020 starten

Honda und General Motors gehen den Bau von Brennstoffzellen für Elektroautos gemeinsam an. Eine entsprechende Vereinbarung haben beide Unternehmen nun bekanntgegeben. Insgesamt sollen in das Projekt 85 Millionen Dollar (rund 79 Millionen Euro) investiert werden
- www.kfz-betrieb.vogel.de/gm-und-honda-se...nstoffzelle-a-578535

Grüße, Egon