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Bevor sich das Brennstoffzellenauto als "Energievernichter" im Markt durchsetzt wird der warp-Antrieb nicht nur erfunden und erprobt, sondern ist serienreif in wAutos (anstatt eAutos) eingebaut.

Immerhin war Raumschiff Enterprise der Ideengeber zur Erfindung des Handys (ein Motorola-Ingenieur war ein StarTrek-Fan und hatte dann so ein Ding gebaut. Allerdings ist die Reichweite ohne zusätzliche externe Infrastruktur und die Akku-Betriebsdauer noch nicht auf dem technischen Stand der Serie aus den 70-er Jahren).

Denkt an mich, die freie Energie gibt es auch heute schon auf youtube Jetzt muss sie nur noch großtechnisch angewendet werden , dann gibt es auch Strom im Überfluß und dann kommt die Brennstoffzelle...

alupo schrieb:
Bevor sich das Brennstoffzellenauto als "Energievernichter" im Markt durchsetzt wird der warp-Antrieb nicht nur erfunden und erprobt, sondern ist serienreif in wAutos (anstatt eAutos) eingebaut.
(...)

In maximalem Maße selbstverständlich. Töricht ist der einfältige Narr, welcher über einen realen Use Case der Fool Cell schwadroniert.

Zitat:
Allen Beteuerungen VWs zum Trotz, dass man sich voll und ganz auf das Elektroauto mit Akkus als Stromquelle konzentriert, kooperiert die Tochter Audi mit Hyundai auf dem Gebiet der Brennstoffzelle. Für das Jahr 2030 hat Hyundai die Schaffung von Kapazitäten für 700.000 Brennstoffzellen-Systeme pro Jahr angekündigt, wovon 500.000 in Autos der eigenen Marken und von Mitbewerbern eingebaut werden sollen. Im gleichen Jahr läuft übrigens die kostenfreie Nutzung der Toyota-Patente aus.
- autonotizen.de/neuigkeiten/toyota-hybrid...elle-elektro-patente

Grüße, Egon

Zitat:
Wasserstoff als Energieträger biete den Vorteil der leichten Speicherung und ermögliche größere Reichweiten als Batterien, betonte Uyttenhoven. Das Potenzial von batterieelektrischen Fahrzeugen sei begrenzt aufgrund von Materialverfügbarkeit, Batteriekosten und fehlender Ladeinfrastruktur sowie unsicheren Netzkapazitäten. Zudem verwies der Deutschland-Chef auf die begrenzte Verfügbarkeit der Kobalt-Reserven.

Allerdings, auch das gab man bei Toyota zu, lasse sich die Brennstoffzellentechnologie derzeit noch nicht zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten. Der bereits erhältliche Mirai kostet in Deutschland über 78.000 Euro. Damit ist der Wasserstoff-Pionier bis auf weiteres nur etwas für Enthusiasten
- www.autohaus.de/nachrichten/wachstum-toy...estellt-2282681.html

"Leichte Speicherung?" Im Ernst jetzt? Gut, die Zielsetzung solcher Statements ist klar, aber ein bisschen mehr Realitätsbezug darf es schon sein. Man macht sich sonst unglaubwürdig.

Grüße, Egon

Wie weit ist das mit den begrenzten Kobaltvorräten eigentlich wahr oder relevant? Relevant deshalb, weil zukünftige Batterien ja womöglich auch mit weniger oder ohne Kobalt auskommen. Ich frage deshalb, weil uns das Öl 1973 ja auch schon mal ausgegangen ist. Da drängt sich unweigerlich die Frage auf, ob Batterien wirklich langfristig zum Scheitern verurteilt sind, weil uns die Rohstoffe ausgehen, wie es immer wieder mal gerne behauptet wird.

Egon schrieb:
(...)

"Leichte Speicherung?" Im Ernst jetzt? Gut, die Zielsetzung solcher Statements ist klar, aber ein bisschen mehr Realitätsbezug darf es schon sein. Man macht sich sonst unglaubwürdig.
(...)

Im Vergleich zu einer Batterie kann man Energie in Form von Wasserstoff extrem einfach speichern, wenn man nur den richtigen Anwendungsfall heranzieht.

Das gilt also nicht unbedingt für das Auto mit dem Limit der volumetrischen Energiedichte, sondern für eine Volkswirtschaft, und das Speichern bei wenig Druck und sehr viel Volumen, wie man es bei Erdgas macht.

Alleine darum geht es bei solchen Aussagen: Der PKW, oder auch der LKW, ist nur ein kleines Zahnrad im Getriebe. Das System insgesamt muss über die Jahreszeiten funktionieren, nicht das kleine Zahnrad. Das ist der Grund, warum ein Auto mit Verbrennungsmotor im Moment noch konkurrenzlos ist: Eingebunden in das System spielt der Wirkungsgrad im Fahrzeug selbst eine untergeordnete Rolle.
Eingebunden in ein System mit stark fluktuierendem Angebot braucht man eine Speichertechnologie mit wenig spezifischer Leistung und geringen Investitionskosten pro Kapazität. Der Akku ist hier um mehrere Größenordnungen außer Konkurrenz.

Ich hatte es ja schon mal vorgerechnet: Ein Akku der so viel Energie halten kann, wie ein m³ an Heizöl kostet 3.00.000 Euro. Wo ist diese Methode "glaubwürdig" bei der Lösung des saisonalen Fluktuationsproblems einer zu 100% regenerativen Energieversorgung?

Wenn man den Wassestoff dann schon als Speicher hat, ist die Frage, ob man Ihn direkt im Auto verwendet, oder über zentrale Stellen wieder verstromt. Da ist dann auch wieder der Wirkungsgrad.

Aber hallo.
Nicht vergessen, dass auch ein "Wasserstoff-Auto" Akkus zum Puffern an Bord hat. Deshalb Hybrid genannt.

Also ganz ohne Batteriechemie geht es nicht.

Gruß
Helmut

Aber der Mirai hat eine NiMH Batterie. Angeblich die das RAV4.
Ein Wasserstoffauto hat keine Batterien, sondern nur eine.

MfG Harzbube.

Ein kleiner Akku statt eines großen Akkus, ja. Brennstoffzellen mögen keine wechselnde Leistungsanforderung und reagieren ziemlich träge. Deshalb ist ein Pufferakku unbedingt notwendig. Er macht aber auch Sinn wegen der Rekuperation.


dukesim schrieb:
Das gilt also nicht unbedingt für das Auto mit dem Limit der volumetrischen Energiedichte, sondern für eine Volkswirtschaft
Du meinst, Alain Uyttenhoven sprach von einer Wasserstoffwirtschaft? Die gibt es nicht mal in Japan und ich habe sehr große Zweifel, dass sie in Westeuropa in absehbarer Zeit Realität werden wird. Andererseits ist Toyotas postulierte Zukunftsstrategie auf das Jahr 2050 ausgerichtet, es ist also noch reichlich Zeit.

Wo ist diese Methode "glaubwürdig" bei der Lösung des saisonalen Fluktuationsproblems einer zu 100% regenerativen Energieversorgung?
Bitte mir nichts in den Mund legen, was ich nicht geschrieben haben. Dass Batteriespeicher für Energiemengen in der Größenordung von GWh aus heutiger Sicht ungeeignet sind, steht außer Frage und das Gegenteil wurde zu keinem Zeitpunkt als "glaubwürdig" bezeichnet. Schon gar nicht von mir.

Es ging vielmehr um Herrn Uyttenhovens Aussagen. Aufgrund seiner Position und der damit verbundenen Interessenlage darf man wohl davon ausgehen, dass er den Eindruck erwecken wollte, das Handling von Wasserstoff sei problemlos und die Speicherung im PKW ebenso. In genau dieselbe Richtung geht auch die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit von Toyota; wieso sollte also ausgerechnet der Europa-Chef anders handeln?

Um ihm zu unterstellen, er habe das gar nicht beabsichtigt sondern von einem Teilaspekt eines auf Wasserstoff basierenden Wirtschaftssystems gesprochen, braucht es schon viel Wohlwollen. Und auch andere Aussagen aus dem verlinkten Interview erscheinen fragwürdig und tendenziös:

Das Potenzial von batterieelektrischen Fahrzeugen sei begrenzt aufgrund von Materialverfügbarkeit, Batteriekosten
Nicht falsch. Doch gegenüber dem Bau von Akkus erscheint der notwendigen Aufbau einer Wasserstoffgesellschaft mit Distrubutionsketten und lokaler Infrastruktur als die deutlich größere Herausforderung.

Zudem klingt das aus heutiger Sicht schwer nach Science Fiction. Natürlich kann das irgendwann anders aussehen, schließlich verfolgen mehrere namhafte Großkonzerne dieses Ziel.

und fehlender Ladeinfrastruktur sowie unsicheren Netzkapazitäten.
Weil es in Westeuropa Strommangel und vor allem nirgendwo Stromanschlüsse gibt?

Und weil der Aufbau einer leistungsfähigen Wasserstoff-Infrastruktur (die ohnehin nur innerhalb einer bestehenden Wasserstoffgesellschaft überhaupt Sinn machen würde) ein Kinderspiel ist?

Ja nee, ist klar. Das kann man auch anders sehen.


Grüße, Egon

"Wasserstoff als Energieträger biete den Vorteil der leichten Speicherung (...) Das Potenzial von batterieelektrischen Fahrzeugen sei begrenzt aufgrund (...) unsicheren Netzkapazitäten."

Diese Teile der Aussage beziehen sich meines Erachtens auf das Energiesystem. Wenn du das anders verstehst, liegt es wohl an einer Kombination aus unpräziser Ausdrucksweise auf Seite des Senders und auf einer selektiven Lesart auf der Seite des Empfängers.
Endgültig klären, wie was gemeint war, können wir hier wohl nicht.

Dass man den Wasserstoff auf das Auto reduziert nicht ausschließlich positiv sehen kann, sehe ich genau so wie du. Es ist Licht vs. Schatten. Kurzstrecke vs. Langstrecke. Einfamilienhausler vs. Plattenbewohner.

Mal abgesehen davon, dass du deinen Kommentar auf etwas anderes bezogen hast, als ich:
Das Problem ist doch: Kommt die Energie fossil fürs Fahren (weil erneuerbare nicht ausgebaut genug sind), wieso nicht gleich lokal verheizen und sich die Energie für die Infrastruktur sparen? Manche sagen, man spare sich 20% CO2 in der Gesamtbetrachtung. Danach hat man aber ein theoretisches System ohne die praktisch notwendige saisonale Pufferfunktion. Also aus energiesystemtechnischer Sicht einen Rückschritt. Pufferung kostet leider CO2 bzw. Energie.
Der Kern eines funktionierenden Energiesystems ist die Pufferung. Entweder muss man fossil puffern (Stand heute), oder regenerativ, das geht absehbar nur mit PtG oder PtL. Das ist das, was ich verstehe, wenn ich die Worte des Toyota-Kollegen lese. Das BEV als die großflächige Lösung hat es sehr schwer, da es nicht direkt in ein regeneratives gepuffertes Energiesystem eingebunden werden kann. Das BEV dürstet nach "reinem Echtzeitstrom", "Abgestandenes", kann es nicht verwerten. Daher kann das Batterieelektrische nur ein Teil der Lösung sein, einen anderen Teil der Lösung werden Technologien bieten, welche den Vorteil der leichten Speicherung haben.

@ellert_de

Ein 1.0 Verbrenner hat auch einen Akku. Die Elektrobusse in Berlin haben eine Dieselheizung.

Es gibt sehr gute Anwendungen für einen Akku. Im FCHV und beim Toyota-Hybrid ist es die Kurzzeitpufferfunktion. Wenig Kapazität, hohe Leistung. Erst durch dieses ständige Laden und Endladen, das ständige Ausnutzen der Kapazität und Leistung wird der Akku in einem Energiesystem wirtschaftlich und sinnvoll. Das ist so im Toyota-Hybrid, das ist so bei einem kleinen Pendler-PKW und das ist z.B. auch bei den Netzstabilisierungs-Akku-Anlagen, die Elon Musk in Australien gebaut hat so, welche kurzfristig das Netz stabilisieren.

Auf unserem Pfad zu 100% regenerativer Energie werden wir leider Gottes Kontinuität und saisonale Stabilität gegen lokalen Wirkungsgrad traden müssen, weil die Akkus mit dem optimalen Wirkungsgrad einfach Unmengen kosten. (1m³ Heizöl = 3Mio. €)

dukesim schrieb:
Wenn du das anders verstehst, liegt es wohl an einer Kombination aus unpräziser Ausdrucksweise auf Seite des Senders und auf einer selektiven Lesart auf der Seite des Empfängers.
Ja klar, natürlich ist das so. Aber auch daran, wer es gesagt hat und in welcher Funktion.

das geht absehbar nur mit PtG oder PtL.
Zumindest aus aktueller Sicht erscheint das realistischer. Also ebenfalls Zustimmung.

Was hältst Du von Konzepten, die Akkukapazitäten (etwa in Hausspeichern, aber auch angesafteten E-Autos) als riesigen dezentralen variablen Pufferverbund nutzen wollen?

Grüße, Egon

Das ist eine sinnvolle Sache, um das Netz über den ein oder anderen Tag lokal zu stabilisieren.

Wie groß muss eigentlich ein Akku sein, um ein Einfamilien(-passiv-)haus durch den Winter zu bringen? (Ohne Tricks, wie Biogas u.ä.)

Von Großindustrie, Verkehr und Großstädten, den eigentlichen Herausforderungen mal abgesehen.

Wie groß muss eigentlich ein Akku sein, um ein Einfamilien(-passiv-)haus durch den Winter zu bringen?
Das kann ich nicht beantworten. Ich kenne nur Photovoltaik-Anlagen mit Pufferakku, die haben meist so zwischen 2 und 6 kWh.

Grüße, Egon

Je nachdem wie lange man "Winter" definiert circa 1500 bis 2000 kWh bei einem Jahresstromverbrauch von circa 3500kWh. Im Winter ist der Stromverbrauch durch längere Pumpenlaufzeiten der Heizung, vermehrte Beleuchtung und den Weihnachtsbraten erfahrungsgemäß etwas höher als in den warmen und helleren Jahreszeiten. Als Foto mal ein Diagramm meines eigenen mittels Smappee aufgezeichnten Stromverbrauch der "dunkleren und kälteren Monate".

Zum Vergleich auch die "helleren und wärmeren" Monate



Es wird also mit einer PV Anlage gerade dann Strom produziert wenn sowieso der Verbrauch geringer ist. Eine entsprechende Langzeitspeicherung (über Monate und evtl. Jahre) ist, meines Erachtens, mit Akkuspeichern bisher nicht wirtschaftlich sinnvoll durchzuführen.