Priusfreunde.de

kurzer schrieb:
fahrt ihr denn ohne klima bei der hitze?
Timico schrieb:
Was hat der Akkulüfter mit der Klimaanlage zu tun?
Hatte gerade heute ein ähnliches Erlebnis:

Fuhr (ohne Klima) über einen kleineren Hügel. Bergauf im Powermodus aus der einzigen Spitzkehre, bergab wurde der Akku ziemlich voll. Gleich danach stand das Fahrzeug für über 2 Stunden in der Tiefgarage eines Einkaufszentrums.

Anscheinend blieb der Hitzestau im Fz trotzdem bestehen und der immer noch sehr volle HV-Akku (SOC>70%) konnte sich nicht genügend abkühlen...

Als ich wieder wegfuhr, merkte ich gleich, dass sich beim Beschleunigen immer eine "Gedenksekunde" ergab, bis sich der ICE zuschaltete (dies fiel mir sonst nur im Winter bei kaltem Akku auf). Danach lief der ICE dauerhaft, d.h. beim Gasgeben fehlte die volle E-Unterstützung und der Motor drehte sogleich hoch. Auch wurde der HV-Akku beim Bremsen nicht geladen...

Als ich diesen "abnormalen" Zustand feststellte, hielt ich an und hoffte, den "Normalzustand" durch kurzes Warten und einen Systemneustart wieder herstellen zu können...

Aber nichts war! Erst als ich die Klima einschaltete und die Lüftung auf hoher Stufe laufen lief, normalisierte sich das Ganze innert paar Minuten wieder...

Ecodriver schrieb:
...
Aber nichts war! Erst als ich die Klima einschaltete und die Lüftung auf hoher Stufe laufen lief, normalisierte sich das Ganze innert paar Minuten...

Einigen kryptischen (seltsame Energie-Bilanzierungen) Vor-posten zum Trotz:
Genau das meine ich!
Es ist kein Rätsel, warum alle Prius und alle anderen Hybride, auch der kleine Yaris serienmäßig mit Klimaanlage ausgeliefert werden. Der gekühlte Innenraum ist für den Akku einfach notwendig!

Gruß!
JoAHa

Das hab ich so eigentlich auch immer verstanden.

Soviel ich weiß ist der Akku Luftgekühlt und der Lüfter zieht unter der Rücksitzsbank die Innenraumluft an.

Wenn die warm ist, bläst der warme Luft auf den Akku, das "kühlt" den zwar trotzdem etwas, aber kältere Luft ist natürlich besser.

@Hybridfan: Das mit dem Wasserkocher ist ein seltsamer Vergleich, ich mein ich verstehe worauf du Hinaus willst, aber es dreht sich ja hier ein Lüfter der die Luft drauf bläst und nicht einfach die "Umgebunsluft" sag ich mal, die einfach steht.

Bei PCs, Spielekonsolen etc. ist es ja auch so, das die in der Regel Luftgekühlt sind und die Komponenten werden auch mal gerne 70°C warm (oder mehr) und stellenweise reicht 1 großer Lüfter um die unter Kontrolle zu halten.

Fernseher werden inzwischen auch gerne warm und brauchen nicht mal einen Lüfter um die Temperatur halten zu können, wie es scheint.

Okay der Akku ist natürlich etwas größer, aber unterschätze mal nicht den Lüfter...

Drakon schrieb:
ich verstehe worauf du Hinaus willst, aber es dreht sich ja hier ein Lüfter der die Luft drauf bläst und nicht einfach die "Umgebunsluft" sag ich mal, die einfach steht...Einverstanden.
Ich würde es gerne für mich persönlich einmal ausrechnen, aber ich denke, es fehlen mir viel zu viele technische Angaben, um annäherungsweise eine klare Aussage machen zu können. Letztendlich muss man auch noch den 12V Akku berücksichtigen, der nur durch den HV-Akku gespeist wird, aber die Klimaanlage und alle Lüfter versorgt.
Auf die Elektroniklüfter ( PC, TV etc. ) gehe ich nicht ein. Dazu hätte ich als Sachkundiger zu viel OT zu sagen.

Den Vergleich "heisses Wasser aufheizen und abkühlen", habe ich nur verwendet, um Euch gedanklich irgendwie mitzunehmen.

Damit ihr euch in eurer Meinung nicht allein gelassen fühlt:
Selbst beim 24 Std. Rennen in LeMans mutmaßte gestern jemand, die Klimaanlage wäre eher für den Akku als für den Fahrer.

Ich bleibe in diesem Thread-Kontext, aber bei meiner Meinung.
Ich hoffe, das stört euch nicht.

Gruß
Hybridfan5

Ich schätze mal, bei solchen Rennen wird der Akku anderweitig gekühlt.

Da dort ja richtige Dauerbelastung ist.

Denke mal die werden das, ähnlich wie beim Lexus LFA, gemacht haben, in den man den durch den Fahrtwind kühlt.

Beim LFA wurde so ein ähnliches Prinzip genutzt in den man im Heck 2 Kühler hatte, die bei voller Fahrt einen kompletten Luftstrom abgekriegt haben, wodurch die das Kühlmittel kühlen konnten.

Hybridfan5 schrieb:

Ich bleibe in diesem Thread-Kontext, aber bei meiner Meinung.
Ich hoffe, das stört euch nicht.


natürlich nicht! mir ist allerdings deine meinung noch nicht wirklich verständlich. läuft es darauf hinaus, dass die klima keinen unterschied macht?

dem würde ich gefühlsmäßig widersprechen. immerhin schafft es das system die normalen ströme bzw. deren verlustleistung abzuführen. probleme treten nur auf, wenn der akkustress relativ hoch ist. nach einer gewissen beruhigung, funktioniert dann auch wieder alles.

nehmen wir nun an, die umgebungs-T liegt bei 30°, die maximale T bat wären 50°, dann könnte die klima das fenster um locker 25% vergrößern. 5° weniger ausgangstemperatur sind auch ohne kühlung eine hausnummer. hinzu kommt, dass die kühlung während erwärmung, schonbetrieb und abkühlung effektiver erfolgt. wenn es nicht gelingt den schonbetrieb ganz zu vermeiden, so wird er jedoch auf jeden fall kürzer ausfallen.

schätzen wir mal die verlustleistung im akku. wieviel wird da an wärme frei? ich hab ströme von >100A ganz selten mal gesehen. gehe ich von ~50A aus, sind das ~12,5 kw, bei 75% wirkungsgrad kommt man auf 3,1 kw verlustleistung. ein teil davon wird über gehäuse und leitungen abgeführt, ein teil bleibt für die luft. da sind wir durchaus langsam im bereich, den die klimaanlage bereitstellen kann. wimre sind das 1,5 kw? und man könnte behaupten, dass eine scheibentönung helfen kann, den akkuschonbetrieb zu vermeiden. da kommen sicherlich auch einige W zusammen, die am ende auf den akku schlagen.

Nur ganz kurz. Ich wollte diese Diskussion von möglichen Annahmen und möglichen Resultaten vermeiden.
Im Augenblick kann ich Deine Frage nach Meiner Meinung nur folgend kurz und knapp darlegen:
Ich halte die Wirkung der Klimaanlage im Thread Kontext "Motor dreht hoch", für homöopathisch.

Bitte nicht übel nehmen. Vielleicht gelingt mir am WE mit mehr Zeit, eine ausführlichere Argumentation. Dazu muss ich mir auch Zeit nehmen, Deinen Text genau zu verstehen. Das geht heute leider nicht.
Wie immer, kommt es auf den Betrachtungswinkel an. Was will ich vermeiden. Wie kann ich es vermeiden. Wie sind die Ausgangssituationen, Grenzwerte usw. usf.

Dazu noch schnell eine Situation in LeMans gestern:
Der Fahrer beschwert sich, die Akkuperformance wäre extrem schlecht. Der zuständige Ingenieur macht ihm klar, überlasse die Steuerung dem Computer und fordere nicht permanent die Hybridleistung manuell am Lenkrad an.

Die Computersteuerung werden wir nicht mit ein paar Überlegungen
erfassen können. Ebenso wenig die Kühlwirkung mit Klimaanlage an oder aus und Lüfterdrehzahl.

Gruß
Hybridfan5

KSR1 schrieb:
Wurde die geschwindigkeitsabhängige Lüfterdrehzahl im OBD gesehen? Mich wundert es, weil wenn man schneller fährt hat man auch einen stärkeren Luftzug im Auto. Ich würde eher erwarten, das der Akkulüfter im Stand höher dreht.
Ist beim P3 das selbe Spiel. Im Stillstand hör ich den Lüfter praktisch nie, bei heißem Wetter und Akku aber sobald ich schneller als ca. 30 km/h fahre.

OBD - nein. Gehör reicht

Servus.

Ich hatte vor einigen Wochen bei höheren Temperaturen und konstanter Fahrt auf der BAB mit ca. 120km/h in meinem P3 irgendwann ein recht deutlich wahrnehmbares Rauschen vernommen, was akustisch von hinten rechts kam. Das war so deutlich, daß ich dachte, ein Fenster sei offen. In Rahmen dieses Themas würde ich mittlerweile stark davon ausgehen, daß es der Lüfter für den HV-Akku war. Ein Phänomen, was ich so in den gut vier Jahren, seit ich nun einen HSD fahre noch nie erlebte.


Grüße ~Shar~

kurzer schrieb:
nehmen wir nun an, die umgebungs-T liegt bei 30°, die maximale T bat wären 50°, Ich habe vieles per Suchmaschine im Internet gefunden. Zuviel !
Von Wissenschaft an UNI's in Dtl. über konkrete Untersuchungen an Prius1 und 2 HV-Akku.

Ich wollte eine Annahme aus meinen 2 persönlichen Erfahrungen mit Motor dreht hoch machen. Aufgrund der vielen gelesenen Sachen, bin ich davon abgekommen. Auch ich hätte zunächst einen Unterschied von Akku kalt bis Akku zu heiss von 20 °C angenommen.
Inzw. bin ich der Meinung, das ist nicht gegeben. Die Differenz ist vermutlich deutlich geringer.

So bleibt mir nur ein logischer Ansatz:
Hat der Akku erst einmal den Temperaturgrenzwert überschritten, hängt es davon ab, wie groß das Temperaturdelta ist, bis der Akku wieder betriebsfähig ist.

War der Lüfter defekt, wird es (sehr) lange dauern, bis der Akku wieder von allein abkühlt. Auch wenn das Temperaturdelta klein ist. Im Yaris ist der Akku unter der Rücksitzbank.

Kann der Lüfter mit max. Drehzahl kühlen, hängt der Zeitaufwand bis zum Erreichen der Guttemperatur von der erreichbaren Kühlleistung, die dem Akku zugeführt werden kann, ab.
Einen Einfluss auf die Kühlleistung hat dann die Klimaanlage, sofern an.

Je geringer das notwendige Temperaturdelta ist, je geringer empfinde ich den Einfluss der Klimaanlage.Allerdings habe ich hierzu keine Formel.

Ist die Kühlleistung des Lüfter mit der Temperatur linear, halte ich eine signifikante Auswirkung der Klimaanlage für quasi nicht vorhanden. Die Klimaanlage dürfte vermutlich nur 4°C kühler ggü. der normalen Umgebungstemp. eingestellt sein. Beispiel Temp. Umgebung 25°C ohne Klima, mit Klima 21°C.

Ist das zu erreichende Temperaturdelta auch nur 4°C lohnt sich vermutlich die Klima an (rein zeitlich betrachtet) nicht.
Aber wie gesagt. Eine Formel habe ich leider nicht, bzw. es gibt zu viele Unbekannte. Ein Beispiel: welche Wärmeenergie besitzt der NiMH-Akku.
Es bleibt bei meinem Bauchgefühl.

50°C für die Grenztemp. des Akku dürfte vermutlich viel zu hoch sein. Es ist eher mit 40-42°C zu rechnen, wenn nicht noch weniger! Dies entnehme ich vielen Hinweisen im Internet und der Annahme, niemand möchte auf einer kochenden Rücksitzbank sitzen.

Gruß
Hybridfan5

nun, wenn du von einer geringeren maximaltemperatur ausgehst, dann wird dadurch der einfluss der klimaanlage aber größer, nicht kleiner. die 30° als umgebunstemperatur kommen ja unzweifelhaft vor. und ich selbst fahre gern mit 22° oder weniger, wenn meine damen genug angezogen haben. aber wie hoch die temperatur beim verlassen des innenraums ist und wie weit sich der wenig belastete akku diesem wert annähert, kann ich nur schätzen.
du scheinst gedanklich immer davon auszugehen, dass der akku heiß ist und gekühlt werden muss. ich sehe den eher kalt, noch unter der umgebungstemperatur dank der klimatisierten luft. kommt es dann zu extremen fahranforderungen, dann sind die 40kg akku erstmal heiß zu machen. und das schnell, denn kein berg ist endlos. da muss es einfach wesentlich seltener zur überhitzung kommen.

kurzer schrieb:
du scheinst gedanklich immer davon auszugehen, dass der akku heiß ist und gekühlt werden muss. Ja, weil es hier um das Thema "Motor dreht hoch und kein elektrisches fahren möglich" geht. Denke ich zumindest.

martintr schrieb:
Danach war er noch einige Zeit nicht dazu zu bewegen, in den EV-Modus zu gehen, trotz vollem Akku, der Verbrenner lief immer.
Ansonsten können wir sicher noch vieles mehr betrachten.
Also ich habe mich absichtlich auf die Situation beschränkt, der Akku ist zu heiß.

Thema Berg:
Laut Internet-Info ist der Ladestrom um ein vielfaches geringer als der Entladestrom. Bergab kann vermutlich der ICE viel Energie durch hochdrehen vernichten bis der Akku doch heiss wird. Ist er aber zu heiss, dann geht das elektrische fahren nicht mehr. Also entladen mit höheren Strömen. Und Laden geht ja auch nicht. Das wurde hier auch angesprochen.

Eine meiner persönlichen Erfahrungen, die man unter "Elektrik Problem" im YHSD Bereich nachlesen kann, war folgende:
Ich habe den vollen Akku bei normaler Temperatur durch entladen auf Minimum gestresst. Volle Beschleunigung bis Vmax mit Akku Unterstützung. "Hoher" Entladestrom, viel Wärmeenergie!

Anschließend sollte der Akku wieder geladen werden, was aber relativ zeitnah (wenige Minuten) zum Motorhochdrehen führte, da der Lüfter nicht kühlen konnte.

Auf dieser Grundlage wollte ich eine Berechnung machen. Leider ist mir das nicht gelungen.

Mehr kann ich nicht mehr beitragen.
Gruß
Hybridfan5

Edit:
Aus meiner Anfangszeit hier im Forum, habe ich sogar ein Beispiel für den P3. Mit P3 elektrisch durch eine Ortschaft, Akku leer. Akku auf 1400m Strecke wieder laden, Bremsen an einer Abzweigung, 150m später ist trotz ausreichendem Akkustand kein elektr. fahren in einer Ortschaft möglich. Motor dreht nicht hoch, aber trotz ausreichender Ladung ist der EV Betrieb unmöglich. Die Situation gab es ca. 1500 750 mal (nur eine Fahrtrichtung). Ob nun der Inverter oder der Akku zu warm war, ist offen. Wenn es sein muss, suche ich den original Post.

ja, bei dem thema bin ich doch auch. es ist aber grundsätzlich so, dass der akku bei fahrtbeginn etwa die umgebungstemperatur hat. und wenn man nicht direkt mit dem akkustress anfängt, hat man gute chancen ihn unter diesen ausgangswert zu kühlen. selbst wenn man tatsächlich so ungünstig wohnen würde, hielte ich es nie für eine gute idee, mit irgendeinem fahrzeug sofort die leistungsreserven derartig zu fordern.

ich habe den batteriestrom dauerhaft als anzeige auf meinem SGII und es kommen beim bremsen die höchsten ströme vor. beim elektrischen fahren sind 20-30 A für eine gewisse zeit möglich, bei mehr kommt schon in der ebene der ICE dazu. 100 A beim bremsen kommen vor, sind aber sehr, sehr selten. ein mittelgebirgler könnte hier aber sicher bessere erfahrungen beisteuern.

hast du denn in deinen 1500 fällen niemals die klimaanlage an gehabt? dann wär es doch aber vermutlich eine gute idee, das mal zu probieren. natürlich kannst du versuchen mit irgendwelchen berechnungen den effekt zu quantivizieren, fakt ist aber doch, dass es besser werden muss. wieviel kann man für sich selber testen.

kurzer schrieb:
ja, bei dem thema bin ich doch auch. Uns unterscheidet nur eines. Du möchtest von Anfang an etwas vermeiden und wirfst darauf ein Augenmerk. Ich nahm den Fall "es ist zu spät".

kurzer schrieb:
hast du denn in deinen 1500 fällen niemals die klimaanlage an gehabt? dann wär es doch aber vermutlich eine gute idee, das mal zu probieren.Ich habe nie die Klima zu dem Zeitpunkt angehabt.

2 Gründe:
An dem Streckenabschnitt bin ich nur früh morgens gefahren.
Ich habe die Klima im P3 fast nie genutzt und auch jetzt nicht im YHSD.

Den P3 habe ich nicht mehr. Der Yaris ist an der Strecke völlig unempfindlich und fährt immer im EV.
Man glaubt es kaum, wie unterschiedlich die Autos sich in dem Punkt unterscheiden.

Warten wir also auf Äußerungen anderer Priusfreunde.

Gruß
Hybridfan5

Die (Verlust)Leistungsabschätzung für den Akku oben, halte ich auf für zu pessimistisch.

Inder SGII im P2 zeigt an:
Bremsen, Bergab, geht für ca. 5s mit 100A, dann nochmal vielleicht 15 Sec mit 75-80A. Danach ehr 50-60A.
Da der Akku in 2,4 Minuten (0,04 Stunden) wäre der Akku mit 50A um 2Ah geladen. Das entspricht etwa dem Ladefenster. In der Zeit ist die Wärmemenge (Rechnung folgt) 1kW*0,04Stunden = 40Wh. Mit 40Wh bekommt man 1/2 Liter Wasser um Knapp 70Grad erwärmt.
Die Wärmemenge reicht also für 2 Büro-Humpen voll Kaffee.
Verteilt auf 40Kg Batterie sollte das nicht unmittelbar zur Überhitzung führen.

Rechnung:
Belastet man die Batterie mit 50A fällt sie um etwa 20V.
Das entspricht 0,4 Ohm Ri.

P=I²*R >> ergibt bei 50A 1000 Watt Verlustleistung in der Batterie.

Typisch sehe ich Ströme zwischen 10A und 20A.
als Verlustleistungen von 40W bis 100W

Beim "Normalen Fahren" entsteht in der Batterie also ausreichend Wärme für 2-4 Tassen Kaffee pro Stunde. Die Wärme bekommt man abgeführt.

Beim "Geisteskrank auf Gas&Bremse rumhacken" entsteht maximal die 10-Fache Wärmemenge. Da ist auch mit Lüfter irgendwann Schluss. Das System wird irgendwann abregeln müssen.