Priusfreunde.de

@Reisender
Einiges hat @KSR1 bereits erwähnt. Ergänzend, nachts ist es meist kälter als am Tag-> Mehrverbrauch.

Nach 300 m den Startvorgang wieder drin ?
Nein (!), das ist von vielen Dingen zumindest beim YHSD abhängig.
Ich kann bei guten Bedingungen, welche auch immer das sein mögen, den Akku auf 400 m Strecke mit (optisch betrachtet) 3 Balken füllen.

Meine Mutmaßungen zum YHSD:
Es wurde aufgrund einer Anfrage bei Toyota Japan bekannt, im ECO Modus hilft der E-Motor im Grenzübergang vom Eco zum Powerbereich dem ICE.
Das kann man teilweise beim Beschleunigungsvorgang sehr gut spüren !
Messen hilft natürlich exakt weiter.

Das HSD arbeitet leistungsverzweigt.
Mit Sicherheit wird der Akku nur minimalst bis gar nicht geladen, wenn der Ecometerzeiger horizontal steht, bzw. so steht, dass der ICE gerade nicht aushungert.

Ich vermute, bei Deinem Beschleunigen am Eco Bereichsende, unterstützt der E-Motor bereits den ICE und leert somit zusätzlich zum Licht u. Radio den Akku.
Akku laden erhöht pauschal betrachtet den Verbrauch.

Beim Beschleunigen im "Aushungermodus" wird der Strom für die Verbraucher noch vom Generator geliefert. Der Akku wird nicht belastet, hält seinen Level und entlädt nicht.

Also viel oder wenig Gas muss nach Situation und damit im Verbrauchsergebnis unterschiedlich bewertet werden.

Gruß Hybridfan5

P.S.: Vielleicht testest Du einfach einmal im "Normal Mode" statt dauerhaft den "ECO-Mode"

Reisender schrieb:
Beim Motorkennfeld habe ich aber gelernt viel Gas wenig Verbrauch. Ich bin verwirrt.
Es soll wohl heißen: wenig spezifischer Verbrauch. Daher(?) die Verwirrung.

Weniger spezifischer Verbrauch bedeutet, dass ein Motor für eine bestimmte Leistung weniger Benzin verbrennt (siehe Muscheldiagramm).
Also weniger im Verhältnis zur Leistung, nicht im Verhältnis zur zurückgelegten Distanz. Der absolute Verbrauch hängt natürlich in erster Linie von der Leistungsanforderung ab. Das HSD sucht sich dazu die günstigste Drehzahl.

@Reisender: Puh, soooo viele Worte und sooo wenig Benzin

Zur Beschleunigung: Also ich schließe mich an, ich weiß das auch nicht genau und es würde mich interessieren (aber eigentlich nicht ganz der richtige Thread).

Es ist alles etwas widersprüchlich:

- Generell gilt die Empfehlung (vermutlich bzgl. Wirkungsgrad): Im Bereich von ca. 3/4 des ECO-Bereichs beschleunigen, elektrisches Beschleunigen vermeiden.

- Der blaue Balken im Hintergrund I: Aus dem Stand springt er oft bis knapp ans Ende des ECO-Bereichs.

- Der blaue Balken im Hintergrund II: Fährt man z.B. durch die Stadt, ohne zu beschleunigen oder zu rekuperieren, so empfiehlt er, etwas am Ortsausgang, zuerst elektrisch zu beschleunigen, und dann seeehr immer mehr zu beschleunigen, bis Ende ECO-Bereich.

Was hier wirklich am effizientesten ist, wüsste ich auch gerne, v.a. ob die Stärke der "optimalen" Beschleunigung von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit abhängt.

@Reisender
Ich habe vor ein paar Monaten einige Spielereien mit der Hybrid Assistant Datenbank durchgeführt (für den RAV4h) und festgestellt, dass auch schon bei geringer Last/Drehzahl der ICE mit einen relativ guten Wirkungsgrad arbeiten kann. Zu erkennen ist dies u.a. im Hybrid Assistant mit der Einstellung "Hochpräzise Kraftstoffgrafik". Effiziente Beschleunigungen sind schon mit einem Verbrauch von 5 bis 6L/100km möglich. Bei einer Drehzahl von ca. 1300 Umdrehungen pro Minute und einer Last von mindestens 70% liegt der Wirkungsgrad schnell zwischen 36 bis 38%. Die Beschleunigung ist zwar nicht
wirklich spürbar, aber die Geschwindigkeit steigt kontinuierlich. Einfaches "drauflatschen" aufs Gaspedal muss nicht immer automatisch einen guten Wirkungsgrad ergeben. Z.B. ist bei einer Last von 80% und eine Drehzahl von 2000 Umdrehungen pro Minute der Wirkungsgrad weit unterhalb von 30%.
Ich vermeide auch Beschleunigungen an Steigungen, sondern versuche eher die Geschwindigkeit zu halten. Kommt man über ca. 95% Last hinweg, fällt der Wirkungsgrad wieder rapide ab (Vergleich: Mit dem Fahrrad beschleunige ich auch nicht bergauf, sondern schon eher bergab um Schwung für den nächsten Hügel zu holen).

Hier mal meine bisherigen Auswertungen der Hybrid Assistant Datenbank:

- Wirkungsgradkennfeld aus Hybrid Assistant Daten
- Abhängikeit zwischen Hybridsystem-Anzeige und den durchschnittlichen Verbrauch
- Verhältnis zwischen Außentemperatur und Verbrauch

Mal etwas off topic.

Gibt es eigentlich jemand, der den P4 fast nur auf Kurzstrecke fährt bspw. ca. 5 bis 10 km pro Tour, wenn ja welcher Verbrauch ergibt sich dabei?
Zu fast 100% fahre ich eigentlich mindesten 25km aufwärts, dabei bin ich mit dem durchschnittlichen Verbrauch recht zufrieden (liegt zwischen 3.3 … 4.2 l/100 km). Ich stelle aber fest, dass sich laut BC die wirklich niedrigen Verbräuche erst ab ca. 15km aufwärts einstellen.

VG
priusnovice

priusnovice schrieb:
Mal etwas off topic.

Gibt es eigentlich jemand, der den P4 fast nur auf Kurzstrecke fährt bspw. ca. 5 bis 10 km pro Tour, wenn ja welcher Verbrauch ergibt sich dabei?

Ich fahre meist nur 5 Km zur Arbeit und 5 wieder zurück. Je nach Akkustand habe ich laut BC einen verbrauch von 3,7 und 5,9 (im Winter wegen Heizung auch noch mehr). Der niedrige Verbrauch kommt aber auch von der 30er Zone, in der ich Wohne. Dort fährt der P4 meist komplett Elektrisch.

Ich fahre seit eineinhalb Jahren 6-20 Km am Tag und verbrauche im Sommer 4,8 und im Winter 5,2 l/100Km.
Davor bin ich 2x 60Km täglich gefahren davon 30% Autobahnanteil und habe 4,4 l/100Km verbraucht.

Ein Kaltstart ist immer unerfreulich. Auf Kurzstrecke ist jedes Fahrzeug ineffizient, selbst pure EV - wenn man auf Errungeschaften wie Heizung/Klimaanlage nicht verzichten möchte. Den Fahrgastraum initial zu temperieren ist eben nicht leistungslos zu haben.

Zu meinem eigenen Erstaunen verbraucht mein Tesla nach einem Kaltstart mehr Strom als nach einigen Kilometern Fahrt, und zwar ohne (!) Klimatisierung. Es ist ganz sicher kein Verbrenner unter der Haube, ich habe überall nachgeschaut.

Ich vermute, dass die Elektronik-Komponenten sowie die E-Maschinen bei höherer Temperatur / bei Betriebstemperatur einen besseren Wirkungsgrad aufweisen.

Grüße, Egon

Könnte auch sein, dass der Reifendruck noch nicht dort ist, wo er hin gehört. Die Unterschiede zwischen einem warmen und einem kalten Reifen können mehrere Zehntel bar ausmachen. Bei kaltem Wetter braucht der Reifen zudem länger, bis er auf Temperatur kommt.

Die Reifen werden wohl den geringsten Anteil haben. Bei kalten E-Autos wird die Batterieheizung angeworfen und bei Erhitzung die Klima und die brauchen halt Energie.

haarthhoehe schrieb:
Bei kalten E-Autos wird die Batterieheizung angeworfen Das wollte ich auch gerade schreiben, auch wenn wir etwas abschweifen. Ein Bekannter, der einen 225XE fährt hat mir das Verhalten an seinem KFZ so erklärt. Die verbaute Lithium Batterie fühlt sich bei Zimmertemp wohl. Deshalb wird sie offensichtlich geheizt bzw. heizt sich letztendlich selbst, denn der Verbrenner ist und bleibt definitiv aus. Ergebnis: die elektr. Reichweite ist bei "kühleren +" Temp. geringer, obwohl das Auto rein elektr. unterwegs ist.
Gruß Hybridfan5

Ja. Aber davon habe ich selbstverständlich nicht gesprochen, ebenso nicht über die Innenraum-Heizung. Wenn weder der Akku noch der Innenraum temperiert werden müssen, ist der Strombedarf dennoch anfänglich höher - nicht in relevantem Umfang, aber messbar.

Ich vermute die Ursache wie erwähnt in einem besseren Wirkungsgrad betriebswarmer Komponenten, zu denen ich ebenso den Akku zähle.

Grüße, Egon

Bei Elektro- und Elektronikkomponenten hat Wärme eher negative Auswirkungen. Größer wird der Wirkungsgrad also bei Kälte, Stichwort Supraleiter. Nur leider interessiert das die Akkus nicht.

Nun hat ja auch ein Tesla noch bewegliche Teile. So können zum Beispiel die mit Fett gefüllten Radlager zu Fahrtbeginn noch etwas schwergängiger laufen.

Selbst der Prius II braucht eine Kühlwassertemperatur der E-Motoren MG 1/2 ab ca. 30°C um aktiver zu werden.

Gruß Ulli