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Knuddel schrieb:MarieCurie würde sich hier auch wieder die Augen reiben...Nicht wirklich:

• die 0.1% Gefälle machen 0.41 kWh/100 km weniger Energiebedarf aus - auch nicht ganz flaches Gelände wirkt sich bei geeigneter Fahrweise, d.h. den Prius nicht einfach machen lassen, positiv auf den Verbrauch aus
• wenn ich mich richtig erinnere, hast Du 3 bar auf den Reifen. Das verringert gegenüber den nominellen 2.4 bar den Rollwiderstand um rund 10% oder ebenfalls rund 0.4 kWh/100 km
• bei 30 Grad Aussentemperatur wird der Strassenbelag auf der Autobahn eher bei 40 Grad oder höher liegen. Letztendlich ist der entscheidend dafür, welche Gleichgewichtstemperatur und damit Druck sich in den Reifen einstellt. Dadurch verringert sich der Rollwiderstand um weitere ~20%, was 0.8 kWh/100 km entspricht. Die Klima verbraucht weniger.
• nach den Testfahrten von dem_Flieger zu Der Sache mit dem Windschatten und meiner OpenFoam Simulation, die ich in dem Thread gezeigt habe, verringert sich der Luftwiderstand auf der Autobahn durch die vor einem fahrenden Fahrzeugen (auch PKWs) signifikant. Es stellt sich eine Luftströmung in Fahrtrichtung ein, wenn nicht zu wenig Verkehr ist. Das habe ich mittlerweile selbst beobachtet, obwohl hier noch immer ein Wind geht.
• Bei 30 Grad ist der Luftwiderstand etwa 5% geringer als bei den nominellen 15 Grad
• Negativ auf den Verbrauch wirkt sich das natürlich die Zuladung aus. Der Fahrer ist natürlich im NEFZ-Verbrauch schon enthalten. Ich vermute, das erhöht den Rollwiderstand um 5-8%
• wenn der Motor beim Losfahren auf Betriebstemperatur war, wie bei den Fahrten, zu denen ich die HA Daten von Dir habe, fehlt die Aufwärmphase und damit liegt die mittlere Effizienz des Verbrenners höher. (das weiss ich natürlich nicht, wie es gestern war)

Das ist so dass, was mir so auf die Schnelle in den Sinn kommt, wenn ich über mögliche Einflüsse auf den Verbrauch einer Fahrt nachdenke.

Die richtigen Höhenmeter reiche ich nach.

Gefahren wird mit 2,8bar.

Aufwärmphasen sind Natürlich im Verbrauch enthalten, auch wenn diese bei den Temperaturen relativ schnell vorüber sind.

Den Fahrer habe ich im Fahrzeuggewicht berücksichtigt. Somit sind die 200kg Zuladung, 1 Erwachsener, 2 Kinder + Hund.

Hier die Fahrt von Bielefeld nach Recklinghausen. Hab versucht die Daten zu rekonstruieren und hat sehr gut funktioniert.

Außentemperatur zwischen 25-28 Grad und ein kleiner Schauer zwischendurch.

Gleiche Voraussetzungen, gleiche durchschnittsgeschwindigkeit, gleicher Verbrauch.

Knuddel1987 schrieb:

Den Hybrid Assistent nutze ich schon länger nicht mehr, da mir die Fahrweise einfach "ins Blut" übergegangen ist.

Somit schafft man diese Werte, wenn man weiß worauf es ankommt auch ohne andere Werkzeuge als die, die das headup Display zur Verfügung stellt (Ecometer).

Hybrid Assistent ist für diejenigen, die ihn für nötig befinden. Headup Display sehe ich in der gleichen Kategorie.

"Wenn man weiß worauf es ankommt" ist gut. Nicht so einfach das herauszufinden. Weniger beladen und langsamer ermöglicht der P4, es wurde seine Effiziens gelobt, die unterstreiche ich voll und lobe mit, auch Werte, die noch ein gutes Stück unter den 3,6l/100km bei den jetzigen Temperaturen auf Strecke nur mit bordeigenen Kontrollinstrumenten, allerdings mit 15Zöllern, liegen.

In Anbetracht der Rahmenbedingungen und des in ihnen Geleisteten sind 3,6l ein sehr respektabler Verbrauch, den so kaum ein anderer Verbrenner oder Vollhybrid unter diesen Bedingungen schaffen dürfte, egal wie spritsparkenntnisreich er gefahren wird.

Also ich finde die Verbrauchswerte von Knuddels Fahrt schon respektabel. Ich habe nur ein paar Punkte aufgezählt, die sich günstig auf den Verbrauch auswirken können

Ich wollte aber noch einmal auf des Reisendens letzten Post mit den Link zu den Videos der 2.16 l/100km Fahrt von Prousseau beim GAI Economy Run kommen. Ich hab's nun doch gemacht, zwei Testfahrten, was ich ja eigentlich aus ökologischer Sicht ablehnen. Der [b]Reisende[b] nimmt sich ja diese Fahrweise zum Vorbild. Zu der Fahrt gibt es nun folgendes zu sagen:

1. Der Höhenunterschied zwischen Start und Ziel der 74.3 km langen Strecke beträgt etwa 370 Meter. Das entspricht einem mittleren Gefälle von 0.5% oder einer Abnahme der potentiellen Energie um 1.86 kWh/100km.
2. Es ging auf der Strecke einmal wieder fast auf Ausgangshoehe hoch.
3. Gefahren wurde Pulse and Glide auf wenig befahrenen Strassen zwischen Guardea, Provinz Terni, und Bastia Umbra, Provinz Perugia, Italien
4. Der SOC wurde bis auf den Anfang und die letzten Kilometer auf >=62% gehalten, so dass der Verbrenner den Akku nicht laedt und die Leistung ganz an die Räder geht.
5. Mit den E-Motoren wurde nur gefahren, um den hohen Ladezustand (>62%) abzubauen bzw. nur die letzten 1-2 Kilometer.
6. Beschleunigt wurde nur so, dass der Verbrenner gerade angeht

Im meinen Augen führt das Halten der SOC auf >=62% und damit das Vermeiden des rein elektrischen Fahrens zusammen mit der geringen Leistungsabgabe der ICE beim Beschleunigen zu einem nicht optimalen Wirkungsgrad des Verbrenners (BSFC=417 g/kWh laut Hybrid Assistant zum Ende der Fahrt).

Nach meiner Fahrt durchs Alte Land 2020, war ich der Meinung, dass ein Verbrauch zwischen 2.0 und 2.2 l/100km mit meiner Fahrweise auch im normalen Verkehr in Hamburg möglich ist, wenn zwischen Start und Ziel ein mittleres Gefälle in der Größenordnung von 0.5% besteht. Das liess sich ganz einfach aus der freiwerdenden potentiellen Energie durch das mittlere Gefälle abschätzen.

Nur mit den Bergen/Erhebungen haben wir es hier nicht so. Meine erste Idee war vom Rosengarten bei Sieversen über die A7 durch den Elbtunnel durch Hamburg nach Schenefeld. Nur wie kann man garantieren, dass man ohne Staus auf der A7 durch den Elbtunnel kommt? Ausserdem konnte man bei der Hoehe des Rosengartens und der Streckenlänge keinen zweiten Anstieg unterbringen, ohne dass das mittlere Gefälle am Ende eher bei 0.2% als bei 0.5% liegen würde. Mit dem Risiko von Staus und der Entfernung habe ich das also verworfen.

Letzten Sonntag musste ich nach Blankenese und stellte dabei fest, dass ich ja den Baursberg (von den Strassen her an höchsten Punkt rund 85 Meter hoch) halb hoch musste. Also habe ich mir eine Streckenführung für den Rückweg über den Baursberg ausgesucht, bei der ich dann auch den Berg ein zweites Mal wieder hoch musste, zurück nach Schenefeld. Die Strecke war vom Start am höchsten Punkt des Baursbergs bis nach Schenefeld 15.5 km lang und der Höhenunterschied betrug 65 Meter, was einem mittleres Gefälle von 0.42% entspricht. Die Streckenführung und die Anzeige des Hybrid Assistant ist im Bild unten gezeigt:

Am Ende war der Verbrauch 2.02 l/100km durch den Sonntagsverkehr in Hamburg. Dabei war meine Fahrweise (wie sonst auch) wie folgt:

1. wie bei der "2.16 l/100km-Fahrt" war der Verbrenner über 70 Grad und in S4
2. Mikro-Pulse&Glide (5 km/h Variation um die zulässige Hoechstgeschwindigkeit, wenn sinnvoll)
3. SOC um 50% halten
4. Beschleunigen mit Verbrenner an bei 20-25% des oberen ECO-Bereichs
5. aktives Nutzen des Elektronantriebs
6. vorausschauendes Fahren angepasst an den Verkehr und die Ampelphasen

85% der Stecke war ich elektrisch unterwegs, davon bin ich gut 45% der Strecke geglitten. Der Verbrenner wurde 31-mal gestartet und war im Mittel fuer 10.5 Sekunden an. Der leistungsgewichtete mittlere BSFC-Wert betrug 217 g/kWh, was einem Wirkungsgrad von 40% der ICE entspricht. Viermal musste ich länger an Ampeln halten. Ein paar weitere Details, wie die mittlere Geschwindigkeit in 250m-Intervallen, das Höhenprofil, die Änderung der SOC und den Verbrauch als Funktion der zurückgelegten Strecke zeigt das folgende Bild:

Man sieht dass die Änderung des SOCs nur zum Teil auch durch den Verbrenner und nicht nur durch die freiwerdende potentiellen Energie geladen wird.

Beim Verbrauch gibt es den Rohverbrauch, wie er vom HA angezeigt wird, (schwarz) und den um die Änderung des SOCs korrigierten Verbrauch (blau). Da der SOC zum Beginn und Ende der Fahrt praktisch gleich ist, sind beide Verbrauchswerte am Ende der Fahrt auch praktisch gleich. Korrigiere ich den Verbrauch auch um die freiwerdende potentielle Energie, dann ergibt sich ein korrigierter Verbrauch von 2.51 l/100km. Bei gleicher Fahrweise mit warmen Verbrenner aber auf praktisch ebenen Strecken liegt bei mir der Verbrauch innerstädtisch im Mittel bei 2.7 l/100 km. Die Höhenvariationen mit mehreren Gefällestrecken scheint sich positiv auf den korrigierten Verbrauch auszuwirken, weil dadurch der Glide-Anteil größer wird. Hier waren es 45% der Strecke, normal sind bei mir zur Zeit Werte zwischen 30 und 35%.

Mein persönliches Fazit ist, dass meine P&G-Strategie mit Leistungsanforderungen der ICE von um die 15-20 kW und aktiver Nutzung des elektrischen Vortriebs nicht offensichtlich ineffizienter zu sein scheint, als die Methode mit minimaler Leistungsanforderung an den Verbrenner und Vermeidung jeglichen Energieflusses im elektrischen Zweig des HSDs.

Diese Fahrt fand an einem Sonntagvormittag statt und um zu überprüfen, in wie weit der geringe Verbrauch nicht nach dem Motto "Ein blindes Huhn findet auch mal ein Korn" zustandekommen ist, habe ich am Donnerstagnachmittag noch ein zweite Fahrt mit einer anderen Streckenführung ausgehend von kurz unterhalb des Höchsten Punktes des Baursbergs gewählt, die über eine Hauptausfallstrasse (B431) nach Westen aus Hamburg führte und auf der es auch ein Streckenabschnitt mit 80 km/h Hoechstgeschwindigkeit gab. Die Strecke führte auch teilweise auf nicht Vorfahrt berechtigter Strasse fahrend an 19 schwer einsehbaren Strassen von rechts vorbei, was sich nicht unbedingt positiv auf einen geringen Verbrauch auswirken sollte. Die Strecke war knapp 19.5 km lang, der Höhenunterschied betrug 78 Meter, was einem mittleren Gefälle von 0.4% entspricht. Die Streckenführung und die HA-Anzeige zum Ende der Fahrt ist hier zu sehen:

Es ergab sich ein Verbrauch von 2.09 l/100km, der EV-Streckenanteil betrug ebenfalls 85%, wobei diesmal nur knapp 37% der Strecke geglitten wurde. Der Verbrenner wurde 46-mal gestartet, die mittlere ICE-Ontime betrug 12.6 Sekunden und der mittlere BSFC-Wert war 215.5 g/kWh, was einer Effizienz von 40.35% entspricht. Die weiteren Details zeigen die folgenden Diagramme:

Erläuterungen zu den Diagrammen stehen im vorhergehenden Post.

Man sieht, dass auf dieser Fahrt die Geschwindigkeit (GPS) bis gut 70 km/h ging gefolgt von einer längeren Segelphase. Im wesentlichen war wegen des dichteren Verkehrs, der Ampelphasen, der Geschwindigkeitsbegrenzungen und den viele Strasseneinmündungen von Rechts trotzdem die mittlere Geschwindigkeit niedriger als am Sonntag. Auch bei dieser Fahrt war der SOC zu Beginn und Ende der Fahrt praktisch gleich, so dass sich daraus kein nennenswerter Minderverbrauch ergab.

Das Fazit ist das gleiche, wie bei der ersten Testfahrt, und das Ergebnis scheint auch auf anderen Strecken mit anderen Verkehrsbedingungen bei gleicher Fahrweise reproduzierbar zu sein.

Respekt @MarieCurie

Hybrid Assistant benutze ich noch für 2 Sachen:
Den Totalverbrauch möchte ich immer wissen
Und den EV-Anteil weiß ich auch gern, in Kilometern und gucke dann auf der Karte nach wie weit das ist

Testfahrten dienen mir dem Zweck, dass ich hinterher auf tausenden von Kilometern weniger Verbrauch habe.
Also der Zweck heiligt die Mittel im Sinne der Wissenschaft und Umweltschutz.

Man sieht aber mal was der Prius 4 kann.
Den Yaris Hybrid 2020 - der soll ja sparsamer sein. Den wird wohl keiner so fahren.

Was ich allen Interessierten ans Herz legen kann ist Routenplanung.
Das zusammen mit Wetter, damit Temperaturen und nicht zu vergessen
Grillblocking.

Ich bin nun morgens bei 12 Grad Celsius Außentemperatur mit 100% Grillblocking zur Arbeit gefahren und nachmittags bei 21 - 28 Grad Celsius mit 20% Grillblocking zurück. Das geht bei mir nicht ohne Hybrid Assistant. Ich muss die Temperaturen sehen können.


Was man schön bei @MarieCurie sieht = EV-Anteil hoch, Verbrauch sehr niedrig. Genauso mache ich das auch. Dann wünsche ich allen Prius Fahrern noch einen schönen warmen, weil sparsamen Sommer. Und gute Werte an der Tankstelle. Das sieht schicker aus, als Screenshots von 1 Fahrt.

Bedenkt aber, im Sinne der Umwelt:
5 l/100 km sieht bei Spritmonitor und hier nicht so aus.
Aber, was wirklich zählt „wie viel Benzin habt ihr verbrannt?“
1,6 Liter E10 und 2,4 l/100 km ist schlechter als 0,5 Liter und 3,0 l/100 km.

Der beste Hypermiler ist der, der sein Auto stehen lässt oder ganz abschafft

MarieCurie schrieb:
Mein persönliches Fazit ist, dass meine P&G-Strategie mit Leistungsanforderungen der ICE von um die 15-20 kW und aktiver Nutzung des elektrischen Vortriebs nicht offensichtlich ineffizienter zu sein scheint, als die Methode mit minimaler Leistungsanforderung an den Verbrenner und Vermeidung jeglichen Energieflusses im elektrischen Zweig des HSDs.

Unterschreibe ich sofort und bete ich auch seit dem ich den Hybrid Assistant habe so runter.

Vor allem das halten bei 12-14kW für den Heretical Mode und dem damit einhergehenden hochladen der Batterie, bei etwas höherer Leistung je nach Topographie und Geschwindigkeit, sowie weitere Senkung des Verbrauchs bei elektrischer Fahrt und Geschwindigkeit halten, mit dem elektrischen Strang, bringen den Antrieb an sein Wirkungsgradmaximum und erreichen Verbräuche wovon man im Verhältnis Zeit zu zurückgelegter Strecke und Verbrauch bei anderen Herstellern nur träumen kann.

Hier nochmal die Höhenmeter von den 2 Fahrten.

Bielefeld - Voerde -104m auf 156km macht ein Gefälle von 0,067%. Also war die Schätzung mit 0,1% doch sehr hoch gesetzt und eher pessimistisch ausgelegt. Land 5% Stadt 5% 90% Autobahn

Bielefeld - Recklinghausen -67m auf 112km macht ein Gefälle von 0,06%
Die Fahrt war dann mit einem kleinen Schauer verbunden, dafür weniger Baustellen auf der Autobahn. Autobahn 95% Stadt 5%

@Knuddel:
dann würde ich mir wohl doch die Augen reiben ...bringen den Antrieb an sein Wirkungsgradmaximum und erreichen Verbräuche wovon man im Verhältnis Zeit zu zurückgelegter Strecke und Verbrauch bei anderen Herstellern nur träumen kann.Bemerkenswert finde ich, dass ich mittlerweile innerstädtisch mit meinem Mikro-P&G einen ICE-Wirkungsgrad von um die 40% erreiche, sobald der Verbrenner warm (>60 Grad) ist, ohne dabei im Durchschnitt langsamer als die anderen Verkehrsteilnehmer zu sein, die sich auch an die StVO halten. Wenn man innerstädtisch den HSD machen lassen würde, wären das eher 30%, was immer noch deutlich besser sein dürfte als das, was vermutlich mit anderen Verbrennungsmotoren innerstädtisch erzielbar wäre.

So ist es!

Normale Verbrenner können froh sein, wenn sie 20% in der Stadt erreichen. Turbos greifen meist erst ab einer bestimmten Umdrehungszahl die oft innerstädtisch je nach Gang nicht erreicht wird. Dazu kommt der schlechte Wirkungsgrad durch die niedrige Last.

Manuell gefahren und mit dem Wissen wie es funktioniert ist der HSD als benzinbetriebener Antrieb einfach konkurrenzlos.

Dementsprechend auch Respekt an dich, dass du ihn mit dem hohen Wirkungsgrad auch innerstädtisch so verbrauchsarm fahren kannst und damit belegen kannst, dass in N schalten als Beispiel recht überflüssig ist bei gleichen niedrigen Verbräuchen.

Gerade das Gleiten in N ist, neben dem effektiven Pulsen, wesentlicher Bestandteil meiner Micro-Pulse&Glide-Strategie (Geschwindigkeitsvariation so um 5km/h). Im Mittel habe ich innerstädtisch 3.5 Gleitphasen pro km unter sehr stark schwankenden Bedingungen durch die nie gleiche Verkehrssituation. Ich sehe folgende Gründe, die für das Gleiten in N sprechen:

1. Die elektrischen Verluste sind während der Gleitphase signifikant geringer, als beim HV-Gleiten (das habe ich in den Daten vom Reisenden Ende 2019 gesehen),
2. da beim Gleiten in N keine kinetische Energie benutzt wird, um die Akkuladung aufrecht zu erhalten und die elektrischen Verluste zu kompensieren, ist die Verzögerung geringer und damit der gleitend zurückgelegte Weg länger und
3. der Übergang vom Pulsen zum Gleiten ist einfacher und schneller, als beim HV-Gleiten. Wegen der stark schwankenden Verkehrssituation braucht das Erreichen des Gleiten beim HV-Gleiten seine Zeit und die dafür erforderliche Pedalstellung ist immer anders und muss während der Gleitphase immer wieder angepasst werden.

Im ersten Jahr (2019) habe ich HV-Gleiten praktiziert, da habe ich dann einen mittleren Gleit-Streckenanteil von knapp 20% erreicht. Im Januar 2020 bin ich auf N-Glide umgestiegen (nachdem ich Daten vom Reisenden analysiert hatte). Damit ist der Gleitanteil sprunghaft angestiegen und liegt jetzt im Juli 2021 innerstädtisch bei rund 35% der Strecke. Der Streckenanteil, bei dem ich den Fuss auf dem Beschleunigungspedal habe, fiel dabei von 60% in 2019 auf jetzt unter 38%.

Knuddel1987 schrieb:
Den Hybrid Assistent nutze ich schon länger nicht mehr, da mir die Fahrweise einfach "ins Blut" übergegangen ist.

Bei meinen regelmäßigen Fahrtstrecken (Arbeitsweg) ist mir meine Fahrweise auch ins Blut übergegangen. Wende viele Tipps von euch regelmäßig an, z.B. das gleiten in N! Vielleicht könnte man daran noch etwas verbessern, aber bei Durchschnittsverbräuchen von aktuell 3,1 Liter, lasse ich's erstmal dabei bewenden. Zukünftig habe ich vor nicht mehr von Sommerräder auf Winterräder zu wechseln, sondern die 15 Zoll Winterreifen durch Ganzjahresreifen zu ersetzen, aber frühestens 2022! Bald wird der rote P4, wenn meine Frau mich lässt, ab un an etwas geschont, durch den neuen e-Up, der bald bei uns ist.
LG Peter

Sommer und Prius passen verbrauchstechnisch ausgesprochen gut zusammen in Hinsicht auf den Normverbrauch. Natürlich nur mit entsprechender und bekannter Fahrweise. Heute konnte ich für 1,49€/lE10 volltanken nach 1.033km mit einer Tankfüllung, die mich noch um einiges weitergebracht hätte. Aber bei dem Preis, der deutlich unter erst kürzlich gesehenen 1,64€ für die gleiche Suppe lag, musste ich einfach tanken. Irgendwie eigenartig, wie weit einen solche kleinen Sparerlebnisse freudemäßig bringen können, wenn die Preisachterbahn munter auf und ab geht und letztlich langfristig nur noch eine miese Richtung kennt, nach oben. Mit dem Verbrauch des P4 lässt sich das Melken von Autofahrern über Sprit ganz gut halbwegs auffangen und länger mitmachen. Schön ist dennoch anders, vor allem für alle, die mit viel höheren Verbräuchen dazu keine Chance mehr haben und löhnen und löhnen oder umsatteln in dahingegend hoffnungsvollere aber überteuerte Gefilde, bzw. vermehrt auch deswegen ihre Kiste stehen lassen (werden).

Hast du die Fahrdaten vom Bordcomputer für die letzte tankung? Resettest du den BC nach tanken? Mich würde Strecke, Zeit und Durchschnittsgeschwindigkeit interessieren.

Nein, ich resete nicht nach dem Tanken. Außer Trip A, der fängt also erst wieder an mitzuschreiben. Siehe oben. Die verfahrene Betankung als Datensatz existiert durchs Nullen nicht mehr im BC.

Bin nicht im Auto, steht weit weg geparkt. Die Daten, die ich noch im Kopf habe und sich jederzeit einsehen lassen, zitiere ich aus dem Gedächtnis:

- EV-Anteil für alle km: 57%
- Durchschnittsspeed für alle km: 46km/h
- Ersparnis gegenüber dem P3 Verbrauch bisher: 1.946€,
gegenüber dem Durchschnittsverbrauch von Benzinern in D etwa
das 2,5fache der Summe.

Herbstverbräuche, als wenn jetzt Sommer wär. So gut wie die Norm. Find ich normal. Je länger die zurückgelegte Strecke eines Tages, desto niedriger der Verbrauch.