Priusfreunde.de

professore schrieb:
Die sind doch normalerweise rund, aber die abgebildete ist eher oval, oder täuscht das?
Ja, das täuscht. Das liegt daran, dass der Aufsteck-Adapter für den Tesla-UMC hinten flach ausläuft. Vorne ist er so rund wie die Dose. Bild:

- greenspeed.de/wp-content/uploads/2019/01...rehstrom-600x400.jpg

Und weiters ich habe bei den technischen Beschreibungen auf der Tesla Webseite gelesen, dass mit CEE Starkstromdosen nur einphasig zu laden ist?
Weil Tesla seit einiger Zeit die Autos leider nur noch mit einphasigen UMCs ausliefert. Wenn Du dreiphasig(*) laden möchtest, benötigst Du entweder einen alten Tesla-UMC oder eine der Alternativen (go-e Charger, Juice Booster, NRGkick).

(*) ...über etwas anderes als Typ2

Grüße, Egon

So sieht es aus, wenn man mit einem schweren E-Auto voll beladen im Winter mehrmals 600 bis 800 Höhenmeter rauf und wieder runter fährt.





Die Grafik umfasst die letzten 50 Kilometer, zuvor hat es zeitweise noch beeindruckender ausgesehen. Da der Akku schon bei Fahrtbeginn vorgewärmt war, konnte trotz Minustemperaturen ohne Einschränkung rekuperiert werden. Das war die Voraussetzung dafür, dass trotz Spitzen von mehr als 60 kWh/100 km es zum Schluss auf 21 kWh/100 km hinausgelaufen ist. Das ist ziemlich gut für die Strecke - 800 Höhenmeter hören sich nicht nach viel an, aber klettert die mal... Und dann extrapoliert das auf 2,5 Tonnen. Und dann ein paar Mal hintereinander.

Bergauf macht viel Leistung besonders viel Spaß. Ich hatte aber wie immer ungefähr 150 PS per Menü weggeschaltet, weil überflüssig. Die verbliebene Leistung ist mehr als ausreichend, um auch extreme Steigungen äußerst zügig zu erklimmen. Außerdem lässt sich die Fuhre dann deutlich eleganter fahren, weil man nicht an jeder Ampel schon bei sanftem Pedaldruck in den Sitz gepresst wird.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
So sieht es aus, wenn man mit einem schweren E-Auto voll beladen im Winter mehrmals 600 bis 800 Höhenmeter rauf und wieder runter fährt.
Ich finde es hat Ähnlichkeit mit dem Verbrauchsdiagramm des Prius 2. Ok die Grafik ist hübscher. Spaß beiseite, cool, das die Nullinie der Y-Achse, an der die X-Achse ansetzt, weiter oben im Bild ist.

Interpretiere ich richtig, links die 155Wh/km ≙ 15,5kWh/100km sind der Durchschnittsverbrauch für diese Fahrt? Selbst wenn Du nie schneller als 80 gefahren wärst, wäre das m.E. Spitze! Ich war mal um diese Zeit bei um 0°C im Bereich Milseburg. Das war mit dem P2 schon geeignet, den Jahresschnitt gerundet um ein Zehntel zu verschlechtern.

LG
Klaus

Interpretiere ich richtig, links die 155Wh/km ≙ 15,5kWh/100km sind der Durchschnittsverbrauch für diese Fahrt?
Nein, nur für die letzten 50 Kilometer vor dem Ziel, die dann relativ flach ausgelaufen sind. Auf den letzten 10 waren es nur 6,6 kWh/100 km. Dort ging es offensichtlich insgesamt bergab, ohne dass das wirklich aufgefallen ist

Insgesamt gute Werte angesichts der Topographie, zumal wir eher flott unterwegs waren. Das auch bergauf völlig mühelose Beschleunigen und die BEV-typische spontane Reaktion auf das Strompedal, egal ob aus dem Stand oder bei voller Fahrt, verleiten dazu.

Grüße, Egon

Ich habe den Tesla vor ungefähr einem Jahr per Menü auf 136 km/h limitiert, also Autobahn-Richtgeschwindigkeit plus ein bisschen Zugabe. Ich weiß nicht, wo - und vor allem warum - ich schneller fahren und damit mich und andere aufgrund hoher Differenzgeschwindigkeiten unnötig gefährden sollte. Das sehe ich schon anderthalb Jahrzehnte so, obwohl ich häufig stark motorisierte Fahrzeuge bewege.

Tatsächlich ist mir anschließend die zum Ausprobieren vorgenommene Einstellung nie aufgefallen und ich habe sie nach kurzer Zeit einfach vergessen. Doch vor ein paar Tagen habe ich auf dem Tablet gesehen, dass sie noch immer aktiv ist: Erreicht das Auto fast das eingestellte Limit, gibt es dort nämlich eine Warnung. Das kann bei einem Überholmanöver schon mal vorkommen.

Grüße, Egon

Läuft der Tesla dann bei erreichen des Limits in eine Art Begrenzer? Und lässt dieser sich per Kickdown überwinden?
Oder kann man den Limiter bei erscheinen der Warnung mit einem Klick einfach deaktivieren?

Der Tesla hört einfach sanft auf, weiter zu beschleunigen, wenn er sich der eingestellten Grenze nähert. Das lässt sich nicht über das Strompedal übersteuern.

Die Einstellung ist PIN-geschützt und kann sowohl über den Hauptbildschirm im Auto als auch aus der Ferne über die Smartphone-App geändert oder abgeschaltet werden, sofern man die beim Aktivieren selbst gesetzte PIN kennt. Die Begrenzung kann man beliebig einstellen, ich meine zwischen 80 und 145 km/h in 1 km/h-Schritten.

Außerdem gibt es noch einen Valet-Modus für den Fall, dass man sein Auto verleiht. Dann ist der Wagen fest auf 112 km/h (70 mph) begrenzt, bei gleichzeitig stark reduzierter Leistung. Abgesehen vom Valet-Modus sind Tempo- und Leistungsbegrenzungen aber zwei voneinander unabhängige Einstellungen.

Hat man die PIN für Begrenzungen oder die für den Valet-Modus vergessen, kann man sie per Smartphone unter Angabe seines Tesla-Passworts zurücksetzen. Mit diesem Passwort lässt sich das Auto auch ohne Schlüssel aus der Ferne entriegeln und sogar fahrbereit schalten, sofern im Auto selbst bei der Basis-Konfiguration freigegeben. Auf sein Tesla-Passwort sollte man daher gut aufpassen.

Die Autos sind fahrbare Rechner. Im Prinzip lässt sich alles bis ins kleinste Detail frei konfigurieren, aber nur ein kleiner Teil davon ist für den Eigentümer zugänglich. Das sieht man besonders gut an Leih-Teslas (Werkstatt-Ersatzwagen, sogenannte Loaner).

Die sind manchmal auf 160 km/h begrenzt, manchmal auch nicht. Sie lassen sich oft per Menü zwischen verschiedenen Modellen hinsichtlich Leistung, Allrad, Akkukapazität und Höchstgeschwindigkeit einfach umschalten. In einem alten Model S 90D sieht das so aus:






Per Menüpunkt kann man aus dem dicken 90er-Akku einfach einen kleineren 70er machen, Leistung und V_max reduzieren und sich sogar zwischen Heckantrieb (70) oder Allrad-Modell (70D) entscheiden.

Natürlich funktioniert das nur von oben nach unten - hat das Auto nur einen kleinen Akku an Bord oder vorne keinen Motor, kann man die auch nicht zuschalten. Andere Dinge (Autopilot, Herbeirufen und dergleichen) aber schon, denn die erforderliche Sensorik ist standardmäßig verbaut.


Grüße, Egon

Danke dir Egon, für deine mal wieder detailreiche Information!
Ich glaube wenn ich mal in einen Tesla steige, muss ich mir vorher bereits fest vor Augen halten, dass das finanziell eher nie was werden wird bei mir. Vielleicht ist die Enttäuschung über das nicht Habenkönnen dann nicht zu groß

Mir ist beim Putzen zufällig aufgefallen, dass eine der zahlreichen Türdichtungen meines über vier Jahre alten Model S nicht exakt verlegt ist. Sie läuft unterhalb der Türen über die gesamte Fahrzeuglänge von vorne nach hinten und biegt dann entlang der C-Säule schräg nach oben ab.

Ich habe mir das näher angeschaut und festgestellt, dass die gar nicht exakt verlegt werden kann. Auf der rechten Seite des Autos ist diese Dichtung in einer Nut aufgesteckt und zusätzlich an der Oberseite in einen darüber verlaufenden Karosseriefalz geklemmt, so dass sie nicht weg kann. Auf der linken Seite ist sie aber nur in der Nut. Der Karosseriefalz geht dort nicht, weil es das ungleichmäßige Spaltmaß einfach nicht hergibt.

Am Übergang, also dem Abzweig an der C-Säule nach oben ist sie auf beiden Seiten auf einem jeweils 8 Zentimeter langen Stück locker aufgelegt und werksseitig mit einem kleinen Stück doppelseitigem Klebeband fixiert (ernsthaft), direkt im Abzweig dann mit einem Clip. Das Klebeband kann auf Dauer nicht halten, jedenfalls nicht an dieser Stelle, wo Feuchtigkeit von unten eindringt. Genau deshalb ist dort ja diese Dichtung.

Das liest sich dramatischer als es ist. Die grobschlächtigen breiten Gummidichtungen erfüllen allesamt ihren Zweck und gehen auch von selbst nicht ab, also ein Schönheitsfehler. Es zeigt aber einmal mehr, wie lässig US-amerikanische Fahrzeuge im Detail oft verarbeitet sind. Niemand schert sich darum, dass man an bestimmten Stellen Klebereste sieht, über sichtbar unregelmäßige Übergänge in den Kunststoffteilen des Innenraums oder Dichtmasse-Würste im Dachbereich. Mein alter Buick lässt grüßen.

Das würde es bei einem japanischen, koreanischen oder deutschen Fabrikat in Großserie in dieser Form nicht geben. Auf solche Details legt man dort traditionell großen Wert.

Grüße, Egon

Es herrscht weiterhin eitel Freude. Das Fahrgefühl ist nicht zu toppen und der bei mir dank Update-Verweigerung noch nicht völlig kastrierte Autopilot der ersten Generation funktioniert hervorragend. Er ist gerade auf langen Strecken eine echte Erleichterung, bewährt sich aber durchaus auch im Alltag. Vorab schonmal meinen herzlichen Dank an die UNECE für die angeordnete Verschlechterung.

Was man bei einem Tesla darüber hinaus mitkauft ist die höchst unkonventionelle Lösung der Assistenz- und Komfortsysteme. Andere Hersteller verwenden an vielen Stellen einen Sensor, werten ihn über ein Kennfeld aus und es erfolgt eine entsprechende Reaktion.

Tesla verfolgt hingegen überall KI-Ansätze, von der Wischerautomatik bis zur Sprachauswertung, vom Autopiloten bis zur Bildschirmhelligkeit. Das mag überzogen erscheinen und führt gar nicht selten zu unbefriedigenden Zwischenstadien und Rückschritten, aber insgesamt ist die positive Lernkurve selbst in meinem alten Model S deutlich spürbar. In den neueren Fahrzeugen, die über erheblich (!) mehr Rechenleistung verfügen, trifft das noch mehr zu.

An dieser Stelle wiederhole ich meine Warnung: Wer ein fertiges statisches Auto haben möchte, das sich in seinen Eigenschaften über die gesamte Lebensdauer nicht wesentlich verändert, sollte sich keinen Tesla anschauen. Die sind konzeptionell einfach völlig anders; der Unterschied ist sehr viel größer, als hier mancher vielleicht glaubt. Das ist schwer zu vermitteln und offenbart sich auch bei einer Probefahrt nicht sofort. Denn Fahren / vier Räder / Lenkrad - das können und haben alle, also auf den ersten Blick ist ein Tesla auch nicht anders.

Doch je länger man einen hat, umso mehr macht sich der gänzlich andere konzeptionelle Ansatz bemerkbar. Ich bitte das nicht zu unterschätzen! Ein Tesla ist nicht einfach nur ein Auto, sondern Bestandteil eines sehr viel größeren Ansatzes. Das muss man wollen und man muss vor allem einen Nerv dafür haben, Überraschungen mögen, unkonventionelle Ansätze schätzen.

Elementare Voraussetzung ist eine permanente Online-Anbindung des eigenen Fahrzeuges. Ich kann sehr gut verstehen, wenn das jemand nicht möchte, aber dann sollte er die Finger grundsätzlich von einem Tesla lassen. Eine Abkopplung vom Mutterschiff würde ihn einer wesentlichen Eigenschaft berauben und das ganze Konzept ad absurdum führen. Er würde zwar immer noch fahren. aber es fehlt dann einfach der Gag.

Grüße, Egon

Öfter mal was Neues! Nach über 300 störungsfreien Ladevorgängen bin ich zum ersten Mal auf einen öffentlichen Ladepunkt gestoßen, dessen Steuerung abstürzt, sobald ich dort meinen Tesla an den Chademo-Port anhänge.

Es handelt sich um diese neue Säule, einen Triplecharger: DC 50 kW (CCS und Chademo), AC 22 kW (Typ 2). Es gibt Tausende von diesen Dingern und ich habe sie schon zig-Mal problemlos genutzt.




Das Bild ist von mir, auch wenn das Wasserzeichen etwas anderes sagt.


Sobald ich aber an diesem Exemplar den Tesla ansafte, möpt er dreifach und meldet "DC-Ladung nicht möglich, Stecker entfernen" oder so ähnlich. Vor allem aber schmiert im selben Moment die Säule ab: Ab diesem Zeitpunkt bietet sie keine DC-Ladung mehr an, das heißt auf ihrem Display sind der CCS- und der Chademo-Port verschwunden. Nur noch AC wird angeboten, was auch funktioniert.

Vermutlich in der jeweils darauffolgenden Nacht wird die Säule resettet, entweder automatisch oder per Remote vom Betreiber. Am nächsten Morgen bietet sie dann wieder alle drei Ladearten - bis Egon seinen Tesla erneut an den DC-Port hängt. Danach gibt es nur noch AC. Das ist jederzeit und beliebig oft reproduzierbar. Deshalb werde ich das dort mal lieber bleiben lassen.

Schon merkwürdig das: Ein i3 konnte über CCS problemlos DC laden, während andere Säulen des gleichen Typs mit meinem Tesla immer tadellos funktionieren. Ich bin sogar eigens bei den nahe gelegenen Ikea-Triplechargern vorbeigefahren, um eine Fehlfunktion auf meiner Seite ausschließen zu können. Es muss wohl eine merkwürdige Inkompatibilität zwischen diesen beiden Exemplaren, also speziell dieser einen Säule und meinem Model S bestehen.

Grüße, Egon

Diese Inkompatibilität wird jetzt in alle neuen Ladesäulen eingebaut - Tesla Verhinderungsstrategie!

Gruß,
Martin

ich hatte auch schon an Mobbing gedacht

@Egon: Ist der Chademo-Adapter upgedated? Meiner hatte bei der Inspektion vor dem Verkauf vor rund 2 Jahren ein Update bekommen. Ob es seitdem wieder ein neues gibt, weiß ich allerdings nicht.

Dasselbe hier: Ja, der Adapter hat schon einmal ein Update erhalten. Ob es ein neueres gibt, weiß ich aber nicht. Da ich ihn häufig nutze, werde ich nachfragen, sollte ich an anderer Stelle auf das gleiche Problem stoßen.

Grüße, Egon