Priusfreunde.de

@Stinnes

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten.

Das mit der Performance war vielleicht nicht eindeutig geschrieben.

Ich hatte das u.a. hier LINK Priusfreunde rausgelesen, dass das Beschleunigungsverhalten bei PHEV besser sein soll. Evtl. trifft das aber nur bei rein elektrischem Vortrieb zu.
Immerhin wird im Priuswiki auch ein 40NM höheres Drehmoment bei PHEV angegeben.
Meine Auffassung auch aus y-Tube Videos war daher, dass der plug in zumindest in der Stadt das bessere Beschleunigungsverhalten hat.
In den Angaben von 0-100 hat dann aber wieder der HEV die Nase vorn.

Wie dem auch sei... Vielen Dank für den Link zu der Weber Uni. Damit sind die Abende gerettet.

Das mit dem Kofferraum und der Zuladung sind keine unwesentlichen Punkte, gerade wenn man vom V70 Kombi kommt. Hier ging einfach alles rein und Überladung war nicht oft ein Thema. Im Gegenzug überlegt man aber, wie oft solche Anforderungen eine Rolle spielen. Meist bin ich alleine unterwegs.

Der Prius ist ein wahnsinnig spannendes Auto, für jemanden der technik-affin ist. Dazu der wirklich niedrige Verbrauch. Gerade für mein Fahrprofil, was vorwiegend auf die Stadt beschränkt ist, in meinen Augen das derzeit beste Konzept.

Kollege von mir meinte zu meinem Vorhaben: dass in der jetzigen Zeit besser kein Geld für ein Auto in die Hand genommen werden sollte, da die Elektro-Entwicklung in großen Schritten voran schreitet und Fahrzeuge mit geringer elektr. Reichweite dermaßen Wertverfall erleiden werden. Auch das Argument ist nicht von der Hand zuweisen.

@ Stinnes,

Genau wegen der Aussage im letzten Abschnitt fahre ich einen preiswerten Gebrauchten.

Smoothie, hinsichtlich der Übersetzung eine Frage, da mir hier das technische Verständnis fehlt:

Die Drehzahl ist ja immer durch die Prius-Steuerung frei wählbar - hat damit die o.g. kürzere Übersetzung trotzdem keine Auswirkung auf die Drehzahl bei Konstantfahrt? (PHV/HEV müssten dabei ja nahezu die gleiche Leistungsanforderung haben)

Sprich, der PHV erreicht vergleichbar niedrige Drehzahlen (unter 2.000) bei bspw. 120 km/h?

Dazu kann ich nichts Genaues sagen..
Was den Benziner betrifft, ist die Drehzahl, wie du ja schreibst, variabel und wird der erforderlichen Leistung angepasst.
Der Elektromotor (MG2) hingegen hat die erwähnte fixe, kürzere Übersetzung und dreht entsprechend höher. An die genauen Werte kann ich mich im Moment nicht erinnern, es sind einige wenige Prozent. Die rein elektrisch gefahrene Höchstgeschwindigkeit sind ca. 135 km/h.
Im Hybridmode konstant gefahren denke ich, dass man den Unterschied der MG2-Drehzahlen nicht heraushören kann und der Benziner, sofern er läuft, wird da eher keinen Unterschied machen.

@Smoothie

Irgendwie habe ich mir eingebildet, dass es hier um einen P3 geht - ich lag wohl falsch

Trotzdem gut zu wissen, was alles im P4 so geändert wurde

Mat

PS. Fahre immer noch meinen 2009 P3 - daher vielleicht meine Fixierung...

Smoothie schrieb:
Ich kenne nur den Plugin und kann daher nicht vergleichen. Aber soviel ich weiß gibt es 3 Unterschiede zum HEV:
1) Er ist kürzer übersetzt, was den Gewichtsnachteil ausgleichen soll
2) Zum Beschleunigen können beide Elektromotoren zusammenwirken und
3) kann dazu die größere Batterie mehr Leistung liefern.
Danke Dir für die Infos! Schon interessant!

Was meinst Du bei 1) mit "kürzer übersetzt"?

Wurde da wirklich die mechanische Übersetzung geändert?

Ich ging bisher immer davon aus, dass die Hardware bei beiden Fahrzeugen praktisch identisch ist - bis auf die Ladetechnik und Software-Änderungen zur Berücksichtigung der anderen Fahrmodi.

Weiß jemand mehr?

Mat

Habe mich nie wirklich mit dem Plug-In beschäftigt.
Am Anfang mal beim Freundlichen mich rein gesetzt, gesagt bekommen - nur 4 Personen, den fehlenden Unterboden im Heck gemerkt und von ihm abgelassen

Also nur eine, größere Batterie?

Wie man sich da was einreden kann

Grüße

Mat

Wisedrum schrieb:
Der Plug-In soll von dem, was ich über ihn las, im EV-Mode kräftiger und stabiler laufen als der HEV [...]
Das kann ich mir gut vorstellen - hat ja eine zusätzliche Batterie.

Wie es im Vergleich von Beschleunigungs- und Durchzugswerte getreten aussieht, weiß ich nicht. Da der Plug-In bei gleicher Systemleistung schwerer ist, kann ich mir vorstellen, dass er auch in ihnen das Nachsehen hat.
Genau das hatte ich im Sinn. Ein Unterschied, anhand besseren Powermanagements könnte ich mir vorstellen, aber, wenn überhaupt, dann richtig gering...

Ist der Plug-In nicht für 4 Personen zugelassen?

Mat

Stinnes schrieb:

Meine Beweggründe, sich für einen -plug in- zu entscheiden, sind zum einen und wesentlich das E-Kennzeichen, die hier rausgelesene bessere Performance [...]
Wo hast denn was über schwächere Performance des normalen Hybrids gelesen?

Weiß persönlich nichts von, fahre aber eben einen Normalo.

Würde mich schon interessieren, wieso denn der Plug-In eine bessere Performance abgeben sollte.

Grüße

Mat

Hi,

nach "Studium" der verlinkten Videos (Weber Uni, vielen Dank dafür) zu den Getrieben des prius 1- 4 P112-P610, geht für mich hervor, dass es sich im Grunde beim Prius 1-2 "nur" um eine Art range-Extender handelt, wie bsp.-weise der Bmw I3 nutzt.

Erst bei der 3er Version geht durch das zweite Planetengetriebe die Unterstützung des Starter/Genators Mg1 (durch gleiche Drehzahl Motor und Mg1) eine elektrische Unterstüzung von Mg2, also mehr Antriebsmoment.
Da Mg2, mal ausgenommen beim Plug in mit dem Einwege-Freilauf (der Ratschenvergleich), immer mit der Antriebsachse verbunden ist, aber keine direkte Verbindung zu Mg1 und damit der Kurbelwelle des Motors hat, wird die Motordrehzehahl nur vom Umdrehungsanspruch/der Ladeleistung sowie bei mehr Poweranspruch der Gleichschaltung des Mg1 Generators bestimmt. Somit lassen sich Motordrehzahl und Geschwindigkeit PHEV und HEV nicht vergleichen, oder gegenüberstellen. Erst der Plug in im P4 kann durch die Einwege-Sperrung/Freilauf alle drei Energiequellen (Verbrenner, MG1 und MG2) auf den Antrieb wirken lassen. Super interessant Muss mir das Vid zum P410 und 610 sicher nochmal geben.


Was auch in bezug auf Haltbarkeit hängen geblieben ist, bei P410 dreht sich das schnellste größere Bauteil, MG2 mit ca. 13.000U/min.
Beim Prius 4 mit dem P610 mit 17.000U/min. Drehzahl erzeugt immer Verschleiß. Hoffentlich sind die Prius 4 Getriebe ausreichend dimensioniert?

Zurückkommend auf den Plug in und Wirkung der beiden E-Motoren und des Verbrenners muss der P4 PHEV i.m.A. das höchtse Drehmoment liefern.
Sprich, die hier wahrscheinlich fälschlicherweise angebenene "Performance".

Schlußendlich wird es ein Zusammenspiel aus der dritten Drehmomentquelle und der Getriebeabstufung sein, die zu den häufig mitgeteilten Nachrichten zum besseren "gehen" des plugins führen. Hier werden sicherlich nur Geschwindigkeiten unterhalb 100km/h gemeint sein, weil 0-100lm/h der normalo Prius laut Wiki Angaben besser vorwärts gehen soll. Hier werden Gewicht und Übersetzung die entscheidenen Punkte sein.

@Mat:
-richtig, es ging hier ursprünglich um den P4.
-Das Übersetzungssverhältnis von Mg2 zum Antrieb ist vom HEV gegenüber dem PHEV geändert worden
Der Plug in(PHEV) hat ggü. dem "normalem" P4 nur eine größere Batterie. Ledigich die Solar-Variante des Plugins hat eine zusätzliche dritte Batterie.
Wenn Interesse, dann nochmal die hier eingebauten Links verfolgen.

Eine gute Grundlage bietet hierfür die Excel-Tabelle vom User Dukesim, die im Prius-Wiki zu finden ist. Link
Hier kann man sicher mit Änderung des Übersetzungsverhältnis MG2 zu Antrieb auch entsprechende Anzugsvorteile ggü. dem normalen HEV sehen. Das schaff ich heute aber nicht mehr auf die Schnelle.
Dafür ist das zu komplex.

Spannend wäre der Vergleich eines "normalo" in der Beschleunigung 0-100km/h und der Vergleich mit den 100Kg? Mehrgewicht ggü. des PHEV. Also, Vor- und Beladungsmessung.


schönen 3. Advent
gruß
Andreas

Nein, P1 und P2 haben keinen "Range-Extender" (serieller Hybrid). Sie sind genau so Parallelhybride wie de anderen auch. Es bestehen keine grundsätzlichen Unterschiede. Alle haben ICE, MG1, MG2 und ein Planetengetriebe.

Den ersten größeren Unterschied in den HSDs gibt's beim Yaris XP20. Dieser hat ein weiteres Reduktionsgetriebe innerhalb des Getriebes verbaut. Deshalb sind bei diesem Modell rein elektrische Autobahngeschwindigkeiten möglich. Grundsätzlich bleibt es aber ein Parallelhybrid.

PHEVs können auf Grund höherer elektrischer Leistung andere Konfigurationen haben. Ein Fahren als Parallelhybrid ist aber dennoch möglich.

Danke für die Richtigstellung. Dann hab ich da noch nicht vollständig durchgesehen.

Vor ein paar Jahren wäre man verbal verhauen worden, wenn man das HSD nicht als leistungsverzweigten Hybrid, sondern als parallelen Hybrid bezeichnet hätte.
Parallelhybrid: Ein Elektromotor wir zusätzlich zum Verbrenner an das Getriebe (meist der Eingang) geflanscht.
Leistungsverzweigter Hybrid: Der Verbrenner geht auf das Planetengetriebe PSD, ein Teil der Leistung wird "direkt" mechanisch an den Getriebeausgang gegeben, ein etwas kleinerer Teil geht im PSD einen anderen Weg über MG1 ("Generator") elektrisch über die Elektronik auf MG2 ("Motor"), der am Getriebeausgang sitzt und direkt mit den Rädern verbunden ist.
Alle HSD-Generationen sind leistungsverzweigte Hybride, ab Prius 3 mit einer geänderten internen Reduktionsübersetzung zur Senkung der Drehzahl von MG1 und beim P4 PHEV als Besonderheit eine Sperrklinke, mittels der man beide Elektromotoren "zusammen schalten" kann, so daß sie ohne ICE das Auto problemlos antreiben können.

LG
Klaus

In diesem Thread mischt sich Wahres mit ebenso viel Halbwahrem.

1. HSDs sind keine Parallelhybride, sondern leistungsverzweigte Hybride. Dies ist neben parallelen und seriellen Hybriden ein unabhängiger dritter Typ, der in gewisser Weise eine Kompromissform darstellt. Er erlaubt im Gegensatz zum Parallelhybrid eine von der mechanischen Getriebeauslegung unabhängige Einstellung der Übersetzung für den Verbrenner und mithin weitgehend fahrgeschwindigkeitsunabhängig einen Betrieb des Verbrenners im optimalen Drehzahlbereich. Wie der serielle Hybrid erzielt er diese Fähigkeit mittels eines mechanisch nicht durchgekoppelten elektrischen Leistungspfads, der im Gegensatz zum seriellen Hybrid aber nur einen kleinen Teil der Leistung übertragen muss, womit die elektrischen Wandlungsverluste reduziert werden.

2. Elektrisches Fahren bei moderaten Autobahngeschwindigkeiten ist nicht erst mit dem aktuellen Yaris möglich geworden, sondern die entsprechende Änderung, die sich auf die Auslegung des MG1 bezieht, ist mit dem Prius 4 bereits 2016 eingeführt worden. Sie ist mithin allen P4, allen Corolla HSD und den taufrischen Yaris HSD eigen. Sie beruht auf einer drehzahlfesteren Auslegung von MG1, die ein Mitschleppen des Verbrenners zwecks Einhaltung der Drehzahlgrenze von MG1 erst deutlich später erfordert.
Übrigens war bei entsprechenden niedrigen Leistungsanforderungen auch zuvor schon elektrisches Fahren bei Autobahngeschwindigkeiten prinzipiell möglich, allerdings musste wegen der Drehzahlbegrenzung von MG1 dann der Verbrenner mitgeschleppt werden, was durch die zusätzliche Reibung in der Praxis nur recht kurzfristige rein elektrische Einsätze bei Autobahngeschwindigkeiten erlaubte.

3. Auch der Prius 4 PHEV kann nicht alle drei Motoren gleichzeitig für den Vortrieb nutzen. Das MG1 abstützende Ratschenrad verhindert lediglich ein Durchdrehen des Verbrenners in Gegenrichtung und ist mithin bei laufendem Verbrenner stets inaktiv. Mithin kann bei laufendem Verbrenner der MG1 im Plug-in ebenso viel oder wenig zum Vortrieb beitragen, wie im HEV - typischerweise tut der MG1 dies bei laufendem Verbrenner nur im Heretical Mode, in dem dann im Gegenzug der MG2 zum Generator statt Motor wird. Was der P4 PHEV im Gegensatz zu den HEV-HSDs aber kann, ist im EV-Betrieb mit MG1 und MG2 gleichzeitig anzutreiben, während klassische HSDs hierfür nur den MG2 zur Verfügung haben, da dort der Verbrenner die Vortriebsmomente des MG1 abstützen muss und rückwärts durchgedreht würde.

4. Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist der P4 PHV in der Tat deutlich performanter, weil er vom Stand weg 63 kW elektrischer Antriebsleistung zur Verfügung stellt. Der P4 HEV kann hier nur 27 kW aus der Batterie entnehmen und kann diese bei niedrigen Geschwindigkeiten auch nur sehr eingeschränkt durch den Verbrenner ergänzen, da die Drehzahlgrenze des MG1 geschwindigkeitsabhängig auch die dem Verbrenner erlaubte Drehzahl begrenzt. Bei geringen Geschwindigkeiten kann der Verbrenner deshalb nicht näherungsweise in den Bereich höchster Leistung vorstoßen. Ich weiß aus dem Kopf nicht, wo diese Grenze beim P4 liegt. Bei vorigen HSD-Baureihen lag sie jenseits von 60 km/h. Infolgedessen kann der HEV weniger als die Hälfte der Anfahrleistung des PHEV zur Verfügung stellen, was sich mit abnehmender Tendenz durch den ganzen Stadtgeschwindigkeitsbereich zieht.

5. Auch beim PHEV ist der MG2 immer fest mit dem Achsantrieb verbunden. Der einzig wesentliche Unterschied im Getriebeaufbau ist das erwähnte Sperrklinkensystem am Planetenrad, welches ein Rückwärtsdrehen des Verbrenners verhindert, wenn MG1 unterstützend zu MG2 tätig wird.

6. Der PHEV hat in der Tat eine etwas kürzere Achsübersetzung, um seine Zusatzgewicht auszugleichen. Dies führt wegen der Drehzahlgrenze von MG2 zu einer etwas niedrigeren Abregelgeschwindigkeit und damit einer rigideren Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit.

P.S. Klaus war schneller und einiges des Vorgenannten bereits treffend korrigiert.