Hallo zusammen,
ich habe einen "Vergleichstest" zu Auris HSD und Lexus CT 200h gelesen, bei dem sich mir der Magen umgedreht hat. Nichts als das Bedienen typischer Vorurteile und billige Propaganda zugunsten deutscher Diesel-Modelle.
www.echo-online.de/ratgeber/motor/autos/...200h;art2279,2472262
Darauf musste ich einfach einen Leserbrief verfassen:
Sehr geehrte Damen und Herren,
mit Interesse habe ich Ihren Hybridvergleich zwischenToyota Auris HSD und Lexus CT 200h gelesen.
Leider bedienen auch Sie die üblichen Vorurteile, um den Technologievorsprung der Japaner in Grund und Boden zu schreiben.
Der Einfachheit halber, habe ich meine Anmerkungen mal zwischen Ihren Text geschrieben:
Zwei Aggregate an Bord – Verbrennungs- und Elektromotor – erhöhen das Fahrzeuggewicht, was dem Kernziel Spritsparen zuwiderläuft.
CHRISTIAN HAHN: Das Mehrgewicht der Hybridkomponenten beträgt nicht einmal 100kg und wird durch Gewichtseinsparungen an anderer Stelle (Motorhaube beim Auris HSD aus Aluminium, etc.) tlw. kompensiert.
Nebenbei ist mancher konventionelle Kompaktwagen (bspw. Astra mit 1,5 Tonnen gegenüber Auris HSD mit 1,4 Tonnen) schwerer.
Die geringen Stückzahlen nutzen außerdem beim CO2-Flottenausstoß wenig, den Brüssel vorgegeben hat. Die Kosten sind auch deshalb für solche Pkw immens, Skaleneffekte bislang schwer zu erzielen. Und letztlich kann man dem Kunden nicht belegen, dass es sich rechnet. Dazu sind Diesel heutzutage einfach zu effizient.
CHRISTIAN HAHN: Kleine Stückzahlen - das gilt vor allem für Deutschland. Europaweit und vor allem weltweit ist der Toyota-Hybridantrieb eine Erfolgsgeschichte. Wieso kann man den Kunden nicht belegen, dass es sich rechnet?
Ein "vergleichbarer" Golf Diesel kostet alleine das Siebenfache an Steuern gegenüber einem Auris Hybrid, Prius oder Lexus CT. Der Gesamtspritverbrauch liegt auf ähnlichem Niveau (im Vergleich zu Bluemotion-Modellen) bzw. niedriger. Sollten künftig auch andere Abgasparameter besteuert werden, fährt man mit den sauberen Toyota-Hybriden nochmals günstiger als mit "vergleichbaren" Diesel-Modellen die ein vielfaches Stickoxiden und Rußpartikel emittieren.
Dennoch gibt es immer mehr solcher Modelle vieler Hersteller. Schließlich will man zeigen, dass man sich Gedanken macht und auch diese Thematik beherrscht. Toyota will bis 2020 in jeder Modellreihe ein solches Angebot haben. Und arbeitet jetzt auch eng mit BMW zusammen.
CHRISTIAN HAHN: Gibt es die? Außer Toyota (seit 11 Jahren!) bietet meines Wissens nicht ein einziger Hersteller Vollhybridautos in den Fahrzeugsegmenten A-C an. Was hat die Zusammenarbeit mit BMW mit Toyotas Hybridkompetenz zu tun?
Nach dem avantgardistischen Prius gibt es seit einiger Zeit auch den unauffälligen Toyota Auris HSD (Hybrid Synergy Drive) mit dem Doppelherz, sowie den nobleren Ableger Lexus CT 200. Da beide dieselbe Technik nutzen, diese nur anders verpackt haben und unterschiedliche Zielgruppen ansprechen, haben wir sie hintereinander gefahren.
Während der Auris in der Golf-Klasse massentauglich sein soll, bringt die edle Toyota-Tochter als Vorreiter die Hybridtechnik in einem Premium-Kompakten. Das Marktpotenzial ist für beide recht limitiert. Aber Menschen, die nach Autos mit höheren ökologischen Weihen gieren, sie haben hier ein Angebot, das dem reinen Gewissen guttun kann.
Startknopf drücken, Wahlhebel auf „D“, los geht es. Und zwar lautlos, weil anfangs nur der Elektromotor in Aktion ist. Bis zwei Kilometer Reichweite, bis Tempo 45 packt die recht kleine, über der Hinterachse positionierte Nickel-Metallhydrid-Batterie im EV-Modus. Um sechs Uhr morgens wissen das die Nachbarn zu schätzen, auch zur verkehrsberuhigten Zone passt das. Anschließend jedoch ist der 1,8-Liter-Benziner, der 99 PS zur sogenannten Systemleistung von 136 Pferdestärken beisteuert, rasch bei der Arbeit. Das Zusammenspiel klappt tadellos. Aber der Tritt aufs Gaspedal wird zum Angriff aufs Trommelfell. Selbst Beschleunigungsvorgänge der zurückhaltenden Art münden durch das Zusammenspiel mit dem stufenlosen CVT-Automatikgetriebe, das hohe Drehzahlen verlangt, in einem unangenehmen Dröhnen und Heulen. Sogar im Lexus, wenngleich dort subjektiv deutlich weniger und objektiv ein wenig wegen der besseren Dämmung.
CHRISTIAN HAHN: Ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe gibt es nicht. CVT steht für Continuously Variable Transmission. Eins stufenlose CVT-Automatikgetriebe wäre also sowas wie ein gestreiftes Zebra. Davon ab ist die Aussage ebenfalls gleich doppelt falsch. Die Toyota-Hybridmodelle verfügen über ein Planetengetriebe, was technisch nichts mit einem CVT-Automatikgetriebe zu tun hat, sondern sich lediglich ähnlich fährt. Ihre Aussagen sind zudem natürlich mal wieder stark übertrieben. Nur bei voller Beschleunigung verharrt der Benzinmotor auf recht hohem Drehzahlniveau und das Getriebe passt kontinuierlich die Übersetzung an. Der Motor läuft im Bereich seines höchsten Drehmoments, um bestmögliche Beschleunigung bei niedrigst möglichem Verbrauch zu erzielen. Das mag ungewohnt klingen, ist aber objektiv messbar nicht laut. Wenn es Dröhngeräusche gab, müssen ihre Testfahrzeuge defekt gewesen sein. Normalerweise sind Antrieb und Karosserie bei diesen Fahrzeugen sehr gut entkoppelt. Nebenbei wirkt der Beschleunigungsvorgang auch vor allem deshalb laut, weil die Fahrzeuge ansonsten sehr leise sind. Dieselfahrzeuge nerven ständig mit unangenehmen Geräuschen. Aber das stört keinen.
Bei einem Spitzentempo von 180 km/h ist Schluss, was der Hybrid-Klientel sicher genügt, der es vor allem aufs Spritsparen ankommt. Und der Sprint ist zwischen rund zehn und elf Sekunden machbar. Moderne Kleinwagen halten da gut mit.
CHRISTIAN HAHN: Als Prius-Fahrer habe ich das Auto in erster Linie wegen des Fahrspaßes gekauft. Sprich: Das bei Stadtgeschwindigkeiten oft rein elektrische Fahren, verbunden mit den staunenden Gesichtern von Fußgänger und dem genialen Zusammenspiel der Antriebskomponenten. Rein elektrisch "segeln" selbst bei 100km/h- wer kann das schon? Der niedrige Verbrauch ist nur ein angenehmer Nebeneffekt. Andere Hybridfahrer sehen das genauso. Wem sollen 180 km/h Spitzengeschwindigkeit denn bitte nicht genügen? Die Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen beträgt 130 km/h. Es wird wirklich Zeit für ein Tempolimit, wenn in Deutschland solche schwachsinnigen Prioritäten gesetzt werden. Zudem steht dank des Elektromotors in jeder Fahrsituation ausreichend Drehmoment zur Verfügung, während Turbodieselmotoren und Turbobenziner dies nur innerhalb eines kleinen Drehzahlfensters tun, geschweige denn Saugmotoren. Die Toyota-Hybriden werden zudem bei 180 km/h zum Schutz des Hybridsystems abgeregelt. Theoretisch ginge es auch noch deutlich schneller. Die Aussage, dass Kleinwagen eine ähnliche Beschleunigung bieten ist einfach nur unqualifiziert. Die Beschleunigung von 0-100/h in 10,4 bzw. 11,4 Sekunden ist durchaus respektabel und auch im Kompaktsegment konkurrenzfähig.
Da nutzt dann auch nicht wirklich die Wahl des Fahrprogramms „Sport“, selbst wenn es spontaner vorangeht. Dann sind die Instrumente rot statt blau illuminiert, gibt es quasi einen erhobenen Zeigefinger. Wir wählten meist das Programm „Eco“ zum Dahingleiten. Und beließen es auf der Autobahn bei Tempo 130/140. Die werksseitigen 3,8 Liter im Schnitt aber blieben nackte Theorie. Wir mussten uns mit 5,7 Litern (Lexus) und 5,6 Litern (Auris HSD) zufriedengeben bei diesen rund 1,4 Tonnen schweren Fahrzeugen, die je 400 Kilo Zuladung erlauben. Das ist nicht schlecht, aber angesichts des technischen Aufwandes bei ausgeprägt defensiver Fahrweise dann doch nicht voll überzeugend.
CHRISTIAN HAHN: Nochmal. Warum reiten Sie auf den 1,4 Tonnen Leergewicht herum, als ob es sich um Schwergewichte handeln würde? Andere moderne Kompaktwagen OHNE Hybridantrieb wiegen auch nicht weniger.
Davon ab sind die von Ihnen ermittelten Verbräuche utopisch. Selbst auf der Autobahn sind durchaus Verbräuche unter 5 Liter machbar, ohne zu schleichen.
Davon ab: Welcher technische Aufwand? Hybridautos brauchen keinen Anlasser, keine mechanische Wasserpumpe, keinen mechanischen Klimakompressor, keine Lichtmaschine und keinen Keilriemen, weil alles elektrisch aus der
Traktionsbatterie gespeist wird. Das minimiert den technischen Aufwand deutlich. Elektromotoren sind wartungsarm und langlebig, der Benzinmotor wird geschont und sanft bei Soll-Drehzahl angeworfen- hält also auch ewig.
Das Getriebe ist vom Aufbau her gleichermaßen einfach wie genial. Es steht immer die richtige Drehzahl bereit und es werden nicht ineffiziente Drehzahlsprünge mit Zugkraftunterbrechung wie beim Steinzeit DSG-Getriebe vollzogen.
Die Hybridautos verzichten auf anfällige Turbolader, Stickoxidkatalysatoren und Rußpartikelzerkleinerungsmaschinen (Fachjargon: Rußpartikelfilter- wegen Irreführung von mir nicht verwendet).
Mit dem 45-Liter-Tank kommt man bei Autobahn-Vollgas kaum 500 Kilometer weit. Gut ist gleichwohl das Gefühl, beim Bremsen keine Energie zu vernichten, sondern per Rekuperation wieder einzusammeln.
CHRISTIAN HAHN: Was soll diese schwachsinnige Aussage? Das gilt doch für jedes andere Auto auch. Wer fährt denn bitte 500km am Stück Autobahnvollgas? Ihnen sollte man die Fahrerlaubnis und am besten auch die Schreiberlaubnis entziehen! Das hat ja schon nichts mehr mit Pressefreiheit zu tun. Das ist billigste Propaganda zugunsten der einheimischen Diesel-Krebsschleudern.
Gemein ist beiden das sehr straff ausgelegte Fahrwerk, was eine Spur des Guten zuviel ist. Und der recht beengte beziehungsweise zerklüftete Kofferraum.
Der kleine Lexus bietet immerhin 375 Liter Fassungsvermögen, wobei das Verlies im Boden mitgerechnet wird. Beim Auris sind es 310 stufige Literchen, währen die normalen Serienbrüder mit 345 Litern knapp das Golf-Format erreichen. Natürlich lassen sich bei beiden die Rücksitzlehnen umlegen, was dann auch die Mitnahme sperriger Gegenstände erlaubt. Immer wieder erstaunlich ist, wie unkomfortabel man im Toyota-Konzern Navigationssysteme gestalten kann.
CHRISTIAN HAHN: Das ist richtig. Die Zielanwahl so zu gestalten, dass man über ein Drehrad für jeden Buchstaben das halbe Alphabet durchwühlen muss (VW-Lösung) ist natürlich bequemer, als es via Touchscreen innerhalb von Sekunden einzugeben. Natürlich ist es auch schick, nur ein Laufwerk zu haben, in denen entweder eine Musik-CD läuft oder die Navigations-DVD. Da ist die von Toyota gewählte Lösung (zwei Laufwerke) natürlich viel schlechter.
Sie sollten sich für Ihre Berichterstattung wirklich schämen.
Die bessere Abstammung stellt der CT 200h gern zur Schau. Mit 28 900 Euro, einem sehr ambitionierten Preis, liegt er knapp 4000 Euro über dem Hybrid-Auris in der besseren Executive-Variante zu 24 950 Euro. Dass dieser eine Ökoversion darstellt, ist äußerlich nur an einer blau unterlegten Plakette zu erkennen.
Etwas anders kommen die Anzeigen daher im Auris. Rechts zeigt sich, wie die Batterie durch Rekuperation gespeist wird. Foto: Toyota
Im optisch attraktiven, ebenfalls fünftürigen Lexus bekommt man auch ein Interieur geboten, welches anspruchsvoll ist, ohne das der deutschen Premiumanbieter ganz zu erreichen. Velours-Sportsitze mit sehr gutem Seitenhalt fallen auf bei insgesamt mäßigem Platzangebot und eine Ausstattung, die für die nötige Differenzierung zum bürgerlichen Auris sorgt: Zweizonen-Klimaautomatik, LED-Leuchten, Festplatten-Navigation, zehn Airbags, prima Audiosystem und vieles mehr. Die Materialien sind gut, die Verarbeitung auch. Kleine Ablagen, ein beschwerlicher Einstieg in Reihe zwei, zu weit vorne in den Türen positionierte Knöpfe für die Fensterheber ließen sich abstellen.
Der Auris ist auch nicht von schlechten Eltern. Hier müssen es sieben statt zehn Airbags tun, eine Klimaautomatik gibt es, CD-Radio und Navi, Zentralverschluss mit Fernbedienung und manches mehr. Mit dicken Winterjacken wird es vorne etwas eng, ansonsten ist das ein unauffälliger Begleiter durch den Tag.
Beides sind Autos für Menschen, die mit einem Benziner unterwegs sein wollen – und sparsam. Solche, denen die Einbußen beim Kofferraum nichts ausmachen, die aber auf anspruchsvolle Technik abfahren. Kunden, die nachhaltig mobil bleiben wollen und die vorübergehend unangenehme Motorengeräusche schon mal ignorieren können. Also recht wenige.
CHRISTIAN HAHN: Ihre Schlussformulierung möchte ich einfach mal auf den Golf TDI übertragen. Der Golf TDI ist ein Auto für Menschen, die mit einem Diesel unterwegs sein wollen. Solche, denen das ständig präsente Dieselnageln und Dieseldröhnen nichts ausmacht, die aber darauf abfahren Stickoxide und Rußpartikel in die Luft zu blasen und hohe KFZ-Steuern zu bezahlen. Kunden, die nachhaltig der Umwelt schaden wollen und andere Leute krank machen wollen.
Also recht..... Mmh, dank der ständigen Medien-Propaganda sind es ja leider doch recht viele.....
Mit freundlichen Grüßen
Christian Hahn
