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VW-DIESEL-KAMPAGNE - Werben für den Ölbrenner. Mit einer Marketing-Offensive will Volkswagen in den USA die dort unbeliebten Diesel-Motoren salonfähig machen. Auf der "Dieselution"-Werbetour von VW quer durch die USA soll die "TDIdeology" verbreitet werden. Auf dass die Amerikaner künftig vermehrt zum Selbstzünder greifen.

Zum Artikel (Spiegel online) hier klicken.

Grüße, Egon<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Egon, am: 02/05/2008 19:27

So, die Werbekampagne (siehe oben) ist jetzt ein halbes Jahr alt, und nun kommt also das erste Auto mit dem Ziel, den Diesel in den USA hoffähig zu machen, dort auf den Markt. Dass man sich dabei für den VW Jetta entschieden hat (im Wesentlichen ein Golf mit Stufenheck) wundert mich nicht, ist es doch in den USA das beliebteste Modell des VW-Konzerns.

Besonders interessant an dem Bericht (KLICK) dazu ist die Beschreibung des unglaublichen technischen Aufwands, mit dem man den VW Jetta BlueTDI US-tauglich sauber bekommen hat. Nachdem ich das gelesen habe, melde ich vorsichtige Zweifel an der Langzeittauglichkeit und Zuverlässigkeit an, mal ganz abgesehen von der Kostenseite. Aber lest selbst. Zitat:

[color=#0000FF]Doppelt so teuer mit Abgasnachbehandlung - Wenn der Dieselmotor ähnliche Stickoxidemissionen wie der Ottomotors erreichen soll, dann sei er bei den Kosten «locker auf dem Niveau des Vollhybridantriebs». Die Kosten für die Abgasreinigung gemäß den strengen Grenzwerten in den USA und ab 2014 auch in Europa könnten, so einige Experten, den Preis eines Dieselmotors etwa verdoppeln. Das würde bei anhaltender Angleichung der Preise von Benzin und Diesel wohl nicht wenige Kunden verprellen.

Zwar konnte beim Jetta auf den teuren Harnstoffzusatz bei der Abgasreinigung, der zwischen Mercedes und Audi zuletzt für einige Irritationen sorgte, verzichtet werden. Der Rest sei aber, laut Richard Dorenkamp, bei VW zuständig für die Entwicklung von Niedrigstemissions-Motoren und Abgasnachbehandlung, «kein Kinderspiel» gewesen. Zunächst mussten die sogenannten Rohemissionen gesenkt werden. Dazu wurden bei der Einspritzung verfeinerte Injektoren von Bosch eingesetzt. Sie erlauben bei gleichem Druck geringere Mengen Kraftstoff einzublasen, dosieren in kürzeren Zeitabständen mittels Vor- und Nacheinspritzungen wesentlich genauer. So ließ sich etwa die Rußbildung der Haupteinspritzung um 20 Prozent reduzieren.

Völlig neu ist die «zylinderdruckbasierte Verbrennungsregelung», die etwa über den Glühkerzenstift in jedem der vier Zylinder verschiedene Parameter erfasst und die Einspritzung anpasst. Das reduziert einerseits den Verbrauch und mindert zugleich die Partikel- und Stickoxidbildung. Außerdem ließen sich damit die Bauteiltoleranzen bei in den USA häufig vorkommenden unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten besser einhalten. Ein weiterer wichtiger Komplex ist die Abgasrückführung, die so Dorenkamp «etwa 30 bis 40 Prozent der erzielten Stickoxidminderung ausmacht». So geschehe es das erste Mal in einem Serien-Pkw, dass eine übliche Hochdruck-Abgasrückführung mit einem zweiten Niedrigdruckkreis kombiniert werde. Der entnehme das vorgereinigte Abgas hinter dem Partikelfilter und führe es über einen Ladeluftkühler zu einem Mischstutzen, wo sich beide zurückgeleiteten Abgasströme wieder vereinigen und vom Turbolader erneut eingeblasen werden. Das gekühlte Abgas sorgt für geringere Verbrennungstemperaturen, wodurch weniger NOx entsteht.

Aber damit nicht genug. Der BlueTDI wird erst durch die eigentliche Abgasnachbehandlung zum Clean Diesel. Die geschient neben einem Oxidationskatalysator im einem NOx-Speicherkat, der die noch im Abgas verbliebenen Stickoxidanteile fast vollständig eliminieren soll. Diese lagern sich auf der Katalysatoroberfläche ab und werden hier in ungefährlichen Stickstoff umgewandelt. Die automatische Reinigung der Oberfläche geschieht etwa alle zehn Minuten. Bei Temperaturen zwischen 250 bis 450 Grad Celsius, die vom Motormanagement durch eine fette Verbrennung erzeugt werden. Dabei entstehende Sulfate müssen zusätzlich in längeren Zyklen entsorgt werden.

Technisch ist das Alles sehr beeindruckend und führt in der Summe zu 90 Prozent weniger NOx im Abgas. Dass sich diese komplexe Lösung auch auf die Kostenseite auswirken wird, wollte VW-Sprecher Hartmut Hoffman nicht bestreiten, bezweifelte aber, dass sich der Preis eines Dieselmotors dadurch verdoppeln würde. Nach der Einführung des BlueTDI in den USA werde VW das System sehr bald auch in Deutschland anbieten. Einen Termin oder gar Preise stünden aber noch nicht fest.
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Grüße, Egon<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Egon, am: 02/05/2008 23:56

Hi

das klingt alles nach dem Clean Power Diesel D-CAT von Toyota...

lg
wogue

Hallo Egon,

da sind wir ja mal alle gespannt, wie erfolgreich der Wagen in USA wird... beim aktuellen $$-Kurs.... und dann ist der Diesel drüben noch teurer als hier... oops und viel billiger als den prius wird VW den wohl nicht anbieten können.. mal schaun..

ciao

Florian

und dann ist der Diesel drüben noch teurer als hier

Nicht nur das. Diesel ist in den USA sogar der TEUERSTE Treibstoff. Teurer als das amerikanische Super Plus!
Oder anders formuliert: Diesel wird dort nicht durch eine geringere Steuer &quot;subventioniert&quot;, sondern orientiert sich am tatsächlichen Marktpreis.

Siehe hier:
www.californiagasprices.com/index.aspx?fuel=A

(Einfach mal durch die Kraftstoff-Reiter klicken...)

Ciao, Eisbär

wogue schrieb:
das klingt alles nach dem Clean Power Diesel D-CAT von Toyota...
Der D-CAT mindert die Stickoxide aber nur um 50%, während das VW-System sie um 90% reduziert. Außerdem arbeitet D-CAT ohne Drucksensoren in den Zylindern.

In jedem Fall erhöhen solche Abgasnachbehandlungssysteme den Verbrauch, was bei D-CAT ja häufig als Kritikpunkt erwähnt wird. Damit wird der niedrige Verbrauch eines unbehandelten Dieselmotors durch die Abgasreinigung zum Teil wieder rückgängig gemacht.

Mir kommt das so vor wie das letzte Aufbäumen einer sterbenden Motorrasse.

entscheident ist, was in den köpfen der kunden vorgeht. mit heutigem stand der technik, wär ein zweitaktmotor wesentlich besser als ein 4takter. alle gebauten prototypen wurden jedoch nie in serie gebracht, ja nichteinmal in seriennähe. man hat einfach zuviel über trabbi und wartburg gelästert, als das man nun selbst wieder mit einem 2t hätte kommen können.

auszug aus der website von orbital:
The Genesis OCP 2-stroke engine can be produced at up to 30% less cost than an equivalent performance conventional 4-stroke engine due to the potential of 40% parts reduction, and 30% lighter weight. Such benefits allow substantial reductions in fuel consumption, further reducing the production of carbon monoxide, a major contributor to greenhouse gases.

Hallo Kurzer,

Wenn ich das richtig gelesen habe, ist das mit den Zweitakter aber nur in Verbingung mit Direkteinspritzung..

Wenn du das fertige Gemisch schon ansaugst, dann hast du immer Probleme mit unverbrannten Bemisch, was es bis zum Auspuff schafft. (soweit ich das verstanden habe).

ciao

Florian

gshybrid schrieb:
Der D-CAT mindert die Stickoxide aber nur um 50%, während das VW-System sie um 90% reduziert.
Das kommt mir etwas zu unterschiedlich vor; der Auris D-CAT erreicht 0,082 NOx (fast Euro 6), was der Jetta schafft wird sich zeigen. Viel weniger kann es aber nicht sein, dafür bräuchte man schon Harnstoffeinspritzung.

florians schrieb:
Hallo Kurzer,

Wenn ich das richtig gelesen habe, ist das mit den Zweitakter aber nur in Verbingung mit Direkteinspritzung..

Wenn du das fertige Gemisch schon ansaugst, dann hast du immer Probleme mit unverbrannten Bemisch, was es bis zum Auspuff schafft. (soweit ich das verstanden habe).

ciao

Florian

ja klar, die heutigen technologien auf das zweitaktprinzip anwenden, dass eröffnet völlig neue perspektiven. keramikzylinder und carbonkolben sollen zb mit extrem geringen ölmengen auskommen, wobei das öl im abgas nie wirklich das problem war. der wankel zb hat auch euro 4 trotz öl in den kammern.
ein 6 zylinder zweitakter wär völlig vibrationsfrei und hätte einen zündabstand wie ein 12 zylinder. das wär ne maschine, mit der man leben könnte.

auch bei der hybridisierung könnten sich ungeahnte vorteile ergeben. je kleiner der benziner wird, desto mehr werden ja auch heute noch 2t favorisiert. was allein im zylinderkopf an reibung auftritt, wer schonmal eine nockenwelle von hand gedreht hat, weiss, was ich meine.

andererseits fehlen hier sicher 40-50 jahre ernsthafte entwicklung. und da der verbrenner, als solcher ansich eine aussterbende art darstellen dürfte, ist es fraglich, ob es überhaupt noch sinnvoll wäre, etwas in der richtung zu tun. ein 2t rangeextender mit 250, 300 cm³ wär jedenfalls noch locker von hand ein- und ausbaubar.

tobistenzel schrieb:
gshybrid schrieb:
Der D-CAT mindert die Stickoxide aber nur um 50%, während das VW-System sie um 90% reduziert.
Das kommt mir etwas zu unterschiedlich vor; der Auris D-CAT erreicht 0,082 NOx (fast Euro 6), was der Jetta schafft wird sich zeigen.
Die Reduktion von 50% bezog sich auf den NOx-Wert beim Avensis D-CAT im Verhältnis zum NOx-Wert in der Euro-4-Norm, siehe www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,268970,00.html
Diese Angaben wurden damals von Toyota kommuniziert.

Vielleicht liegt der Auris D-CAT da inzwischen besser ...

Lust auf ein bisschen gezieltes Pro-Diesel-/Anti-Hybrid-PR-Gesülze? Aber bitte:

Doch die teutonische Diesel-Offensive käme trotz zauderndem Beginn immer noch zur rechten Zeit. Der Toyota Prius, bislang die Galleonsfigur automobilistischer Umwelt-Amerikaner, ist in die Jahre gekommen. Und langsam machen sich bei altgedienten Hybrid-Veteranen leise Zweifel breit, ob der bald mal fällige Satz Batterien nicht einen grösseren Anschaffungskredit notwendig mache, und das ausgerechnet in Zeiten, wo an Geld fast nicht zu denken ist! US-Hybride wie der erfolgreiche Ford Escape Hybrid oder
Zum Bericht (auf stern.de) hier klicken

Grüße, Egon

Der Rest des Artikels ist auch Bullshit:

US-Hybride wie der erfolgreiche Ford Escape Hybrid oder der - man höre und staune! - Cadillac Escalade Hybrid werden zwar hoch gelobt (hauptsächlich, weil es sie endlich gibt), sind aber verbrauchstechnisch gesehen eher ein grünes Feigenblatt. Hondas lange erwarteter &quot;Prius Killer&quot;, der nagelneü Hybrid Civic, leidet vor allem daran, dass er doch sehr, sehr, sehr lange erwartet worden war.
Sowohl der Ford Escape als auch der Civic Hybrid (und sein Vorläufer Civic IMA) sind schon &quot;seit ewig&quot; am Markt. Insofern braucht aktuell auch niemand darauf zu warten ... gemeint ist womöglich der Anfang 2009 in USA kommende Honda Insight Hybrid??

Solche fehlerhaften Details sprechen nicht gerade für eine solide Recherche des &quot;Fach&quot;-Redakteurs ...

Lest Euch mal die Kommentare durch. Geschieht dem Autor recht