Priusfreunde.de

Hi Leute!

Auf www.toyota.at/about/news_and_events/moto..._motorshow_2009.aspx
las ich grad vom von Toyota angegebenen Verbrauch für den Prius 3:
3,9 l/100km

Dass sie das mit 89 g CO2 angeben, ist ein wenig schöngezeichnet... mit der Berechnung hätte unser P2 dann bei 4,3 l/100km knapp 99 g CO2...

Scheint nicht so ganz stimmig... aber wenigstens ist das mal ein Lichtblick, dass auch Europa was von dem Wagen sehen wird.

lg
wogue<br><br>Posting ge&auml;ndert von: wogue, am: 04/03/2009 17:29

Naja, zu den Werten haben wir schon in anderen Threads Überlegungen angestellt. Das passt einfach nicht ganz zusammen und die Werte vom P2 fallen ziemlich aus dem Rahmen. Ich weiß nicht, ob das alles Rundungsfehler sind oder ob da noch etwas dahintersteckt.

Der Faktor zwischen CO2 und Verbrauch ist beim P2 äußerst hoch, beim P3 sehr niedrig. Wirklich seltsam...<br><br>Posting ge&auml;ndert von: tobistenzel, am: 04/03/2009 17:52

Alleine schon die Werte der P III differieren rechnerisch.

Prius mit 15&quot; Rädern 3,9L/89g
Prius mit 17&quot; Rädern 4,0l / 92g

hs

Die Umrechnungsfaktoren wurden vor zwei Jahren vom Kraftfahrt-Bundesamt leicht korrigiert, um sie an die aktuelle Zusammensetzung von Benzin und Diesel anzupassen.

Welcher Verbrauch welchen Emissionen entspricht, lässt sich durch einfache Multiplikation errechnen. Wird ein Liter Benzin, wie es heute aus der Zapfsäule läuft, komplett verbrannt, entstehen dabei 2.370 Gramm CO2. Bei einem Auto, das 5,5 Liter Benzin/100 km verbraucht, entströmen dem Auspuff auf einer Strecke von 100 Kilometern 5,5 x 2.370 g = 13.035 g CO2. Um den Wert für einen Kilometer zu erhalten, ist das Ergebnis durch 100 zu teilen. Das Resultat: 130,35 g CO2/km.

Für die Umrechnung von Verbrauchswerten in CO2-Emissionswerte ergibt sich bei Benzinern eine einfache Formel. Der Verbrauch pro 100 Kilometer ist mit 23,7 zu multiplizieren, um die CO2-Emissionen in g/km zu erhalten. Also: 6,3 l/100 km entsprechen 6,3 x 23,7 = 149,3 g CO2/km. Aufgrund seiner größeren Dichte wird für Diesel ein etwas höherer Umrechnungsfaktor verwendet, weil bei der vollständigen Verbrennung von einem Liter Diesel 2.650 Gramm CO2 entstehen. Deshalb werden zur Berechnung der CO2-Emissionen die Verbrauchswerte in l/100 km mit 26,5 multipliziert. Ein Diesel mit einem Verbrauch von 5,0 l/100 km emittiert 5,0 x 26,5 = 132,5 g CO2/km.

Ebenso leicht lassen sich anhand der Emissionswerte in g/km die Verbrauchswerte in l/100 km errechnen. Dazu sind die CO2-Emissionen bei Benzinern durch 23,7 und bei Dieseln durch 26,5 zu teilen. Zwei Beispiele: Ein Diesel, der wie der neue smart CDI nach den jüngsten Messungen 88 Gramm CO2/km emittiert, verbraucht 88 : 26,5 = 3,32 l/100 km. Ein Benziner, der 130 Gramm CO2/km emittiert, verbraucht 130 : 23,7 = 5,5 l/100 km.

Auf Seite 4:LINK

Gem. Richtlinie 80/1268/EWG i.d.F. 93/116/EG wird der Kraftstoffverbrauch aus der
Kohlendioxidemission mit folgenden Umrechnungsfaktoren berechnet.
Benzin: Faktor 23,7 (bei der Verbrennung von 1 L Benzin entstehen 2370 Gramm CO2)
Diesel : „ 26,5
CNG : „ 17,9
LPG : „ 16,3
<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Woody, am: 04/03/2009 21:16

Nach dem offiziellen Umrechnungsfaktor (23,7) des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) entsprechen 89g/km einem Verbrauch von 3,75 Liter, gerundet also 3,8 Liter.

Es ist mir ein Rätsel, warum Toyota stattdessen 3,9 Liter angibt, zumal sie sich dabei zu ihren Ungunsten vertun ...

Wie hier bereits an anderer Stelle geschrieben wurde, wird der NEFZ-Verbrauch auf dem Prüfstand als CO2-Ausstoß gemessen. Dieser Wert wird dann mit dem o.a. Faktor in Liter umgerechnet.

Hey,
die haben 3,9L mit einem * versehen, also man kann so oder so drehen.
Obwohl man kann nur die CO2-Werte angeben, weil es sowieso ein fester Umrechnungs-Faktor gibt!
Es ist wie beim Fahrzeugschein, da stehen auch nur kW's drin?

@woody,

Kompliment .... was Du alles zusammenträgst !

Deine Links sind immer heiße Treffer.
Du entpuppst Dich bei den Priusfreunden als der absolute &quot;Linkkönig&quot;.

Ich wollte nur einmal Danke sagen.

easyroller

Hallo,

Was ich mich frage... die Hybridautos sind ja die ersten Autos mit zusätzlichen Energiespeicher an Bord...

Wie sieht das beim Zyklus aus ?!? akku vor Beginn voll, leer, oder Mittel. Muss der Akku am ENDE des Zyklus wider den gleichen SOC haben wie am Anfang ? wie stellt man das sicher ? werden drei Durchläuft mit akku leer/mittel/voll gefahren, und dann gemittelt ?!?

Also.. ich denke die Verbrauchsangabe für einen hybriden stellt die Testingenieure da vor ganz neue Herausforderungen...

in diesen Sinne eine gute Nacht

egal, ob es jetzt 3,8 oder 3,9l sind.. es sind auf jeden Fall wenig Liter

ciao

Florian

florians schrieb:
Wie sieht das beim Zyklus aus ?!? akku vor Beginn voll, leer, oder Mittel. Muss der Akku am ENDE des Zyklus wider den gleichen SOC haben wie am Anfang ? wie stellt man das sicher ? werden drei Durchläuft mit akku leer/mittel/voll gefahren, und dann gemittelt ?!?
Es wurde schon in diversen Foren der Verdacht geäußert, dass Toyota beim Prius mit &quot;randvoller&quot; Hybrid-Batterie in den Zyklus startet, um den Verbrauch zu schönen.

Wenn es fair zugehen würde, müsste die Hybrid-Batterie anfangs ihren &quot;normalen&quot; SOC haben, also 6 blaue Balken. Wie der SOC nach den 1200 Sekunden des NEFZ aussieht, ist ja eigentlich wurscht, oder?

Übrigens: Das Batterie-SOC-Problem ergibt sich auch bei konventionellen Fahrzeugen. Bei voller Batterie braucht die per Keilriemen angeflanschte LiMa keinen Strom zu erzeugen, mithin kann der Verbrenner mit weniger Generator-Widerstand laufen, was den Verbrauch senkt.

Wäre spannend zu erfahren, ob das Prüfverfahren zum Batterieladestand Festlegungen getroffen hat ...

Danke für den klärenden Link, Woody!
Hab'ihn gleich weiterverbreitet.

Gruß
Holger

Woody schrieb:
Hey,
die haben 3,9L mit einem * versehen, also man kann so oder so drehen.
Obwohl man kann nur die CO2-Werte angeben, weil es sowieso ein fester Umrechnungs-Faktor gibt!
Es ist wie beim Fahrzeugschein, da stehen auch nur kW's drin?
Antwort von Henning Meyer, Toyota D, auf meine diesbezügliche Anfrage:

Sehr geehrter Herr ...,

besten Dank für Ihre Anfrage und das damit verbundene Interesse am neuen Prius. Derzeit liegen uns noch keine Homologationsdaten zum neuen Prius vor. Die erwähnten Daten sind Vorab-Werte, die uns über die Europa-Zentrale in Brüssel aus Japan erreicht haben. Sobald wir über die Homologationsdaten verfügen, werden wir Ihre Fragen beantworten können. Dies wird jedoch noch etwas Zeit in Anspruch nehmen.

TOYOTA Deutschland GmbH
Presseabteilung
Produktinformation

Henning Meyer
Tel.+49-2234/102-2221
Das dürfte das &quot;Sternchen&quot; an den 3,9 Liter erklären ...<br><br>Posting ge&auml;ndert von: gshybrid, am: 05/03/2009 16:38

florians schrieb:
Hallo,
Was ich mich frage... die Hybridautos sind ja die ersten Autos mit zusätzlichen Energiespeicher an Bord...

Wie sieht das beim Zyklus aus ?!? akku vor Beginn voll, leer, oder Mittel. Muss der Akku am ENDE des Zyklus wider den gleichen SOC haben wie am Anfang ? wie stellt man das sicher ? werden drei Durchläuft mit akku leer/mittel/voll gefahren, und dann gemittelt ?!?

Also.. ich denke die Verbrauchsangabe für einen hybriden stellt die Testingenieure da vor ganz neue Herausforderungen...
ciao

Florian
Hi Florian! Anderswo wird das so gemacht:
EPA schrieb:One additional uncertainty regarding cold start fuel consumption involves the testing of hybrids. Most current hybrid designs include a sizeable battery with which to store energy from braking, provide launch power after extended idles, etc. Current EPA test procedures require that hybrids undergo a four-bag FTP, the fourth bag being a repeat of Bag 2. The state of battery charge is required to be the same at the beginning of the FTP and the end of the four bags. However, the state of battery charge need not be the same at the beginning and end of Bag 1, nor the beginning and end of Bag 3. Thus, the possibility exists that a portion of the difference in fuel consumption between Bags 1 and 3 is related to a change in battery charge, which may not occur on the road. One contributing factor towards this possibility is the fact that the driving pattern of Bags 1 and 3 is not representative of driving immediately following an engine start.40 The speeds of the second hill in Bags 1 and 3 contain too much high speed driving. This affects the rate of engine warm-up for all vehicles. But it could also affect the net change in battery charge of hybrids relative to that occurring on the road.
As was the case with potential vehicle warm up during Bag 2, any difference in battery use between Bags 1 and 3 should reverse in Bags 2 and 4. Thus, if the indicated cold start fuel use is unrepresentatively high or low, the change in running fuel use should be in the opposite direction. Given the difference in trip length and bag weights between the FTP and the 5-cycle city formula, the opposing differences do not necessarily balance exactly. However, the net effect is likely to be much smaller than the effect of a change in battery charge on cold start fuel use.
We examined the potential impact of a change in battery capacity in Bag 1 relative to Bag 3 using two hybrids in our 5-cycle fuel economy database: a Honda Civic hybrid and a Toyota Prius. In both cases, we subtracted 0.005 gallons per mile from the fuel consumption in Bag 1 added the same fuel consumption to Bag 2. This was an increase in Bag 1 fuel consumption of 23-25% increase for the two vehicles. Thus, these are significant shifts in battery storage and probably exceed any change actually occurring during the FTP. This shift in fuel consumption increased the 5-cycle city fuel economy of the Civic by 0.5 mpg, or 1.5%. It increased the 5cycle city fuel economy of the Prius by 1.0 mpg, or 2%. These changes in city fuel economy are likely worse case, since the degree of shift in fuel consumption are large percentages of Bag 1 fuel consumption. Also, such a shift in Bag 1 fuel consumption would likely produce some degree of shift in Bag 3 fuel consumption, as well. The above analysis assumed that Bag 3 fuel consumption remained unchanged. Still, the potential for change in battery charge status during Bags 1 and 3 could have a significant effect on 5-cycle city fuel economy values that may not reflect onroad operation. Without actual measurement of the state of battery charge after each bag of the FTP and on-road following vehicle start-up, it is not possible to quantify this uncertainty any further.
ciao, Fred
PS schöne Übersicht EPA Test Zyklen<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Fred_H, am: 05/03/2009 18:27

coupéspace schrieb:
Alleine schon die Werte der P III differieren rechnerisch.

Prius mit 15&quot; Rädern 3,9L/89g
Prius mit 17&quot; Rädern 4,0l / 92g


Wie meinst Du das jetzt?
(ich betrachte das ^^ als normal)

Prius mit 15&quot; Rädern 3,9L/89g
Prius mit 17&quot; Rädern 4,0l/92g

89g / 3,9l &gt;&gt; Faktor 22,8
92g / 4,0l &gt;&gt; Faktor 23,0
Festlegung KBA: &quot; 23,7
Spritmonitor: &quot; 23,3 (wieso richtet sich SM nicht nach dem KBA?)

Ich vermute, dass der KBA-Faktor 23,7 nur in D gilt.
Wegen abweichender Kraftstoff-Zusammensetzungen dürften selbst in anderen EU-Ländern abweichende Faktoren gelten.
Und wenn aus den USA-Werten umgerechnet wird, ergeben sich Faktoren wie oben (max.23,0).

Viel spannender finde ich: wieviel verbraucht der P3 in der Praxis...gibt es dazu schon Zahlen?

Gruß Frank