Priusfreunde.de

Ich habe mir leider nicht den kompletten verlauf durchgelesen aber ich Beschäftige mich recht viel mit Öl und habe dazu auch einen Theread in Oil-club forum gestartet Prius3
ich bin zum Entschluss gekommen ein 0W30 zu nehmen da ich viel Autobahn fahre und auf dem Land Wohne wo man immer etwas zügiger unterwegs ist als in der Stadt.

die Verschleißwerte des Verwendeten Öls sprechen auch für sich:Amsoil 0W30
Bessere werte kann man wohl kaum erziehlen.

Bei der Wahl eines Öls für den Prius sind paar Faktoren zu beachten wie ich finde,es Sollte ein Öl mit einem 0W vorne sein wegen den heufigen (Kalt) Starts, es Sollte ein W20 oder W30 Öl sein da der Motor darauf ausgelegt ist. es sollte die API SN, ILSAC gf-5 (ist übrigens die gleiche Norm) erfüllen, dann muss man sich noch fragen ob man eher auf Spritsparen setzt oder nicht Sprit sparend wäre hier das 0W20 aber auch das 0W30 mit Abgesenkter HTHS, oder ob man liber mehr Verschleißschutz Möchte dann muss man ein Öl ohne abgesenkter HTHS wählen.
Zum Schluss ist die öl Basis wichtig die aber leider nicht so einfach ersichlich ist, Vollsynt Öl ist hier natürlich zu bevorzugen.

Was viele einfach aus unwissenheit Falsch machen, ein zu Dickes öl nehem, das Öl ist auch für die Kühlung der komponenten im Motor zuständig.
Wenn man nun ein zu Dickes Öl Wählt ist der Öl Durchsatz natürlich geringer und die Teile laufen Heißer, Ausserdem sind Spaltmaße wie am Kolbenbolzen, KW Lager etc. auf die Dünne Visco ausgelegt.

Das Dünne Öle sehr gut Funktionieren können sieht man an den Öl Analysen im Oil-Club.
Die Toyota Ingenieure wissen schon was sie tun

PS: die Öl wechsel Intervalle von 15.000km oder 1Jahr sind natürlich einzuhalten, alles andere erhöht den Verschleiß und das Verdrecken des Motors.

Speedjoker schrieb:
PS: die Öl wechsel Intervalle von 15.000km oder 1Jahr sind natürlich einzuhalten, alles andere erhöht den Verschleiß und das Verdrecken des Motors.Genau bis zu diesem Satz war ich mit dir auf einer Linie, aber damit bist du auch wieder auf das "Angstargument" abgefahren.

Je nach Fahrweise, Fahrprofil, Fahrzeugstandort mag es durchaus Fälle geben, wo man die 15000km tunlichst einhalten sollte. Aber die Bandbreite zwischen höchstmöglicher Beanspruchung und geringstmöglicher Beanspruchung ist so gigantisch groß, dass der Fahrer mit der höchstmöglichen Beanspruchung vermutlich schon bei 5000km sein Öl wechseln müsste, wenn man es dem mit der geringen Beanpruchung trotzdem mit 15000km vorschreibt.

Viel schlimmer als ein verspäteter Ölwechsel ist immer noch eine wenig motorschonende Fahrweise! Auch das beste und frisch eingefüllte Öl stößt hier an seine Grenzen. Bzw. wenn beste Öle so eine Fahrweise doch noch abkönnen, dann kann man so ein Öl bei schonender Fahrweise garantiert doppelt so lange drinlassen, ohne dass irgendetwas passiert.

Nochmals anders ausgedrückt:
Du must dir immer den Sachverhalt vor Augen halten, dass es bei Toyota keine Serviceintervallanzeige gibt, welche die vorliegende Motorbeanspruchung mit einfließen lässt. D.h. die 15000km müssen selbst unter ungünstigsten Belastungszuständen unkritisch sein.

eppf

Servus.

Das Öl altert im Motor auch, wenn dieser nicht läuft.

Darüber hinaus kann der systembedingt eher häufige Motorstart, jetzt um die Jahreszeit noch dazu bei eher kaltem Motor und Außentemperaturen, eine ähnliche (anders geartete) Belastung für das Motoröl darstellen, wie ein Motor, der mit hoher Leistungsanforderung aber durchgängig betrieben wird. Will sagen, Systembedingt ist m.M.n. das Motoröl im Hybrid tendenziell meistens eher höher Belastet.

Da man auch nicht sooo viel Einfluss auf den Motorlauf systembedingt hat, wie bei Auto 1.0, ist das auch so eine Sache mit der schonenden Fahrweise, zumal der Benzinmotor auf Grund der Abriegelung für das Hybridsystem selbst bei Vmax wohl eher nicht an seiner Leistungsgrenze betrieben wird bzw. davon eher weiter weg liegt. Natürlich kann man eine hohe Leistungsanforderung beim Beschleunigen vermeiden.


Grüße ~Shar~

Bei mir in der Familie verwende ich nur noch mobil 1 0W40. Das bekam auch mein P3 damals.

Von A wie Aygo über Smart bis V wie VW.

Der Aygo hat mittlerweile 160.000km auf dem Tacho ohne wirklich Öl zu verbrauchen.

Ebenso bei den anderen Fahrzeugen null Probleme.
Und der Preis 5L (~45€) ist auch in Ordnung.

eppf schrieb:die 15000km müssen selbst unter ungünstigsten Belastungszuständen unkritisch sein.
Ich denke, diese Annahme ist zu optimistisch. Ich hab's jetzt nicht parat, aber soweit ich mich erinnere, sind für erschwerte Bedingungen verkürzte Wartungsintervalle vorgesehen.

In diese Kategorie fällt z.B. schon "Wiederholte Kurzfahrten unter 15 km" (Siehe Punkt B:3, für manche Motoren)

www.toyota-tech.eu/ms/SevereDrivingConditions.pdf

Shar schrieb:
Will sagen, Systembedingt ist m.M.n. das Motoröl im Hybrid tendenziell meistens eher höher Belastet.Naja, die bekannte Tatsache, dass es HSDs mit jenseits 1 Mio. km Laufleistung gibt, spricht eigentlich nicht so sehr für diese Theorie .

Das mit dem häufigeren Motorstart sehe ich nicht als Negativkriterium. Da wird eher andersrum ein Schuh draus.

Der HSD kann bei Geschwindigkeiten bis ca. 70kmh den Verbrenner bei Nichtbedarf einfach stehen lassen, d.h. es wird dann ein nennenswerter Streckenanteil zurückgelegt, den man eigentlich von der Motorfahrleistung abziehen müsste. Wenn zudem die Theorie stimmt, die ich schon irgendwo mal gelesen habe, dass damit im Vergleich zum herkömmlichen Verbrenner, der auch im Schubbetrieb immer mitdrehen muss, das Auskühlen verringert wird, dann wage ich wirklich, deine Aussage um 180 Grad zu drehen.

Stelle dir einfach mal folgende Frage: Was soll für den Motor nachteilbehaftet sein, wenn er regelmäßig bei Nichtgebrauch ganz steht, im Vergleich zu einem Motor, dem mindestens genauso häufig die Einspritzung von Kraftstoff verweigert wird, er aber dabei immer weiterdrehen muss?

Ein HSD-Motor steht während seiner EV-Phasen vielleicht länger am Stück als ein herkömmlicher Verbrenner sich im Schubbetrieb befindet. Die Häufigkeit, in der aber der Arbeitspunkt massiv geändert wird, ist beim HSD ungleich geringer.

Vor allem sollte man auch nicht die vergleichsweise niedrige Höchstdrehzahl in der Betrachtung außen vor lassen. Ich bin überzeugt, ein HSD-Motor sieht insgesamt eine geringere Belastung als ein herkömmlicher Verbrenner. Wobei es natürlich immer gewisse individuellen Fahrprofile geben kann, bei denen die eine oder die andere Konstruktion einfach besser wegkommt.

@VIP:
Das mit den erschwerten Bedingungen gibt es, das habe ich auch schon einmal irgendwo in Bedienungsanleitungen gelesen. Da ging es aber meist um Einsätze unter schlechten Umgebungsbedingungen (z.B. weitgehend staubige Schotterstraßen), sehr häufiger Anhängerbetrieb und ähnliche Dinge.

Auf jeden Fall traut sich kein Hersteller in die BA schreiben, dass man bei schneller Autobahnfahrt früher zum Ölwechsel muss .

Und wie die Hersteller ihre Kunden in die Falle laufen ließen, kann man sehr schön am Dieselskandal erkennen, da haben viele Leute mit wenig Fahrleistung und praktisch durchgängig Kurzstreckenbetrieb mit ihrem Heizöl-Maserati nun ein ernsthaftes Zuverlässigkeitsproblem. Aber dem Verkäufer im Autohaus war das davor sowas von egal, dass der vor ihm sitzende Kunde eigentlich besser keinen Diesel kaufen sollte, weil das Fahrprofil ganz und gar nicht dazu passt.

eppf

Servus.

@eppf: Nein, ich sehe das auch nach deiner Darlegung nicht so.

Auch wüsste ich nicht, was eine hohe erreichte Gesamtlaufleistung eines Motors zwangsläufig mit der hier besprochenen Belastung des Motoröls zu tun hat. Das eine schließt nicht zwangsläufig das andere aus.

Ein Motor, der konstant bei mittlerer Last durchläuft hat mitunter einen geringeren Verschleiß, als ein Motor, der in der ganzen Zeit zig mal gestartet wurde.
Darüber hinaus ist es eine allgemein gültige Erkenntnis, daß der Motorstart gerade bei kaltem Motor mit den höchsten Verschleiß für den Motor bringt - das ist keine These von mir.

Soweit mir bekannt, gibt es einen HSD mit der von dir benannten hohen Gesamtlaufleistung, wobei die Anzahl für Folgendes keine Rolle spielt.
Dagegen gibt es unzählige gleich geartete Beispiele für Motoren aus ganz normalen Auto 1.0. Diese Tatsache relativiert m.E. deine Theorie.

Grüße ~Shar~

Shar schrieb:
Ein Motor, der konstant bei mittlerer Last durchläuft hat mitunter einen geringeren Verschleiß, als ein Motor, der in der ganzen Zeit zig mal gestartet wurde. Damit argumentierst aber genau auf MEINER Linie!

Genau der HSD sieht doch wesentlich weniger Lastspitzen als ein herkömmlicher Verbrenner, weil in den meisten Fällen der E-Motor mit seinem Drehmoment unterstützen kann.

Und ich sehe gar keinen Belastungsunterschied, wenn der Motorgenerator so nebenbei den Verbrenner wieder sanft anwirft, dies in Verbindung mit einer intelligenten Ventilsteuerung, im Vergleich zu einem deutlich häufigerem Wechsel zwischen Last- und Schubbetrieb, wie es beim herkömmlichen Verbrenner der Fall ist.

Du darfst alles tun, aber nicht den Neustart des Verbrenners im laufenden HSD-Betrieb mit einem normalen Anlassvorgang eines herkömmlichen Verbrenners zu vergleichen! Wenn es während des Stilstands des Fahrzeugs passiert, mag es vergleichbar sein, das passiert aber garantiert weniger häufig als heute im Zuge von verbreiteten Start-Stop-Systemen.

eppf

Servus.

eppf schrieb:
Du darfst alles tun, aber nicht den Neustart des Verbrenners im laufenden HSD-Betrieb mit einem normalen Anlassvorgang eines herkömmlichen Verbrenners zu vergleichen! Wenn es während des Stilstands des Fahrzeugs passiert, mag es vergleichbar sein, das passiert aber garantiert weniger häufig als heute im Zuge von verbreiteten Start-Stop-Systemen.
Warum darf ich das bitte nicht? Ich sehe keinen Unterschied für den Verbrennungsmotor und dessen Start zwischen stehenden und rollendem Fahrzeug. Ist in beiden Fällen für den Motor der selbe Vorgang. Gerade in diesem Fall bin ich auf deine Erläuterung gespannt.

Zur Häufigkeit.
Wie viele Leute stellen S&S sofort aus? (Diverse Diskussionen dazu gibt es im Forum)

Davon aber im Weiteren unabhängig, diese Fahrzeuge stellen den Motor bei stehendem Fahrzeug ab.
Macht der HSD allerdings auch. Einen heraus stechenden Unterschied in der Häufigkeit sehe ich hier nicht.

Dazu gesellt sich, daß der HSD auch während der Fahrt den Motor öfters mal abstellt, sofern es die Lastanforderung zulässt.
Das macht ein Auto 1.0 weder mit noch ohne S&S. Hierbei verschiebt sich m.M.n. die Häufigkeit deutlich zu Ungunst des HSD.

Du schreibt, der HSD sieht weniger Lastspitzen. Ich lege meine Fahrweise und jene meines Umfeld sowie den Eindruck, denn ich durch die Geräuschkulisse benachbarter Fahrzeuge im Straßenverkehr gewinne für diesen Vergleich zu Grunde und stelle für mich die Behauptung auf, daß die meisten Autofahrer auch ein Fahrzeug 1.0 nicht ständig in eine Lastspitze (für den Motor) treiben, denn ich kenne kaum jemanden, der den Motor zum Beschleunigen immer voll ausdreht.

Bleibt die weitere hohe Last für den Motor, das untertourige Fahren mit weit geöffneter Drosselklappe (DK).
Auch hier kann ich jetzt nicht den Eindruck gewinnen, daß viele so herum fahren, wobei sich dies nur auf meine persönliche Fahrweise und die meines Umfeldes beschränkt. Was der neben mir Fahrende dahingehend macht, lässt sich nur schwer wahrnehmen.
Dem gegenüber meine ich beim HSD gelesen zu haben, daß die Motorsteuerung tendenziell eine möglichst weit geöffnete DK anstrebt, um Strömungsverluste zu vermindern. Detailliert Informationen liegt mir hierzu jedoch aktuell nicht vor.

Davon aber abgesehen ging es ursprünglich eigentlich um das Motoröl, nicht so sehr um den Motor selber.


Grüße ~Shar~

Ein normaler Motor wird bei deutlich weniger Drehzahl gestartet, als der HSD. Die damit verbundene starke Belastung der ersten Umdrehungen stressen die Lager der Pleuel deutlich. Der HSD wird erst bei Drehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl gestartet, also wesentlich sanfter.

So mein Kenntnisstand, der hoffentlich stimmt (habe das mal gelesen).

Ich habe es auch so gelesen, dass der HSD den Motor mittels des PowerSplitDevice-Konzepts erst einmal mit offenen Ventilen sanft auf Drehzahl bringt und danach erst mit der Benzineinspritzung beginnt.

Das ist bezüglich der Belastung wirklich nicht vergleichbar.

"Davon aber abgesehen ging es ursprünglich eigentlich um das Motoröl, nicht so sehr um den Motor selber."
Richtig, aber die Theorie aufzustellen, dass ein HSD sogar eine höhere Belastung des Öls nach sich zieht, als ein normaler Verbrenner, habe nicht ich ins Spiel gebracht.

Wir können uns ja gerne darauf einigen, dass es insgesamt vergleichbar ist, dann ist es aber für den HSD kein Problem, wenn man bei geringer bis normaler Beanspruchung die 15000km nicht als zwingend notwendig ansieht.

eppf

wenn man bei geringer bis normaler Beanspruchung die 15000km nicht als zwingend notwendig ansieht.
es ist wie vieles eben relativ! überwiegend stadtverkehr oder autobahnfahrten jenseits der 120km/h sind für den prius meiner meinung nach nicht – wie oft gemeint – geringe bis normale beanspruchung – denn genau hier wird die eigenschaft des richtigen öl´s gefordert – genau genommen sind es dann unter umständen 8-10tkm welche einen wechsel erfordern – um dem öl nicht alle reserven auch abzuverlangen...wobei hier vom TGM 0w-20 ausgegangen wird – und nicht alleine die bezeichnung 0w-20 / GF-5 für gleichwertig herangezogen werden kann (infos darüber gibst in vielen öl-analysen)
zum schluss: jeder darf denken was er will – ich lasse jedem seine meinung - als solche...

Der wird auf ca. 1100/min gedreht. Ohne Last.
Dann erst bekommt er Sprit.
Das heisst, der hat schon vor der ersten Zündung Öldruck.

Zum andrehen ohne Last braucht es keinen Öldruck. Dafür reicht, was noch in den Lagern anhaftet.

Daher glaube ich, das man einen Motor kaum schonender betreiben kann.

Und: Nein auf 5000/min drehen lassen klingt vielleicht für Diesel umsteiger ungewohnt, ist aber keinesfalls schlimmer als mit 2000 und fett Ladedruck.

Servus.

@eppf und hverheyen:
Danke für die Info hinsichtlich dem Startvorgang beim HSD - das war mir so direkt bisher nicht bewusst. Darüber muss ich bei Gelegenheit nochmal nachdenken.
Was vermutlich bleibt sind die Probleme beim Start unterhalb der Betriebstemperaturen, die ja gerade den kritischen Punkt darstellen.


Grüße ~Shar~

Nur noch einmal zur Kenntnis, auch wenn ich es hier glaube ich auf den Seiten irgendwo bereits einmal geschrieben habe.

Also von wegen "...these oder jenes Öl must, have to" oder weitere übersetzte Formulierungen aus der englischen/amerikanischen BA (vgl. S. 38)....

Ich hatte am 17.07.2015 Toyota Deutschland bzgl. der Ölproblematik insb. 0W20 oder 5W30 angeschrieben und man hat mir geantwortet ...

... dass zur Homologation des P3 ein 0W20 eingefüllt war und damit die Emissionswerte festgestellt wurden.
Weiter, dass bei Verwendung dieser Viskosität im Alltag ein Verbrauchsvor- oder -nachteil nicht ermittelt wurde.
Und ... dass ebenso das von Toyota Werkstätten oft verwendete 5W30 gefahren werden darf, genau so wie alle anderen Öle, die in der BA genannt sind. Diese dort genannten entsprechen den Mindestanforderungen, wird ausgeführt, und selbstverständlich dürfen auch höherwertigere verwendet werden.
Neben der Visko-Klasse ist insbesondere dabei die API bzw. ACEA Einstufung von Bedeutung.

Soweit Toyo Deutschland aus zwei Antwortmails, die ich vorliegen habe.