Priusfreunde.de

Ich denke, die Frage 'Spass am Fahren' versus 'Spass am Sparen' werden wir hier nicht klären können.
Aber darum soll es hier nicht gehen und wir sollten es nicht versuchen. Dieser Threat ist den Sparsamen gewidmet: Hier geht es darum, welche Techniken dem Sparsamen wirklich helfen.

Es macht dem Sparsamen einfach Freude, mit Gleiten und anderen Techniken eine 3 vor dem Verbrauchskomma zu erzielen. Und Priusfahrer bekommen eine tolle Technik dafür..

Ist aber der Batteriestrom besser im Gleiten investiert (wo der Verbrennungsmotor ja in seinem sparsamsten Modus laufen könnte) oder eher beim Anfahren? Das wird hier besprochen.

Mein Experiment dazu war für mich sehr interessant (siehe weiter vorne). Dass man sein Auto auch immer wieder mal ausfahren sollte, dass man sich und seinen Nachbarverkehr nicht in Gefahr bringen sollte, ist klar.

Blauer Claus

Dem vorherigen Beitrag von Blauer Claus kann ich nur 100% zustimmen: Es wäre schön wenn wir beim Thema sparsame/optimale Beschleunigung bleiben könnten.

Gerdo schrieb:
proprius schrieb:
Den HV-Akku benutzte ich bisher lieber um länger zu gleiten und lade ihn beim Beschleunigen mit dem ICE auf.
Beim Beschleunigen wird nach meiner Erfahrung (SG) fast immer der Verbrenner durch den MG unterstütztOk, das hängt wohl vom Grad der Beschleunigung ab: Bei (für mich) normaler Beschleunigung mit Verbrenner sehe ich oft einen negativen Batteriestrom (BTA), also ein Aufladen des HV-Akkus. Bei starkem Beschleunigen wird es sicherlich so sein, dass BTA positiv wird und Verbrenner+Elektromotor beschleunigen.

Blauer Claus: Die Post-Elektroautos konnten ihren Akku aber auch an der Steckdose aufladen und mussten sich keine Gedanken darüber machen wie sie ihn mit einem Verbrenner im optimalen Wirkungsgrad aufladen.

Dass der Verbrenner (ICE) beim Gleiten optimal sein soll, kann ich nicht verstehen: Dabei ist die benötigte Leistung so gering (evtl. sogar 0), dass er nicht mit einem guten Wirkungsgrad laufen kann. Dass der ICE dauerhaft läuft ist meiner Meinung nach nur bei Autobahngeschwindigkeit (oder berghoch) sinnvoll, da dann genug Leistung benötigt wird.

Wie ich in meinem letzten Beitrag geschrieben habe: Eigentlich braucht man beim Anfahren so viel Leistung, dass der Verbrenner in einem guten Wirkungsgrad laufen sollte. Evtl. gibt es aber andere Effekte, die dazu führen, dass den Gesamtwirkungsgrad doch schlechter ist als beim rein elektrischen Beschleunigen. Das würde ich in diesem Thread gerne herausfinden.

Vieleicht nochmal worum es eigentlich geht: Der Wagen muss von einer Anfangs- auf eine Endgeschwindigkeit beschleunigt werden.

Physikalisch betrachtet erhöht sich damit die Bewegungsenergie des Wagens in Abhängigkeit von Anfangs- und Endgeschwindigkeit und der Masse. Die Bewegungsenergie ist also nicht davon abhängig ob man schnell oder langsam beschleunigt.

Praktisch muss man diese Erhöhung der Bewegungsenergie aber mit Hilfe von ICE, MG1/2, PSD, Inverter und HV-Akku bewerkstelligen. Da diese Komponenten unterschiedliche Wirkungsgrade in unterschiedlichen Bereichen haben ist es durchaus eine knifflige Frage, wie man optimal beschleunigt. Und eine zweite Frage wie man das in der Fahrpraxis unterbringen kann ohne den Verkehrsfluss zu stören.

Ob beim Anfahren/ Beschleunigen die Batterie geladen oder entladen wird, hängt auch noch von anderen Faktoren ab wie z.B.:

-Ladestand (SOC) unterhalb oder oberhalb Sollwert (60%)
-Außentemperatur
-Motortemperatur

Meiner Erfahrung nach ist es übrigens für den Verbrauch eher kontraproduktiv, wenn der SOC bei nur 50% oder sogar noch tiefer liegt. (möglich ist ein Absinken bis zu 40%) Außer man kann die Batterie durch eine Gefällefahrt wieder aufladen. Ansonsten wird viel Energie durch den Verbrenner aufgewendet, um den Sollwert wieder zu erreichen.

Gruß Gerd

Ich finde die gute und durchzugsstarke Beschleunigund sehr gut im P3 und nutze Sie gerne mal aus.
Meistens aber nur bis zur gewünschten Fahrgeschwindigkeit, um dann, wie hier schon oft geschrieben, weiter zu gleiten.
Wenn der Verkehr es zulässt, nutze ich auch mal den Accu aus. Radio, Lüftung und Licht habe ich meist auch an und hatte letztens einen D-Verbrauch von 4,3L Das fand ich schon erstaunlich!
Ich bin so froh, dass ich mich für dieses Auto entschieden habe

Moin
Das war eigentlich mein Anliegen, wieder zum Thema Beschleunigen zurück zu kommen, alles andere führt schlicht zu nichts.


Beim Auto 1.0 sollte man mit gut 80% Gas beschleunigen (Benziner) Mehr Gas bedeutete unter Umständen das die Vollastanreicherung erreicht wurde, das ist dann eher schlecht für den Verbrauch. Warum aber so viel Gas? Weil man damit die Drossel klappe voll öffnet und den Brennraum voll ausnutzt. Alle Nebenaggregate nehmen sich ihren Teil der Kraft, ob ich den Motor nun voll nutze oder nicht ist egal, daher sollte man ihn voll nutzen um den Wirkungsgrad hoch zu bekommen.

Wie ist das beim Prius? Ich öffne keine Drosselklappe beim Vollgas geben, das macht der Prius ganz alleine wenn er das will. Durch den Attkinson ist die eh meist weit offen. Die Nebenagragate, zumindest die meisten, nehmen sich ihre Energie aus der Batterie, stört den Motor also auch nicht. Ergo sollte es eigentlich beim Prius wirklich egal sein ob ich Vollgas gebe oder eben mäßig. Einzig die zurück gewonnene Energie in der Batterie hilft sparen, hier dann aber ebenfalls egal ob ich drauf trete oder nicht. Der Motor wird in jedem Fall in dem für ihn günstigsten Bereich gehalten.

Meine Meinung also: Kein Unterschied zwischen volle Pulle und gemach gemach. (Nicht ausprobiert)

Elektrisches anfahren hingegen dürfte schon was bringen, da die Energie zum großen Teil "Abfallenergie" ist. Wie oben schon beschrieben: der hohe Verbauch bei nahe null Geschwindigkeit fällt weg, was eine Menge ausmachen kann.

Moin
Björn

Es bleibt für mich die Frage, ob die Batterie unter der hohen Stromentnahme leidet?

Ich nutze den EV Modus auch wenn:

1. Es nach dem Beschleunigen lange abwärts geht. Dortmunder / Schwerter kennen sicher die Strecke vom Freischütz in Richtung Ruhrbrücke. Hier kann man trotz Stop an Go ohne Verbrennereinsatz mit voller Batterie über 10 Minuten fahren.

2. Wenn es das Gleiten erleichtert. Habe ich keinen hinter mir, kann ich die 48 besser halten.

3. Wenn ich bereits im Dorf bin und es nur noch wenige Meter nach Hause sind, ich aber nochmal auf 30 beschleunigen muss.

4. Beim Rangieren vor der Garage.

Gerdo: Ich habe heute nochmal genau beim Beschleunigen hingeschaut: Im ersten Moment ist BTA tatsächlich bei > +50A bis der ICE anspringt, da ist man dann aber schon bei ca. 15-20 km/h. Wenn der ICE läuft geht der Strom auf < +10A und erst wenn man bei ca. 35-40 km/h etwas weniger stark beschleunigt, dann wird der Strom negativ (ca. -10 A). SOC ca. 55-60%. Wie soll ich sagen: Der Prius scheint mal wieder alles richig zu machen.

Die hohen Ströme beim Beschleunigen mit gedrückter EV-Taste stelle ich mir auch nicht unbedingt förderlich für den HV-Akku vor: Bei 20 KW Leistung wären es immerhin rund 100A.

Björn: Es gibt auch beim Prius Drehzahlbereiche in denen der Wirkungsgrad besser oder schlechter ist. Insbesondere die minimale Drehzahl kann der Theorie nach spritfressend sein, wenn man nicht 80% vom max. Drehmoment ausnützt. Auch bei hohen Drehzahlen entscheidet sich der Prius irgendwand der Leistung Vorrang vor dem Wirkungsgrad zu geben. Vor einem hohen Verbrauch bei niedrigen Geschwindigkeiten hätte ich übrigens keine Sorge: Solange das eingesetzte Benzin auch effizient in Beschleunigung und damit in Bewegungsenergie umgesetzt wird. Siehe auch die Muscheldiagramme. Aber was erzähle ich Dir, Du hast ja selber in diesem Thread schon viel fundiertes dazu geschrieben.

Noch ein Gedanke zum Beschleunigen: der Verbrennungsmotor des P3 läuft bekanntlich im Atkinson Zyklus. Was das genau bedeutet überlasse ich den Fachleuten, aber ich las, dass er nur im Arbeitspunkt sparsam arbeitet. Niedrige Umdrehungszahlen bestraft er mit viel Verbrauch und geringem Wirkungsgrad.

Das spricht dringend dafür, den Wagen elektrisch anzufahren, wie es das Diagramm weiter vorne zeigt.

Kann jemand mit dem ScanGauge mal messen, wie sich der Strom ändert, wenn ich im freiwilligen Modus elektrisch anfahre versus im EV Modus? Das elektrische Anfahren hievt so geschickt den Motor aus seinem ungünstigen Arbeitspunkt mit niedriger Umdrehungszahl schonend in den grünen Bereich.

Bekommt man im EV Modus eine kolonnentaugliche Beschleunigung hin?

mit freundlichen Grüßen
Blauer Claus

die niedrigen drehzahlen sind relativ zu sehen. ein normaler motor hat 750 u/min im leerlauf. der prius etwa 1000. damit ist der bereich, wo ein atkinson unpraktikabel wäre ausgeklammert. der hybridantrieb überspielt also die schwächen des arbeitsprinzips.

BlauerClaus schrieb:
Ist aber der Batteriestrom besser im Gleiten investiert (wo der Verbrennungsmotor ja in seinem sparsamsten Modus laufen könnte) oder eher beim Anfahren?
Diese Frage beantwortet der Prius durch sein Verhalten selber, da er bei geringer Last (= schlechter ICE-Wirkungsgrad!) automatisch den Verbrenner abschaltet und rein elektrisch durch die Gegend stromert.

Nitram schrieb:
...sehr interessant die unterschiedliche und teilweise gegensätzlichen Meinungen (Anfahren im EV-Mode oder mit Unterstützung des Verbennungsmotors). Meine Erfahrung ist, dass sich der EV-Mode nicht aktivieren lässt oder schnell deaktiviert. ...

Das ist nach meiner Meinung normal, weil wie bei vielen Spritspar-Diskussionen das Streckenprofil eine sehr große Rolle spielt!

Ich habe selbst Stellen im Pendelverkehr, bei denen ich EV gezielt einsetze! Denn man kann, wie von screamer schon bemerkt, stärker beschleunigen, ohne das die ICE angeht. Und wenn ich weiß, das ich nach 30m wieder anhalte und die gerade begonnene Rotphase der nächsten Ampel abwarten muß, macht es keinen Sinn, das die ICE überhaupt gestartet wird. Außer vielleicht im Winter, hinsichtlich Heizung.
Wenn die ICE zwangsweise angeht, war man zu schnell für EV, also Streckenabschnitt oder Fahrweise nicht EV-geeignet. Oder man hat unnötig viel Gas gegeben. Zumindest in meinem Beispiel mit meinem PII reicht die rein elektrische Beschleunigung, um nicht langsamer als normal reagierende Fahrer von Autos V1 von der Ampel weg zu kommen.

Ich möchte eigentlich jedem, der den Verbrauch optimieren will, dazu raten, viel auszuprobieren. Nicht nur die EV-Geschichte kann mehr oder weniger sinnvoll sein. Auch z.B. Beschleunigen mit vollem ICE-Einsatz, mit sehr wenig ICE-Einsatz und viel MG-Unterstützung oder eben möglichst ohne Energiepfeile vom/zum Akku.

LG
Klaus

....das Ausprobieren verschiedener Strategien macht mir sehr viel Spass. Der Prius bietet unterschiedliche Möglichkeiten die Energie zum Vorrankommen einzusetzten (Benzin, Strom, beides). Das könnte ich wahrscheinlich nicht, wenn ich z.B. einen reinen Benziner oder einen Diesel hätte.
Es macht mir (zur Zeit) sehr viel Spass möglichst sparsam voran zukommen. Vielleicht habe ich mich aber schon bald ausgetobt .
Mein Eindruck ist, dass eine kurze, kräftige Beschleunigung (Gaspedal 3/4 durchgetreteren) den Benzinverbrauch auf der Gesamt-Strecke nur wenig oder unmerklich in die Höhe treibt. Damit wiederhole ich mich möglichweise. Nach Verwendung des EV-Modus ist die Batterie leer und der Benzinmotor läuft auch beim nächsten Ampelstopp um die Batterie aufzuladen. Das kann es ja also auch nicht sein. Mein Eindruck ist, dass ich mit einem Profil (40% Stadt-Fahrt bei Rush-Hour, 40% Stadt-Fahrt bei bei freien Strassen und 20% Autobahn) mit dem Eco-Mode am besten unterwegs bin: anfahren elektrisch, dann geht es bald mit dem Benziner weiter (mit guter Beschleunigung), danach Gleiten mit dem e-Motor.

Hier ein Beitrag eines amerikanischen Blogs, der sich mit dem Thema sparsames Fahren und Beschleunigen beschäftigt. Darin beschreibt er, wie Scangauge seinen Fahrstil verändert hat. Wichtig: Das Beschleunigen per Strom wird gelobt und seine Zahlen unterstreichen das.

mikewithaprius.blogspot.de/2011/03/scang...has-arrived.html?m=1

Ich habe kein Scangauge, aber ich habe mich heute mit meinem guten alten Corolla Verso Diesel mal spasseshalber per Pulse&Glide Technik auf den Weg ins Büro gemacht und es mit erstaunlichen 4,5 l/100 km geschafft, 12 km mit kaltem Motor. Daraus lässt sich ableiten, welche Durchschlagskraft allein der Fahrstil hat. Ansonsten verbraucht er dort 6 bis 6,5 Liter, der bisherige Rekord liegt bei 5.4.

Ähnliches Ergebnis mit dem Mini Cooper meiner Frau, die seit 50.000 km sagt, sie ist noch nie unter 7 Liter gekommen. Ich habe am WE eine 230 km Autobahnstrecke hin mit 10 LHK geschafft, Tempo 200, einfach durchtreten. Den Rückweg dann mit 5,9, ohne Kriechen, teilweise mit 160 km/h. Der Haupttrick ist das Gleiten im Leerlauf. Ordentlich mit Spass beschleunigen und dann lange im Verkehr segeln. Bisher habe ich immer geglaubt, mit Gang segeln spart mehr wegen dem Schubstopp, aber das ist eindeutig falsch: die Motorbremse vernichtet Energie, der Leerlauf ist bei einigermassen Fahrt mit 0.8 LHK sehr günstig im Vergleich.

All diejenigen, die sagen, der Prius macht das schon optimal, man möge sich nicht drum kümmern, liegen falsch. Der Fahrer kann viel tun. Ich freu mich schon drauf, wenn mein neuer Prius im August beim Segeln den Motor ganz ausmacht.

Mit freundlichen Grüßen
Blauer Claus

....den obigen Beitrag finde ich sehr interessant, weil ich vor kurzem ebenfalls die Erfahrung gemacht habe, dass man nach dem Auskuppel den Prius gut rollen lassen kann und damit sehr weit gekommt. Die Motorbremse bzw. die Energie, die beim Gleiten erzeugt wird ist ja schon und gut. Wenn die Batterie schon recht voll ist sollte man mal versuchen die Motoren einfach mal abzukuppeln (z.B. bergab). Teilweise rollte der Wagen schneller als vor dem Auskuppeln! Das Aus- und Einkupplen in Kombination mit Pulse und Glide ist sehr aufwenig, da ist man beim Fahren gut beschäftigt, denke aber es lohnt sich. Ich bin auf die Meinungen/Erfahrungen von anderen gespannt (auch wenn es hier eher um das Beschleunigen geht) .