Priusfreunde.de

Hallo Plug-inner,

es wurde hier schon zur Genüge festgestellt, daß ein Plug-in nur Sinn macht, wenn man ihn so oft wie möglich lädt und so weit wie möglich elektrisch fährt. Rein neugierhalber würde mich aber trotzdem interessieren, wie sich der PIII Plug-in ohne externes Nachladen gegenüber seinem weitgehend baugleichen Bruder mit der kleineren Batterie schlägt. Mit anderen Worten: Bringt die größere (und schwerere) Batterie auch ohne Kabel etwas?

Mal abgesehen von Sonderfällen wie Paßfahrten, wo man mit der Kraft beider Herzen bergauffährt und auf der anschließenden Talfahrt die leere Batterie durch Rekuperation wieder lädt. Das dürfte in der Praxis eher selten vorkommen.

Bisher habe ich nur hier einen diesbezüglich Anhaltspunkt gefunden: EVplus braucht im reinen ICE-Hybridmodus 4,3 l/100 km. Wäre interessant, noch weitere Verbräuche zu kennen, um das Ganze auf eine statische belastbare Grundlage stellen zu können. Danke schon mal an alle!

In diesem Thread:

Woody
eppf
Aureto

Jan

Danke! Ich habe in den Links 3 Verbrauchsangaben gefunden: 4,3, 4,4 und 4,6 l/100 km. Noch nicht wirklich repräsentativ, aber immerhin schon mal eine Hausnummer. Verglichen mit den durchschnittlichen 5,04 l im Spritmonitor für den "normalen" PIII schon eine Verbesserung, und ich bin nicht mal sicher, ob da alle PiPs herausgerechnet sind. Allerdings ist die Ersparnis wie bereits verschiedentlich gesagt natürlich längst nicht groß genug, um den PiP ohne Ladekabel zu rechtfertigen. Q.e.d.

Meiner Meinung nach macht der PHEV ohne Ladekabel keinen Sinn.
Er kann zwar mehr rekuperieren, das ist aber stark vom Streckenprofil abhängig. Ein erheblicher Nachteil ist, dass er aufgrund der Batterien wesentlich schwerer ist. Im Winter ärgere ich mich fast immer ein bisschen, weil er mit den Winterreifen selbst bergab schlecht rollt und man zusätzlich Gas geben muss. Mit Sommerreifen ist das besser.

Ich bin diese Woche eine Strecke von ca. 140 km überwiegend auf der Autobahn gefahren. Ich war nicht gerade langsam unterwegs; zwischen 130 und 150 km/h. Der Durchscnittsverbrauch lag bei 5,4 Liter.

Ernie schrieb:
Meiner Meinung nach macht der PHEV ohne Ladekabel keinen Sinn.
Er kann zwar mehr rekuperieren, das ist aber stark vom Streckenprofil abhängig. Ein erheblicher Nachteil ist, dass er aufgrund der Batterien wesentlich schwerer ist. Im Winter ärgere ich mich fast immer ein bisschen, weil er mit den Winterreifen selbst bergab schlecht rollt und man zusätzlich Gas geben muss. Mit Sommerreifen ist das besser.

Ich bin diese Woche eine Strecke von ca. 140 km überwiegend auf der Autobahn gefahren. Ich war nicht gerade langsam unterwegs; zwischen 130 und 150 km/h. Der Durchscnittsverbrauch lag bei 5,4 Liter.

Da muß ich widersprechen!
- Erstens, der PiP rekuperiert mehr, was automatisch bedeutet das er mehr elektrisch und öfters fährt. Frage mal die PiP-Fahrer aus der Schweiz oder Österreich! Ich selbst bin immer froh die Kasseler Berge auf der A7 mit PiP zu befahren, statt mit P3.
- Zweitens, der PiP ist nicht "wesentlich schwerer", wie Du schreibst.
Was wiegt nochmal die Batterie vom P3? 48 Kilo? Und vom PiP? 80 Kilo?
Manche fahren im Kofferraum mehr von "kann-es-vielleicht-brauchen" ständig im Kofferraum, mehr als 40 Kilo kommen da schnell zusammen.
- und Deine 5,4 L bei 130-150 Km/h sind sehr gut, mit Winterreifen, winterlichem Wetter kann ich kein Auto in dieser Größe und diesem Gewicht nennen, dass so wenig verbraucht. Nicht mal ein Diesel!!

PS:
Mein Verbrauch seit März 2013:



Achtung, BC-Werte!

Ich bin meinen PiP mal eineTankfüllung lang nur mit Benzin gefahren; ohne die Lademöglichkeit zu benutzen. Eben mal nur so zum Ausprobieren wie hoch der Verbrauch dann so kommt. Das waren dann bei mir so um die 4.7L/100Km. Das war allerdings in der "normalen" Jahreszeit, also nicht ausgerechnet mitten im Winter.
Zum Vergleich; bei meinem vorherigen Pll habe ich so um die 5.0 L/100 Km verbraucht. Der Plll ist also erwiesenermassen spahrsamer als ein Pll. Wieviel hierbei jetzt die zusätzlich grössere Hybridbatterie beim PiP ausmacht ist schwer zu sagen; meiner Meinung nach aber theoretisch eher wenig denn wenn man den PiP so fährt als ob es ein Plll wäre verhält er sich auch so wie ein normaler Plll. Die grössere Batterie wird dann auch nur im "Hybridbereich" geladen und entladen. Ausnahme ist dann eben die grosse Passfahrt wo es dann Kilometerweit Bergab geht und die ganzen 2.7 KWh rekuperiert werden können. Da hat der normale Plll eindeutig das nachsehen. Legt man einen PiP aber so oft als möglich an die Steckdose so ist das Benzinsparpotential je nach Fahrprofil enorm; schwankt aber auch sehr stark. Bei meinem Fahrprofil brauche ich so um die 3.4L/100 Km.

@Woody:
Ich selbst bin immer froh die Kasseler Berge auf der A7 mit PiP zu befahren, statt mit P3.Mal abgesehen, daß Schweizer und Österreicher über die Kasseler "Berge" nur lachen würden: Heißt das, daß der PiP bergauf länger mehr Power hat? Kann man ihn "zwingen", beide Motoren einzusetzen, auch wenn es für den (momentanen) Spritverbrauch kontraproduktiv ist, also quasi gegen seine Natur? Das wäre aus meiner Sicht für den PiP ein deutlicher Zusatznutzen.

Der PiP hat Bergauf genau die 2.7KWh mehr Power an Bord die er in seiner EV Batterie mitnehmen kann. Um ihn zu zwingen diesen Elektropower während der Bergfahrt auch aufzubrauchen lässt man ihn einfach im EV Modus laufen und der Batteriepower wird zusammen mit dem Verbrenner verbraucht. Wenns ebenaus geht mit max. 90 Km/h stellt der Verbrenner ab und die Energie kommt alleine aus der EV Batterie. Über 90 Km/h kommt der Verbrenner automatisch wieder dazu. Unter 90 Km/h und entsprechender Steigung mit mehr Gasfuss kommt der Verbrenner ebenfalls wieder dazu. Das geht so lange bis die 2.7KWh verbraucht sind; ab dann läuft er wie ein gewöhnlicher Plll.
Will man das nicht dann stellt man gleich zu Beginn der Fahrt den EV Modus bewusst ab und fährt gleich wie ein normaler Plll . Dabei wird der EV Batterieanteil aber auch etwas (auf etwa 75%) entladen und benutzt. Dort bleibt die Entladung dann aber auch stehen, oder es wird bei Unterschreitung wieder auf dieses Niveau nachgeladen. Das um die EV Batterie bei Gefällefahrt oder Bremsfahrt dann auch als Rekuperationspuffer benutzen zu können. Würde er gar nichts aus der EV Batterie ziehen würde er die ganze Bremsenergie in die Scheiben heizen. Um die EV Batteriekapazität auszunutzen muss man den PiP bewusst so fahren dass man möglichst mit entladenem EV Anteil zu Hause ankommt; d. h. man muss rechtzeitig auf EV Modus schalten damits möglichst aufgeht. Ich bin auch schon "falsch" gefahren und mit 8 Km Restkapazität zu Hause angekommen. Das ist eigentlich unwirtschaftlich denn dann kann ich nur noch etwa 8 - 9 Km elektrisch nachtanken, der verschenkte Rest gieng dann auf die Benzinkosten. Der PiP fährt elektrisch am billigsten.

Danke, das nenn' ich mal ne super Antwort Das heißt beim Überholen kurz EV-Modus einschalten und den "Elektro-Turbo" aktivieren

Allerdings dachte ich immer, der PiP hätte eine Batteriekapazität von 4,45 kWh. Laut Prospekt 207,2 V mal 21,5 Ah. Wieviel davon er nutzt, ist natürlich ihm überlassen, aber nicht nur absolut, sondern auch prozentual mehr als bei der NiMH-Batterie des "normalen" PIII (siehe auch diesen Thread).

Laut Priuswiki war sogar mal eine 5,2-kWh-Batterie geplant. Sollte man vielleicht mal aktualisieren.

Beim Nachschlagen fällt mir noch etwas Anderes Interessantes auf: Die Batterie des PIII hat eine maximale Leistung von 27 kW, diejenige des PiP 54 kW. Da fragt man sich, warum beide einen 60 kW-E-Motor haben, wenn die Batterie vor allem im PIII gar nicht genug Saft liefern kann, um ihn annähernd auszureizen. Vielleicht liegt der Grund darin, daß er mehr Leistung rekuperieren als auf die Straße bringen kann? Das würde bedeuten, daß die Batterie wesentlich mehr Strom aufnehmen als abgeben kann?

Die Hybridtechnik ist doch immer wieder für Überraschungen gut

Raffineur schrieb:

Allerdings dachte ich immer, der PiP hätte eine Batteriekapazität von 4,45 kWh.

Hat sie auch:



Wieviel davon als Puffer (wie beim P3) bleibt, kann ich nicht genau sagen.

Der PiP benutzt die 4.45 KWh nicht vollständig. Der benutzbare SOC liegt irgendwo bei etwa 3.2 KWh. Dieser Bereich wird vom Computer in zwei Teile aufgeteilt; der effektive EV Bereich der theoretisch bei etwa 3 KWh (in der Praxis bei 2.7 KWh) liegt und in den kleineren Hybrid Bereich von etwa 0.5 KWh. Er benutzt die Batterie also im fast entladenen Bereich so wie ein normaler Plll.
Beim Überholen brauchst Du gar nichts einzuschalten; egal ob der gerade im EV oder Hybrid Modus läuft, einfach mal Vollgas geben und Elektromotor und Verbrenner gehen auf Volleistung. Läuft er gerade elektrisch mit abgeschaltetem Verbrenner giebts halt ganz kurz ( etwa 1 sec.) ein "Loch" beim Anzug bis der ICE da ist. Wenn man das weiss kann man aber die Fahrweise schon vor dem Ansetzen zum Überholen entsprechend anpassen.

Danke Der PiP gefällt mir immer besser Jetzt mal 'ne dumme Frage: Wendet der "normale" PIII beim Überholen auch den Elektro-Boost an? Oder verwendet er den E-Motor nur zum Anfahren?

Raffineur schrieb:
Danke Der PiP gefällt mir immer besser Jetzt mal 'ne dumme Frage: Wendet der "normale" PIII beim Überholen auch den Elektro-Boost an? Oder verwendet er den E-Motor nur zum Anfahren?Da arbeiten beide Motore zusammen. Gut zu merken im Power-Modus.

MfG Harzbube.

BurrellTE schrieb:
Der PiP benutzt die 4.45 KWh nicht vollständig. Der benutzbare SOC liegt irgendwo bei etwa 3.2 KWh. Dieser Bereich wird vom Computer in zwei Teile aufgeteilt; der effektive EV Bereich der theoretisch bei etwa 3 KWh (in der Praxis bei 2.7 KWh) liegt und in den kleineren Hybrid Bereich von etwa 0.5 KWh. Er benutzt die Batterie also im fast entladenen Bereich so wie ein normaler Plll.


Das heißt er würde nie den HV Akku weiter aufladen bei Fahren als den Hybrid Teil (0,5 KWh)?

wolfscamp schrieb:
BurrellTE schrieb:
Der PiP benutzt die 4.45 KWh nicht vollständig. Der benutzbare SOC liegt irgendwo bei etwa 3.2 KWh. Dieser Bereich wird vom Computer in zwei Teile aufgeteilt; der effektive EV Bereich der theoretisch bei etwa 3 KWh (in der Praxis bei 2.7 KWh) liegt und in den kleineren Hybrid Bereich von etwa 0.5 KWh. Er benutzt die Batterie also im fast entladenen Bereich so wie ein normaler Plll.


Das heißt er würde nie den HV Akku weiter aufladen bei Fahren als den Hybrid Teil (0,5 KWh)?

Doch durchaus wenn sich eine entsprechend lange Strecke ergibt, auf der der PiP so viel rekuperieren kann (z.B. am Irschenberg auf der A8).