Priusfreunde.de

proprius schrieb:
Weil -16900/16200/min ist für MG1 vom P2 nicht korrekt und in deinem PDF auch nicht zu finden.

Ich finde es gerade auch nicht, das ist schon zu lange her, das ich mich mit diesen Details beschäftigt habe. Bei mir haben sich inzwischen über 1 GB Daten meist als pdf über den P2 angesammelt.
Darstellen kann man aber die Maximaldrehzahl von MG1 recht einfach, die 16200 ergeben sich, wenn man die Engine startet auf N schaltet und maximal Gas gibt. Bei stehenden Fahrzeug und einer max. Drehzahl der Engine von 4500 ergibt sich diese Drehzahl für den zwangsläufig mitdrehenden MG1. Dagegen ergibt sich als Grenzwert ca -17000 Umdrehungen für den MG1 bei maximaler Geschwindigkeit und stehender Engine. Erster Fall, ist von Toyota nicht geschützt und jederzeit nachvollziehbar, der zweite eigentlich nur theoretisch möglich.
Irgendwo hatte ich auch die Prüf/Zulassungsdaten der E-Motoren, dort sind beim MG1 über 20000 und beim MG2 über 10000 (+/-) angegeben. Sollte ich die genauen Zahlen finden, werde ich sie mit Quellenangabe nachliefern.

YarisGerd schrieb:
...die mechanische Leistumg des ICE auf die Antriebsachse steigt proportional zur Geschwindigkeit. Sowohl MG2 als auch der ICE können bei Höchstgeschwindigkeit die maximale Leistung auf die Antriebsachse bringen.
Aber nicht nur bei Höchstgeschwindigkeit.

Es ist ein (physikalisches) Faktum, dass für maximale Beschleunigung (=Vollgas) während der ganzen Phase die maximal mögliche Leistung zur Verfügung stehen soll.

Bei einem variablen Getriebe ist es daher sinnvoll, die Drehzahl am Beginn der Beschleunigungsphase unmittelbar auf Nenndrehzahl anzuheben und dort zu belassen, bis der Fuß vom Gas genommen wird. Bei einem Hybriden bezieht sich das natürlich auf die Systemleistung.
Damit steht bei Vollgas die maximale Leistung nach kurzem Hochregeln für den gesamten anschließenden Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung.

Soweit die Theorie. Wie weit das mit dem HSD realisiert ist, kann ich aber nicht beurteilen.

... außerhalb eines Rollenprüfstandes kann das niemand. Und Maximalleistung unmittelbar nach dem Anfahren, möglichst noch gleichmäßig über den gesamten Geschwindigkeitsbereich, ist zwar wünschenswert, ist aber nicht das, was im Prospekt steht, bei keinem Auto der Welt. Es ist bei allen Last- und Fahrzuständen immer nur die Leistung in einem Punkt... eben die Maximalleistung. Und in Verbindung mit 1 ICE und 2 MG, Leistungselektronik, e-CTV und Akkupufferung finde ich das viel, viel, viel besser gelöst als bei jedem (Nur-) Verbrenner mit human betätigter Rutschkupplung als "Leistungsvernichtungsmaschine" bzw. serienmäßiger Atmosphärenheizung, Schaltgetriebe, DSG oder Wandlerautomaten.

@vip

Wie @Proprius schon richtig angemerkt hat, ist das PSD kraftgesteuert. Wenn der ICE die höchste Leistung abgibt, bedeutet das nicht, dass auch am MG1 oder am Antrieb die höchste mechanische Leistung ankommt, weil die Drehzahl vom Planetenradträger zwischen Hohlrad und Sonnenrad aufgeteilt wird. Bei Z.B. konstanten ICE Drehzahl 6000 U/min hängt die MG1 Drehzahl von der MG2 Drehzahl ab, weil sich das Gesamtübersetzungsverhältnis sich nicht ändert. Deshalb variiert bei gleichem Drehmoment die Leistungsabgabe. Bei niedriger Geschwindigkeit ist die MG1 Drehzahl bei 6000 U/min ICE Drehzahl hoher als bei hoher Geschwindigkeit. Am Hohlrad ist es genau umgekehrt. Das Drehmoment ist bei Vollgas immer gleich. Nur die Drehzahl, und damit die Geschwindigkeit, ändert sich. Höhere Geschwindigkeit bei gleicher Kraft bedeutet mehr Leistung und weniger Geschwindigkeit bei gleichem Der MG2 kann auch nur eine maximale elektrische Leistung erbringen. Dafür benötigt er genügend Strom. Diesen Strom bekommt er vom Inverter. Der bekommt einen Teil vom MG1 und wenn verfügbar einen Teil von der Transaktionsbatterie. Die genauen Einzelheiten sind mir nicht bekannt. Auch Messungen mit Torque oder Scangauge sind dafür nicht zu verwenden, weil lt. Fraunhofer Institut die Werte am ODB2 Bus bis zu 10% abweichen. Das ist wohl von Toyota so gewollt (Betriebsgeheimnis).

Gerd

Nach dem regen Interesse hier an dem Thema habe ich doch auch nochmal meine Tabellenkalkulation ausgepackt und damit ein wenig gespielt, um ein paar Zahlen zu erzeugen.

Wie auch proprius schon anmerkte, ist das nur eine grobe Annäherung an das komplexe reale Geschehen, dessen Steuerung die Toyota-Ingenieure so fabelhaft beherrschbar gemacht haben.

Die nachfolgende Tabelle zeigt über der Geschwindikeit aufgetragen:
- die mechanisch mögliche Leistung des Verbrenners (Drehzahlgrenzen)
- die systemisch sinnvolle maximal mögliche Leistung des Verbrenners (maximaler Ertrag auf der Straße)
- der maximaler Boost aus der Batterie (begrenzt durch MG2+Inverter bzw. die Batterie selbst, bei 27kW)
- die resultierende Leistung an den Rädern (nach allen Verlusten)
- die in Beschleunigung umsetzbare Leistung (der Rest geht gegen die Fahrwiderstände)

Alles basiert auf starken Vereinfachungen (Steady-State Betrachtung dynamischer Vorgänge) und gilt nur für ein betriebswarmes System in einwandfreiem Sollzustand. Berücksichtigt sind jedoch sämtliche relevanten Verluste in Abhängigkeit der Betriebspunkte.



Es ist zu erkennen, dass der Verbrenner ab 120km/h auf maximale Drehzahl gehen kann. Sinnvoll ist dies erst ab 130km/h (darunter verliert man sonst wieder etwas Vortriebsleistung ggü. geringerem ICE-Output durch Effizienzverluste). Die Batterie kann ihren maximalen Boost nur bis 80km/h abgeben, darüber limitiert MG2+Inverter. Die kombinierte Vortriebsleistung (Batterie + ICE) bricht um 100km/h leicht ein und erreicht ihr Maximum im Bereich der Höchstgeschwindigkeit. Ab 80km/h ist ihr Verlauf aber sehr flach. Entsprechend hat der Prius 3 bei 80km/h sein maximales Beschleunigungsvermögen, welches danach - und insbesondere jenseits der 140km/h zunehmend - nachlässt.

Grüße
Philipp

Das wäre etwas weniger als die ab Werk angegebenen 112PS bzw. 82 kW.

Hast du schon Fahrwiderstände mit eingerechnet, die auf der Rolle nicht auftreten ("brake horse power")?

YarisGerd schrieb:
Auch Messungen mit Torque oder Scangauge sind dafür nicht zu verwenden, weil lt. Fraunhofer Institut die Werte am ODB2 Bus bis zu 10% abweichen. Das ist wohl von Toyota so gewollt (Betriebsgeheimnis).Ich glaub ja viel, aber manche Aussagen gehen mir so gegen den Strich, dass ich mich bemüßigt fühle, selbst zu recherchieren. Deshalb habe ich bei Fraunhofer die Volltext-Suche mit "Toyota" bemüht, was zu 169 Ergebnissen führte. Keines davon steht in Verbindung mit OBD.

Um meinen Seelenfrieden zu bewahren, halte ich diese Behauptung - bis zu einem glaubwürdigen Nachweis ihrer Richtigkeit - für eine Verschwörungstheorie und/oder Fake News.

@autogasprius_berlin:
Ja, sämtliche relevante Verluste sind einbezogen. Dies sind MG1+Inverter, MG2+Inverter, Zahnräder in HSD und Differential, Walkarbeit der Reifen, Nebenverbraucher ohne Heizung/Klima, Widerstand des Fahrtwindes (dieser nur in der für Beschleunigung zur Verfügung stehenden Leistung).

Daher darf man meine obigen Werte nicht mit Prospektwerten vergleichen oder sonstigen Nennangaben.
Ich würde schätzen, dass ein konv., handgeschaltetes Auto grob 115-120PS haben müsste, um vergleichbare Leistung zur Verfügung zu haben. Ein Profi würde damit einen Tick mehr herausholen können, der Durchschnittsnutzer eher weniger. Entsprechend kommt die offizielle Leistungsangabe zum Prius 4 in meinen Augen schon recht gut hin als praxisrelevante Angabe, im Gegensatz zum Prius 3 damals.

@P_Arthur: Waren die Zahlen von P2 oder P3?

LG
Klaus

Prius 3

Danke. Dann wäre das Leistungsdelta noch größer als zu den 112PS des P2, die genannt worden.

LG
Klaus

@Vip

Mir ist es auch egal, was Du finest oder glaubst. Ich werde hier nicht mehr mit diskutieren. Aber als Tipp, die hatten einen alten Prius analysiert und mit Labor Messgeräten analysiert.

Gerd

@Vip

Sieben sich genau genommen auf den CAN bus bezogen. Aber da bekommt ja Der OBD2 Adapter seine Daten her. Sie haben dabei auch nur einen Wert genannt. Nun ja, zur Veranschaulichung und zum Verständnis dürfte das trotzdem noch reichen. Aber für genaue Analysen wohl kaum. Ich habe auch nicht von der Leistungsabgabe des ICE gesprochen. Nur davon, wie die sich zwischen Sonnenrad und Hohlrad bei gleicher Kraftverteilung verteilt. Man bedenke die Drehzahlen. Aber was soll ich noch sagen? Frage Proprius, der weiß das und kann es besser erklären als ich.

Gerd

Tut mir leid, ich habe mich vielleicht nicht klar genug ausgedrückt. Alles, was ich sagen wollte ist, dass ich auf keinen Fall glaube, dass Toyota den CAN-Bus manipuliert um Außenstehende zu täuschen.

Aber vielleicht habe ich ja auch nur eine zu gute Meinung von Toyota.

Unter gar keinen Umständen ist es meine Absicht, deine oder irgend jemandes anderen Kompetenz in Frage zu stellen. Dazu habe ich selbst viel zu wenig Ahnung. Manchmal glaube ich jedoch, etwas zu wissen und will damit nicht hinter dem Berg halten. Da kommt es vor, dass ich mich irre, und dann bin ich froh, wenn ich aus dem FeedBack etwas dazu lerne.

Also lass dir bitte nicht von mir die Freude am Diskutieren verderben.

Ist schon gut, das geht mir genauso. „Errare humanum est, sed in errare perseverare diabolicum.“ Ich will nur keine endlose Diskussion wiederholen. Deshalb bin ich raus. Das hat nichts mir dir zu tuen.

Gerd