Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 17:19 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
Kalte Luft hat weniger Volumen und weniger Sauerstoff. Deshalb hat ein Motor mit, der warme Luft ansaugt weniger Leistung.
Wenn der Kolben sich nach unten bewegt, entsteht eine Raum Vergrößerung, Dabei entsteht ein sog. Wenn Die Ventile geschlossen währen entstünde ein großer Unterdruck, weil keine Luft nachströmen kann. Der Motor würde stehen bleiben. Wenn Das Einlass Ventil offen und das Auslass Ventil geschlossen ist, kann durch das Einlass Ventil das Gas einströmen. Die Drosselklappe drosselt die Gasmenge, die nachfließen kann, und somit die Leistung. Aber das senkt auch die Drehzahl. Wenn man über das Auslass Ventil Gas wieder zurück fließen lässt, dann kann die Drehzahl bei gleichem Gasvolumen höher sein, weil mit weniger Luftwiderstand der Kolben weniger abgebremst wird. Damit kann der Motor effektiver arbeiten. Mit anderen Worten es ist ökonomischer bei einem Pferdewage bei weniger benötigten Pferdestärken ein paar Pferde weniger einzuspannen als hinten einen Bremsanker auszuwerfen.
Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 19:50 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
Sory hatte den Text geändert. Ich bin gerade dabei, meine Geburtstagsfeier vor zu bereiten. Deshalb bin ich leider etwas unkonzentriert.
Fehler Korrektur:
Warme Luft hat eine niedrigere Dichte und deshalb weniger Sauerstoff bei gleichem Volumen. Das ergibt weniger Leistung. Das ist aber hier nicht so schlimm, da der Atkinson von TOYOTA das Gas nur zurück schiebt, wenn wenig Leistung benötigt wird. Aber weil dann weniger Unterdruck durch eine weiter geöffnete Drosselkappe bei gleicher Leistung entsteht, wird der Motor weniger durch den niedrigeren Unterdruck angehalten, und ist effektiver. Außerdem kann der Motor dann bei niedrigeren Leistungsanforderungen in verbrauchsgünstigeren Drehzahlen laufen.
Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 20:33 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
So, jetzt habe ich mir das Video mit den elektromagnetischen Ventilen angesehen. Der Mann ist sehr optimistisch. Vielleicht wird es in der Zukunft in Serie gehen. Dann wird sich zeigen, wie zuverlässig es ist. Ich traue jeden Falls der Elektronik nicht. Ein kleiner Fehler, und man hat einen Motorschaden. Wenn es jedoch sicher genug wird, dann kann das super sein. Mir persönlich währe ein Antrieb ohne Verbrennungsmotor lieber.
Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 20:53 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
zu einigen punkten möchte ich was sagen, aber die stellen zu zitieren wär mir grad zu unübersichtlich. deshalb aus dem gedächtnis.
abgas wegen ölverbrauch beim zweitakter: dieses problem ist lösbar. erst recht mit heutiger technik. gute lagermaterialien und genaue fertigung könnte den 1:50 anteil der 80er jahre heute locker auf 1:100 und besser drücken. der RX8, der ebenfalls öl in den brennräumen braucht, hat relativ viel reibfläche die relativ schlecht zu schmieren sind und hat trotzdem zeitgemäße abgaswerte erreicht.
verbrauch beim zweitakter: ist nicht zwangsläufig schlecht. die CRM AR250 von honda stellt den letzten stand der serienentwicklung dar. dies ist fast 20 jahre her. in verruf kamen die 2t hauptsächlich durch die entwicklung im zweiradsektor. kleine, hoch drehende sportgeräte ohne alltagsnutzen waren gefragt und wurden gebaut. auch heute noch als 4t gibts kaum mal sparsame zweiräder. bei den meisten ist es sogar fast egal, wie man fährt.
ford hatte mal einen fiesta mit ~90ps zweitakter, der allein durch die gewichtseinsparung 30% sparsamer gewesen wär. zusätzlich hätte man aber auch noch die karosse kleiner, leichter und günstiger um den motor bauen können. das ist über 20 Jahre her.
dann zum 5 ventiler. wie ich schon anmerkte ist das schnelle öffnen und schliessen der ventile problematisch. wenn man hohe leistungen haben will, braucht man aber große öffnungen. es geht schneller 3 einlassventile ein wenig zu öffnen, als ein großes ventil weit zu öffnen. daher haben 20V auch keinen alltagsnutzen. die leistung braucht man selten, drehmoment wär beim 8V schon wegen der mechanischen verluste besser. dafür hat man aber den lärm der ventile und zudem auch noch einen zerklüfteten brennraum. beim 16V kann man wenigstens diesen noch schön symmetrisch gestelten.
hitze ist klassischerweise ein reines auslassventilproblem. ob 3 oder 1 einlassventil- die werden schön vom frischgas gekühlt.
der langhuber hat einen großen vorteil: die kurbelwelle ist stärker gekröpft. es ist wie ein fahrrad mit längeren pedalen, viel kraft aber wenig drehzahl.
man kann den atkinson nicht allein an den steuerzeiten festmachen. es wäre sogar leicht, eine nockenwelle zu bekommen, die einen gegebenen motor entsprechend ändert. der entscheidende clou ist der brennraum. WIMRE hat der prius ein verdichtungsverhältnis von 13 oder 14:1, mit unserem sprit sind 11:1 schon ausgesprochen hoch. ich glaube nicht, dass man allein mit der drosselklappe ausreichend und sicher verhindern könnte, dass niemals zuviel frischgas im brennraum eingeschlossen wird.
Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 21:48 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
WIMRE hat der prius ein verdichtungsverhältnis von 13 oder 14:1,Wobei diese nur in der Expansionsphase nach Zündung zum Tragen kommen. Das ist ja gerade der Geck der Atkinson"Emulation" durch Veränderung der Ventilsteuerzeiten.
Nach Zündung leistet das Abgas in der Expansionsphase mehr/zeitlich länger Arbeit , was den Wirkungsgrad der Machine erhöht.
Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 21:56 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
Servus.
Woody schrieb: Demnächst werden die Motoren ohne die Steuerwelle auskommen, das bedeutet, die Ventiele werden einzeln vom Steuergerät geöffnet bzw. geschlossen. Damit kann man nach Belieben jede Zeit auf den günstigen Verbrennungszyklus umstellen.
Demnächst? Das gibt es bei FIAT schon seit dem Jahre 2009 in Serie, zumindest auf Seite der Einlassventile. Vollvariable Einlassventilsteuerung, die damit eine Drosselklappe sogar unnötig macht, wobei u.a. aus Gründen eines Notlaufprogramms diese dennoch verbaut werden.
Das jeweilige Ventil kann elektrohydraulisch bis zum maximalen Hub beliebig weit oder auch mehrmals hintereinander geöffnet und geschlossen werden.
Die Zylinderfüllung bzw. der Füllungsgrad ist damit für jeden Zylinder variabel.
Aw: Atkinson vs. Otto 23.01.2015 22:47 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
Egon schrieb: Ist es nicht im neuen Lexus RC F umgesetzt? So hatte ich jedenfalls den Chefentwickler Yukihiko Yaguchi verstanden:Nein bei VVT-iE gibt es nach wie vor Nockenwelle und Steuerkette. Nur erfolgt die Verstellung der Steuerzeiten nicht mehr hydraulisch sondern durch einen E-Motor. Siehe www.globaldenso.com/en/events/tokyomotor...n/C_motor/index.html und en.wikipedia.org/wiki/VVT-i#VVT-iE und folgendes Video:
Aw: Atkinson vs. Otto 24.01.2015 00:55 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
@Haribo
Es ist richtig, das der Atkinson in der Expansionsphase einen längeren Arbeitsub hat. Deshalb liefert er ja mit der gleichen Menge Kraftstoff mehr Arbeit. Das gilt aber für alle Langhuber. Wenn der Atkinson jedoch im Leistungs Modus ist, dann ist auch in den anderen 3 Takten der Hub lang. dann verhält er sich wie ein Otto Motor ohne Aufladung.
Aw: Atkinson vs. Otto 24.01.2015 09:18 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
YarisGerd schrieb: Wenn der Atkinson jedoch im Leistungs Modus ist, dann ist auch in den anderen 3 Takten der Hub lang. dann verhält er sich wie ein Otto Motor ohne Aufladung.
nein, das geht definitiv nicht. eben weil der brennaum viel zu klein für den hubraum ist, kann man den motor unter keinen umständen- und erst recht nicht bei volllast- mit normalen steuerzeiten als reinen otto laufen lassen.
Aw: Atkinson vs. Otto 24.01.2015 10:05 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
kurzer schrieb: YarisGerd schrieb: Wenn der Atkinson jedoch im Leistungs Modus ist, dann ist auch in den anderen 3 Takten der Hub lang. dann verhält er sich wie ein Otto Motor ohne Aufladung.
nein, das geht definitiv nicht. eben weil der brennaum viel zu klein für den hubraum ist, kann man den motor unter keinen umständen- und erst recht nicht bei volllast- mit normalen steuerzeiten als reinen otto laufen lassen.
Richtig @kurzer, denn wenn die Einlassventile schon so wie beim Otto geschlossen würden, würde die Kompression von 13/14:1 wirksam werden und das verträgt KEIN Benziner. Er würde klingeln und klopfen was das Zeug hält und den Motor durch Frühzündung ratz fatz zerstören.
Länger geöffnete Einlassventile während der Kompressionsphase gehört doch zur Emulation des Atkinsonprinzips im Prius(also effektiv kleinere Kompression/Hubraum bei der Kompression) wobei in der Expansionsphase der gesamte Hubraum (und damit die Abgasausnutzung)genutzt wird, was den Prozesswirkungsgrad erhöht.
Das ist der Geck @YarisGerd!!!!
Aw: Atkinson vs. Otto 24.01.2015 10:58 - vor 9 Jahren, 3 Monaten
haribo schrieb:
Richtig @kurzer, denn wenn die Einlassventile schon so wie beim Otto geschlossen würden, würde die Kompression von 13/14:1 wirksam werden und das verträgt KEIN Benziner.
Grüsse, Helmut[/quote]
Aber der
SKYACTIV-Benziner von Madzda verdichtet mit 14:1 deutlich höher als andere Pkw-Ottomotoren.
Das führt zu 15 Prozent weniger Verbrauch bei gleichzeitig 15 Prozent mehr Drehmoment.
Wenn das Mazda hinbekommt sollte es auch Toyota können.
Nachtrag.
Ich würde ja gern mal den Aktion am meinen PII deaktivieren um zu sehen, ob er dann wirklich mehr verbraucht.
Sicherheitshalber müsste man aber dann beim PII 100 Oktan Sekt tanken.
Sieht für mich intelligent aus.Ich glaube nicht, dass der Atkinson der 3.Priusgeneration so schnell in seiner Effizienz (220g/kWh in einem rel. großen PKW angepaßten Arbeitsbereich) geknackt wird.
Ganz zu schweigen von seinen exellenten Abgas und Schadstoffwerten.
Was man aber bei allen neuen PKW-Benzinmotorentwicklungen und Ideen sieht, die 200g/kWh ist soetwas wie eine magische Effizienzgrenze.
200g/kWh wird nur leicht unterschritten mit modernsten PKW-Dieselmotoren, und bei großen modernen Schiffsdieselantrieben mit nachgeschalteter Abgasturbine, werden in aufwändiger Technik bis zu 170g/kWh erreicht!
