Priusfreunde.de

Es gab so etwas mal in Ansätzen von Renault in der Formel 1, auch wenn da die Ventile wohl nur pneumatisch gefedert wurden.
Aber komplett realisiert wurde die Idee von Koenigsegg. Es gibt ein Video von einem umgebauten Saab, bei dem der Verbrauch und Leistung durch dieses System start verbessert wurden.

Für mich sind Otto und Atkinson 4-Takter,
d.h. die Kurbelwelle dreht sich 2 Mal pro Zyklus


Es gibt zwei Unterschiede zum Otto-Motor
Erstens durch die spezielle Kurbelwelle ist bei der

1.Umdrehung (dort wo angesaugt und ausgestoßen wird)
der Kolbenhub lang

2. Umdrehung (Kompression und Arbeitstakt)
--> der Kolbenhub kurz

Zweitens sind die Steuerzeiten der Ventile länger und anders als bei Otto

@Woody, emuman

Ist es nicht im neuen Lexus RC F umgesetzt? So hatte ich jedenfalls den Chefentwickler Yukihiko Yaguchi verstanden:

Zitat:
We’ve managed to incorporate detailed electronic control on the intake side of VVT, so at maximum, we are able to finely control the amount of air reaching the engine. What that means is in actual terms is better efficiency. By adjusting the valve opening, we can change the engine’s performance – making it run like an Atkinson cycle engine. This gives you an equivalent downsizing of 800cc, and the efficiency of a 4.2-litre engine. Of course, when you go to a wide-open throttle, you get the Otto cycle so get maximum power, [and] being naturally aspirated, you get a really high responsiveness. engine in this coupe (see above) uses new VVT-iE electric motor-driven variable valve timing to switch imperceptibly between combustion cycles – the more fuel-efficient Atkinson cycle when cruising and the traditional Otto cycle to deliver thrilling power.
- blog.lexus.co.uk/2014/03/lexus-rc-f-inte...er-yukihiko-yaguchi/

Grüße, Egon

Schau mal, Gerd, früher gab es noch die Zündspule, den Verteiler, jetzt sitzt auf jeder Kerze eigene Spule und das Steuergerät sorg für den richtigen Zeitpunkt, je nach Drehzahl, Belastung etc. Wenn man an jeden Ventil auch einen Elektromagnet einbaut, wie wär's? Steuerwelle ist weg, Gewicht ist weg, variable Ventilsteuerung übernimmt die Arbeit. Da dürfen die Programmierer sich austoben!

@ Egon:
Vielleicht ist es mit der variabler Ventilsteuerung was anderes gemeint?
Es gibt schon Steuerwellen, die aus einzelnen Teilen bestehen und die werden getrennt gesteuert. Aber immer noch mechanisch!
Ich kenne nur sowas...

Hallo,

Valeo ersetzt Nockenwelle durch elektromagnetischen Ventiltrieb:

www.springerprofessional.de/valeo-ersetz...eb-5799/3941080.html


Gruß Ulli

Also, es geht doch!

@Egon

Das ist eine Betrachtungsweise. Die saugen die Menge eines 1,5l Motors an und lassen ihn für 1,8 l arbeiten. Dadurch verbleibt das Gemisch länger im Verbrennungsraum. Dadurch erhöht sich theoretisch der Wirkungsgrad. Mann könnte aber auch sagen, dass der Motor eigentlich 1,8 l Volumen hat, und mit nur 1,5 l Volumen gefüllt wird. Ein 1,5 l Motor verbraucht bei gleicher Leistung natürlich weniger Kraftstoff als ein 1,8 l Motor. Auch die Tatsache, dass dadurch der Motor ein im Verhältnis zum Kolben Durchmesser längeren Hub hat, erhöht den Wirkungsgrad, weil dann die Kolben länger Arbeit leisten. Deshalb waren Dieselmotoren Langhuber. Wenn der Atkinson Motor jedoch die Volle Leistung benötigt, kann die Ventilsteuerung wie bei einem normalen Otto Motor geändert werden. Dann saugt er so viel an, wie ein Motor eines 1,8 l Ottomotor. Dann ist aber der Wirkungsgrad nicht mehr höher.

Langhubet : Kolbenhub größer als Kolbendurchmesser

Gruß Yaris Gerd

Vogtländer schrieb:
Hallo,

Valeo ersetzt Nockenwelle durch elektromagnetischen Ventiltrieb:

www.springerprofessional.de/valeo-ersetz...eb-5799/3941080.html


Gruß Ulli

Ich hab vor gut 15 Jahren als Diplomant an einem solchen System mitgearbeitet. Damals waren u.A BMW und PSA daran interessiert, und es liefen schon Versuchsmotore.
Die Geschichte sieht auf dem ersten Blick recht einfach aus, damals gab es aber noch einen riesen Berg von Problemen zu bewältigen.

Anscheinend hat man das bis heute nicht vernünftig hinbekommen.....

Hallo,

nur zwei Sätze dazu, denn das Thema ist ja eigentlich Atkinson vs. Otto..

Wer im 21. Jahrhundert immer noch Millionen Euro in die Verbesserung des Verbrennungsmotor investiert, hat die Zeichen der Zeit nicht erkannt.

Der EV 1 General Motors von 1996 war trotz der Blei-Akkus alltagstauglich:

de.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1


Gruß Ulli

Ich habe nicht gesagt, dass es nicht geht. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, welche Probleme das mit sich führt. Wenn man das mit elektromagnetischen Ventilen macht, dann braucht man schon sehr starke Elektromagneten, die viel Strom verbrauchen. In einem Rennwagen spielen Kosten nicht eine so große Rolle, wie bei einem Serien Fahrzeug. Außerdem wird ein Rennmotor für ein bis zwei (Formula 1) gebaut. Ein normaler PKW mus über viele Jahre laufen. Soweit ich weis, ist der Unterschied zwischen VVT-I und VVT-IE, dass beim VVT-IE Einlass und Auslass Ventile verändet werden. Dass das elektronisch gesteuert wird heist nicht automatisch, dass die Ventile durch Elektromagneten betätigt werden. Vielleicht wird auch nur der Verstellmechanismus elektronisch verändert? Es macht schließlich keinen Sinn, jeden Zylinder unterschiedlich zu regeln.

Gruß Yaris Gerd

YarisGerd schrieb:
Es macht schließlich keinen Sinn, jeden Zylinder unterschiedlich zu regeln.

Gruß Yaris Gerd

Das macht schon Sinn. Stichwort Zylinderabschaltung im Teillastbetrieb.

Pete schrieb:
Für mich sind Otto und Atkinson 4-Takter,
d.h. die Kurbelwelle dreht sich 2 Mal pro Zyklus
Das scheint beim Prius tatsächlich der Fall zu sein (beim Otto-Motor sowieso). Er arbeitet also nicht so wie in dem Video im ersten Post. Der Kolbenhub ist immer der gleiche, egal ob angesaugt oder ausgestoßen wird. Der springende Punkt ist, dass ein Teil des angesaugten Gases wieder in den Ansaugtrakt zurückgeblasen wird, bevor das Einlassventil schließt. Dadurch befindet sich im Zylinder eine Gasfüllung, die einem kleineren Motor entspricht. Der Kolbenhub beim Ansaugen ist also nur virtuell verkleinert, physikalisch bleibt er jedoch gleich.
Ob man das zutreffend noch als "Atkinson-Motor" bezeichnen kann, sei mal dahingestellt. Der einzige Unterschied zum konventionellen Otto-Motor ist ja die spezielle Steuerung der Einlassventile.

[...]durch die spezielle Kurbelwelle ist bei der

1.Umdrehung (dort wo angesaugt und ausgestoßen wird)
der Kolbenhub lang

2. Umdrehung (Kompression und Arbeitstakt)
--> der Kolbenhub kurz
Wie gesagt, der Hub scheint zumindest beim Prius immer der gleiche zu sein. Falls Du Dich auf das Video in meinem ersten Post beziehst (das einen "richigen" Atkinson-Motor zeigt), dann ist der Kolbenhub beim Ansaugen und Verdichten kurz bzw. beim Arbeiten und Ausstoßen lang.

Danke an dieser Stelle nochmal an alle für die Erklärungen. Falls ich hier nicht gerade kompletten Unsinn geschrieben habe, glaube ich, dass ich das Konzept nun etwas besser verstehe als vorher.

Eine Frage bleibt aber trotzdem: warum ist es besser, Gas erst anzusaugen und dann wieder in den Ansaugtrakt zurückzublasen (Stichwort Strömungswiderstände), anstatt auf eine altbewährte Drosselklappe zurückzugreifen? Damit könnte man die angesaugte Menge zündfähigen Gemischs von vornherein begrenzen, ohne Massen unnötig hin-und herzuschieben.

@CA-Klaus

Durch diesen Trick erreicht man den gleichen Effekt, als wenn mann die Kurbelwelle verstellen würde. Man saugt weniger an. Wenn man das Einlass Ventil einfach früher schließen würde, würde man ein Unterdruck erzeugen. Weil das ja nur bei geringer Leistung so ist, benötigt man dann auch nicht eine so hohe Verdichtung (Kompression). Dadurch hat man weniger Gegendruck. Das steigert den Wirkungsgrad, denn außerhalb des Arbeitstaktes dreht dich der Motor dann leichter.

Ich habe mir den Motor noch nicht so genau angesehen. Wenn es ein direkt Einspritzer ist, braucht er ja nur Luft ansaugen.

Gruß Yaris Gerd

CA-Klaus schrieb:

Eine Frage bleibt aber trotzdem: warum ist es besser, Gas erst anzusaugen und dann wieder in den Ansaugtrakt zurückzublasen (Stichwort Strömungswiderstände), anstatt auf eine altbewährte Drosselklappe zurückzugreifen? Damit könnte man die angesaugte Menge zündfähigen Gemischs von vornherein begrenzen, ohne Massen unnötig hin-und herzuschieben.[/quote]





Die Drosselklappe erzeugt einen Unterdruck und würde den Kolben in seiner Abwärtsbewegung bremsen.
Ich gehe mal davon aus, dass dies ungünstiger ist als etwas wieder zurückzublasen.

Interessant ist auch der Aspekt, das bei einer Drosselklappe der Kraftstoff bei Unterdruck eingespritzt wird.

Bei Aktion ist der Luftdruck im Ansaugtrakt beim einspritzen des Kraftstoffes höher und ein ansaugen und Zurückblasen vermischt Kraftstoff und Luft besser. Zudem wird Wärme aus dem Brennraum Richtung Ansaugtragt und Einspritzdüsen gebracht.
Ich könnte mir Vorstellen das der Kraftstoff so besser in die Gasphase geht.
Was mein ihr dazu?