Priusfreunde.de

Beim i3 ist s ja so eine Lösung mit einem sehr viel kleineren Verbrenner als der E- Motor, eigentlich sinnvoll - wenn das Auto nicht nur einen 9(!!!) Liter Tank hätte. Beim i3 werden sicher Tests kommen, was er im reinen Verbrenner Betrieb braucht, dort habe ich schon erschreckende Zahlen gehört. Durch die hohe E-Leistung verführt der i3 aber auch zum heizen... ähnlich wie der spritzige Ampera.

Beim Prius könnte ich mir nur vorstellen dass man mit der größeren Batterie des Plugin und einem kleineren Verbrenner und wie eingangs beschrieben einer Abkopplung von ICE und G1 einiges rausholen könnte. Das System hätte dann aber nur eine Kupplung um die bisherige "Mimik" aus Planetengetriebe ICE und G1 vom fest mit dem Abtrieb verbundenen G2 zu entkoppeln. Es bleibt die Drehzahlproblematik beim ICE anwerfen. Beim Plugin steht der Verbrenner bis 100 km/h. Auf 100 km /h runter gehen müssen ist vermutlich nicht zumutbar...

Solaris

Friesel schrieb:
Ob die Ampera Lösung nicht hält, das muß sie ja erst zeigen. Leider bin ich ihn noch nie gefahren...
Richtig (Haltbarkeit). Was das Fahrgefühl angeht: Hol das unbedingt nach. Das macht genauso süchtig wie die meisten reinen E-Mobile. Man kann am Ampera vieles kritisieren, aber nicht das Fahrgefühl. Das ist saustark, jedenfalls empfinde ich das so.

elektrisch nimmt er meines Wissens nach nicht mehr wie ein Prius,
Doch, mit Faktor 1,4 bis 1,6 musst Du - grob über den Daumen - schon rechnen.

nur eben mit dem Unterschied das der Ampera seine volle Leistung auch elektrisch bis zur Endgeschwindigkeit elektrisch erbringen kann,

Grundsätzlich richtig. Leider springt bei niedrigen Außentemperaturen trotzdem der Verbrenner an, mit entsprechender Meldung auf dem Display. Das ist aber bei allen mir bekannten Plugin-Hybriden so oder so ähnlich.

Ampera, es ist für mich ein RE. Nichts anderes. In der Hauptzeit soll er mit Strom laufen, nur der Besuch der Verwandten oder eben der Urlaub soll Benzintechnisch ermöglicht werden.
Und dafür einen kompletten Verbrenner mit Nebenaggregaten und komplexem Antriebssystem ständig mit sich herumfahren? Das führt zu unnötig hohem Stromverbrauch und ist die zentrale Schwäche des Konzepts.

Mal ehrlich, wenn ich 10.000 im Jahr elektrisch fahren könnte, und dann vieleicht mal 1000 km mit Benzin, dann ist es im Grunde egal ob der Antriebsstrang dann mehr nimmt als der Prius, denn er nimmt es nur 10% seiner jährlichen Fahrleistung.
Dabei blendest Du den Stromverbrauch aus. Im Grunde teile ich nämlich Deine Meinung, aber auf keinen Fall umgesetzt wie im Ampera, denn das ist bestenfalls das mittelprächtigste aus beiden Welten:

- Brauche ich den Verbrenner nicht, handele ich mir damit das gesamte Jahr über einen unnötig hohen Stromverbrauch ein.
- Brauche ich ihn, handele ich mir einen unnötig hohen Spritverbrauch ein.

Dann lieber gleich ein reines E-Mobil und einen Mietwagen für die seltenen Langstrecken. Außer dem Prius Plugin hat bis jetzt noch kein Plugin-Hybrid das Kunststück fertig gebracht, sowohl mit voller als auch leerer Traktionsbatterie mit Minimalverbräuchen zu glänzen.


Solaris schrieb:
Interessiere würde mich ob ein serieller Hybrid also ohne mechanische Kopplung des Verbrenners im Verbrennerbetrieb viel schlechter als das HSD wäre.
In der Tat, das wüsste ich auch gerne!

Grüße, Egon

Moin

@eppf
AGM haben heute, bzw hatten vor mehreren Jahren, schon die meisten großen PKW drin, ganz ohne das sie eine Smarte Lima hatten. Die vielen kleinen Helferlein machten es nötig. (Und dann teils nicht nur eine sondern zwei...)
Die Batterie ist also kein Zusätzlich in der Geschichte.

Der Smart Generator hat schon seine Berechtigung.

Aber das ist nur meine Meinung und hier kein Grund zum Streit finde ich. Beweisen kann ich es eh nicht.

@Solaris

9 Liter sind ja nichtmal schlimm, zwar kann man dann nicht 1000 km am Stück abreisen, aber von einer Tanke zur nächsten kommt man schonmal


Der I3 sieht für mich wie ein Stadtauto aus, der Tank ist also wirklich nur eine Versicherung: Ich komme garantiert da hin wo ich will. Schlecht finde ich diese Idee durchaus nicht. Wie er sich fährt: Es wird sich zeigen.

Zum Prius

Beim Ampera können sie den Motor ja auch frei dazukoppeln. Auch beim Prius wird ab dann 100 der Benziner doch auch Ruckfrei dazugeschaltet, oder nicht?

Ändert man das Vorgelege tatsächlich auf 2 Gang, einem, nennen wir ihn Stadtgang und einem Überlandgang, dann sollte dies überhaupt kein Problem sein. Mit diesen Gängen würde man dann sogar den E-Motor immer in einem guten Wirkungsbereich halten können.


Du meinst dann: (Sorry, verwechsel ständig die ICEs) Einen E-Motor dauerhaft am Verteilergetriebe lassen, und den anderen mitsamt Motor abkoppeln, und dann die Seite des Getriebes "festhalten". So könnte der eine Motor den Wagen bewegen, und der Benziner mit dem zweiten E-Motor die Akkus laden?

Oder den Motor vom Rest abkuppeln? (So wäre es wohl am Sinnvollsten denke ich)

...

Wäre es nicht das beste:

Der Benziner kann dauerhaft mit ein und der selben Drehzahl betrieben werden, optimaler Bereich. Der Generator kann dann, ja nach abgeforderter Leistung am Verteilergetriebe, den Motor belasten. Dennoch würde der Benziner immer am Verteilergetriebe drehen (VG)

Der E-Motor am anderen Ende würde dann mit seiner Drehrichtung die Geschwindigkeit vorgeben. Nimmt der E-Motor 5 Kw für den Vortrieb, dann würde bei meinem 20kW Beispiel der Generator 5 kW für den E-Motor produzieren, 5kW vom Motor ans VG durchlassen und die überbleibenden 10 kW in den Akku pumpen.

Nutzt der E-Motor 30 kW, dann würden 20 kW vom Motor direkt ins Getriebe gehen, und 10 kW aus dem Akku über den Generator, jetzt Motor, dazu kommen.


Eigentlich wie jetzt, nur das das gejaule beim beschleunigen aufhört Motor dreht immer gleich und Punkt.

Würde das gehen können? DANN könnte man auch den Benziner komplett aus machen und auskuppeln, nach dem Start geht er auf z.B. 2000 Umdrehungen und kuppelt sich unmerkbar auf den sich angleichenden Generator, der bis dahin mit dem E-Motor den Antrieb rein elektrisch gestaltet hat. (BHKWs kuppeln sich auch unmerkbar in ein drehendes Feld ein)


Würde den laufenden Benziner im Strang wieder auf 87 % bringen (halt wie beim normalen Prius) und dennoch deine Forderung erfüllen den Motor auszukupeln, und dann mit dem Akku alleine fahren. (PlugIn)

Da wird sicher noch so was kommen, denke ich.

Es ist spät, eventuell habe ich nur wiederholt was du sagtest/meintest.

Aber die Idee fände ich gut, geht in die Richtung in die ich immer bei sowas denke, nur eben mit den Vorteilen des Priusantriebes


Moin
Björn

Ich denke die Lösung hängt von der Batteriegröße ab. Bei kleinen Batteriegrößen ist die mechanische Kopplung richtig, über die Lösung mit dem HSD und die Optimierung dessen diskutieren wir hier ja gerade.

Bei Fahrzeugen mit "großer" Batterie und kleinem Range extender (REX) 20-25 kW sehe ich den seriell Betrieb als sinnvoll an. Wenn man von vorneherein weiß, dass man längere Strecken fahren muß kann man den REX manuell am Anfang starten, falls die Energieeefizienz negativ ist. Wenn die Laufzeit kurz ist, pflichte ich meinem Vorredner bei, wäre mir die Effizienz fast egal. Der REX hat den Vorteil im Winter noch Energie für die Heizung zu erzeugen, das wäre mir ein wichtiger Punkt, für diese Lösung.

Solaris

Ich sehe das alles durch die Langstrecken-Brille. Das ist natürlich ein etwas anderer Blickwinkel und der Grund dafür, warum ich weder Plugin noch E-Auto fahre. Trotzdem drängen sich mir ein paar Fragen auf.


Solaris schrieb:
Beim i3 werden sicher Tests kommen, was er im reinen Verbrenner Betrieb braucht, dort habe ich schon erschreckende Zahlen gehört.
Ich verstehe nicht, wieso der Prius Plugin das bislang einzige Auto ist, das in beiden Modi - im reinen E-Betrieb wie im Betrieb mit dem Verbrenner - Bestwerte einfährt. Ist bereits das nicht-optimierte HSD (bezogen auf das Thread-Thema) ein Geniestreich, den man kaum toppen kann? Oder machen die anderen etwas falsch? Die Frage ist sachlich gemeint, ich verstehe es nämlich nicht so ganz.

Durch die hohe E-Leistung verführt der i3 aber auch zum heizen... ähnlich wie der spritzige Ampera.
Nein, das hat damit nichts zu tun. Ich habe den Ampera (allerdings im Winter) mit Mühe auf unter 7 Liter/100 km drücken können. Bei dieser Fahrweise und unter diesen Umständen braucht ein Prius II (Modell 2004) selbst im Winter nur 4,5 Liter. Das sagt eigentlich alles.

Wieso gelingt das anderen Herstellern bislang nicht? Wieso braucht ein Ampera fast 50 Prozent mehr Strom und über 40 Prozent mehr Sprit? Wieso schluckt ein i3 mit Winz-Verbrenner mehr als 2, maximal 2,5 Liter/100 km? Ist serieller Hybrid vielleicht doch keine so gute Idee? Was läuft da schief?

Grüße, Egon

So sollte es sein:

www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid...ar-all/#gallery/8873

hverheyen schrieb:
So sollte es sein:
www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid...ar-all/#gallery/8873
Siehe auch hier:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=36&id=196978

Grüße, Egon

hverheyen schrieb:
So sollte es sein:

www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid...ar-all/#gallery/8873

Aber leider wie so oft in Neuvorstellungen nur "Belletristik".

Mich hätten Angaben zum bisher erreichten Wirkungsgrad interessiert, getrennt nach Verbrenner und Generator.

Trotzdem finde ich jede neuartige Technik erst einmsl prinzipiell gut damit man später das beste Konzept aussuchen kann.

Gruss alupo

Ich denke serielle Range Extender haben wohl ein erhebliches Wirkungsgradproblem, denn sonst hätten die Automobilbauer die Reichweitendefizite des E-Antriebs schon lange damit kompensiert. Seltsam nur, dass Dieselloks m.W. schon lange mit diesem Konstrukt ein verschleissanfälliges Getriebe incl. Kupplung ersetzen.

Beim Toyotassystem geht eben immer noch der grösste Teil der Kraft des ICEs ûber die Zahnräder (und damit als paraleller Hybrid) und nur gut 25% als serieller Hybrid über den MG1.

Und der Wirkungsgrad der Kette "MGs, Converter und Inverter" ist zu fast allen Betriebspunkten über 90%, manchmal auch um 95%, laut Test von ANL (Argonne National Laboratory). Ich denke Toyota hat eben auch hier 1-2Jahrzehnte Vorsprung obeohl die Boschs dieser Welt eigentlich vergleichbares in ihren Schibladen haben sollten.

Und ich habe mich in der letzten Zeit etwas in GaN-Technologie eingelesen, ich würde wetten, dass die IGBTs des P4s auf dieser Technologie gebaut werden.

Gruss alupo

Egon schrieb:
hverheyen schrieb:
So sollte es sein:
www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid...ar-all/#gallery/8873
Siehe auch hier:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=36&id=196978

Grüße, Egon

Ups, daher kam es mir bekannt vor.

Solaris schrieb:
Beim i3 werden sicher Tests kommen, was er im reinen Verbrenner Betrieb braucht, dort habe ich schon erschreckende Zahlen gehört.
Die verfügbaren Werksangaben lauten:
- Strom 13,5 kWh/100 km
- Benzin 0,6 l/100 km nach ECE R101

Wenn man das anhand der bizarren ECE R101-Formel rückrechnet [K =(K1*ER+K2*Eav)/(ER+Eav)], kommt man bei den vom Hersteller angegebenen 200 Kilometern Gesamtreichweite im sogenannten "ECO Pro Plus-Modus" auf einen Spritverbrauch von 5,5 Liter/100 km bei leerer Traktionsbatterie.

Der andere Rechenweg (maximale RE-Reichweite 130 Kilometer mit einem 9-Liter-Tank) bringt als Resultat sogar 6,9 Liter/100 km. Wenn man das auf dieser Basis rechnet, geht man allerdings von einer hundertprozentigen Separierung beider Betriebsmodi aus und gleichzeitig vom völligen Leerfahren des Tanks.

So oder so: Beide Ergebnisse sind indiskutabel.

Grüße, Egon

Freikolben sind ein intelligenter Weg, man braucht bei einem E- Generator ja keine Kreisbewegung, es reicht ein Magnet und eine eine Spule gegeneinander zu bewegen. Es könnte ja auch Brennstoffzelle sein als REX...

Ich denke schon dass das HSD ziemlich ausgefuxt ist. Ich habe zwei Leute sitzen in Entwicklungsabteilungen die beide hohe Anerkennung für Toyota zollen. Deren Problematik ist es um die Patente von Toyota herum zu arbeiten. Sich einzukaufen mit dem HSD, das machen nur wenige Hersteller. Vermutlich ist das Verbesserungspotential des HSD nur noch sehr gering, so dass zusätzlich Kupplungen o.ä. vermutlich in keinem Aufwand zur Verbrauchsverbesserung stehen.

Beim Ampera liegt der hohe Verbrauch sicher auch in dem Standard 1,4 Liter Verbrenner, der nicht im Atkinson Modus läuft.

Solaris

Mein nächstes Auto hat wieder einen Stecker

Das Prinzip des Freikolbenlineargenerators finde ich hochinteressant und halte es für gut und relativ günstig umsetzbar. Vor allen Dingen finde ich die Platzersparnis sehr gut. So kann man den Kofferraum weiterhin normal nutzen. Dann liegt der Schwerpunkt des Autos sehr tief also liegt er sicher auf der Straße.
Jetzt muss nur noch eine aeromdynamisch tiefe Karosserie her und wir haben ein gutes Elektroauto, mit dem man in den Urlaub fahren kann.
Grüße Marco

Friesel schrieb:
Die Rekuperation ist sogar eher komplett zu vernachlässigen. So, ich hab’s jetzt mal überschlagen, was die Rekuperation bei mir auf dem Arbeitsweg bringt.

Wenn man der Anzeige Glauben schenken darf, habe ich bei meiner 30km Fahrstrecke (weitgehend eben, nur einmal innerörtlich kurz eine Steigung und ein Gefälle) irgendwas zwischen 200 und 250Wh, die erzeugt werden. Setzen wir das einmal mit 1/40l Benzin vor Wirkungsgrad gleich. Mit Wirkungsgrad von 40% auf 100km hochgerechnet kommen dann 0.2l auf 100km heraus.

Das wären dann ziemlich genau 10% des nun erzielten Einsparpotenzials gegenüber einem herkömmlichen Fahrzeug dieser Klasse, mit dem ich 2l/100km mehr verbrauchte und das wie gesagt bei ziemlich ebener Strecke.

Auf den Gesamtverbrauch bezogen sind es zwar nur etwa 5%, das ist richtig. Wenn man aber ein typisches Streckenprofil hat, welches „rekuperationsfreundlich“ ist, sind wohl bis zu 10% drin und wenn man sieht, wie schwer man sich über Jahrzehnte tat, um eine (Praxis-)Verbrauchssenkung von 10% hinzubekommen, ist „komplett vernachlässigbar“ für mich nicht mehr der richtige Ausdruck. Zumal auf generell niedrigem Verbrauchslevel die Luft immer dünner wird, was weitere Einsparungen betrifft.

eppf

Moin

Ich schrieb ja auch mehrfach: Mehr ist besser als nichts.

In der Stadt bringt es generell mehr, in den Bergen, wurde hier auch beschrieben, ist es ebenfalls nicht zu verachten.

Im Allgemeinen aber sind 0,2 Liter von 5,2 Priusdurchschnitt man gerade noch 3,8%. Die gehen dann fast im statistischem Rauschen unter.


Logo, Kleinvieh macht auch mist, und jeder 0,1te Liter hilft zum Gesamtpaket, aber im Großen und Ganzen bin ich der Meinung das andere Maßnahmen deutlich mehr brachten und bringen. Beim Prius eben der Attkinson mit seinen beiden Krückstöcken E-Motoren und dem Rollstuhl Batterie.

Wenn man nun bedenkt, das wohl jeder, absolut jeder in den Paralympics schneller rennt, oder fährt, als ich, so ist das Gesamtpacket Prius, wie Egon es oft schreibt: Wohl das derzeit am besten umgesetzte Öko-Fahrzeug das es derzeit auf dem Markt gibt.

Moin
Björn