Priusfreunde.de

Der VW-Konzern nähert sich damit wenn auch langsam dem e-cvt an.

Ich hatte vor ein paar Jahren schon vermerkt, dass sie ab 15 Gängen dann annähernd vergleichbar zum e-cvt wären.

Aber bis dahin braucht man keine e-cvts oder 15-Ganggetriebe mehr denn der Verbrenner ist dann hoffentlich kein Antrieb für Autos mehr bzw. dann sind alle Toyotapatente aber wirklich abgelaufen.

Gruß alupo

Heidelerche schrieb:
Jetzt wird's zweistellig (SPON)
Je mehr Gänge vorhanden sind, erklärt Tenberge, desto größer könne die Übersetzung des ersten Gangs gewählt werden. Und je größer die Übersetzung des ersten Gangs, desto weniger Energie werde im sogenannten Anfahrelement vernichtet. Anders gesagt: Die Kupplung wird weniger heiß.
[bashingmode ON] Sollen wir VW mal einen Tipp geben, wie man mit unendlich viel Gängen und ohne Kupplung das Problem vermeidet und obendrein noch 90 kg gewicht einsparen kann? [bashingmode OFF]

Nein. Dann haben wir weniger zu lachen Die Stop/Start Automatiken an Ampeln und Stop&Go sind auch witzig.

Ich musste auch schmunzeln als ich das gelesen habe.

VW macht einfach das, was sie am besten können. Autos mit herkömmlichem Antriebsstrang bauen.

Klar würde es mehr Sinn machen, z.B. zum Anfahren einen E-Motor zu nehmen. Dann würden die Getriebe auch in China im Stau länger leben, aber das ist wohl nicht die Kernkompetenz von VW. Man kann es halt auch mit 10 Gängen lösen

Im übrigen glaube ich, dass die Effizienz des 10-Gang DSG schon sehr gut sein wird. Wer die Berechnungen von Proprius verfolgt hat, sieht, dass die HSD schon etwas Energie im "e" des e-CVT lassen. Das zeigt sich vor allem auf der Autobahn.

Aber sobald Toyota die Effizienz der Elektrik deutlich steigern kann, sieht das ganz anders aus.

Im Übrigen frage ich mich ernsthaft, warum noch kein Hersteller die 60% Verluste durch Wärme angeht. Da kämpft man um die letzten 0,1% Effizienz im Getriebe, und durch den Auspuff (und Unterboden, usw.) gehen fast 2/3 der Energie flöten.

Man wird sicher nicht 100% Wirkungsgrad erreichen, aber eine wesentliche Verbesserung wäre schön zu erwarten. Im stationären Bereich sind laut Wikipedia eine Effizienz von > 80% die Regel heute.

Vielleicht weil die meisten doch nur 2x 15 km am Tag fahren und dabei im Frühjahr/Herbst/Winter die ganze Energie zum Aufwärmen des Fahrzeugs gebraucht wird?

Grüße, Santosha

Ich beantworte mal meine eigene Frage:

Für den NEFZ macht größtenteils die Nutzung einer EHR Sinn.

Und was zählt, ist der NEFZ. Eine bezeichnende Aussage:


Spätestens, wenn 2017 der “WLTP-Zyklus” – Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure – den EU-Fahrzyklus “NEFZ” bei der Verbrauchsbestimmung von Pkw ablöst, wird die Abwärmenutzung für Autohersteller interessant. Denn anders als bei den Rollenprüfstandsmessungen des NEFZ, sollen Nebenaggregate stärker einbezogen werden und “Real Driving Cycles” realistische Verbrauchswerte ermitteln.


www.auto.de/magazin/abwaermenutzung-bei-...eduziert-co2-bilanz/

Wer jetzt noch irgendwas von freier Marktwirtschaft sagt... Regulieren muss man die KFZ-Hersteller, scharfe Grenzwerte und noch schärfere Prüfzyklen. Jammerbriefe ignorieren und schon wird das was!

Auch sehr bezeichnend: in einem Forschungsprojekt für Elektro-Flugzeuge (!) wo es auf jedes Gramm Gewicht ankommt, gibt es einen REX-Prototypen aus Benzinmotor und Mikro-Dampfturbine, die zusammen nur knapp 130 KG wiegen und einen Wirkungsgrad von > 50% erreichen.

Es geht also, wenn man will.

Grenzwerte runter! Und fette Strafzahlungen, wenn die nicht eingehalten werden.

Grüße,

Santosha

Eigentlich absolut OT aber Santoscha hat mich mit dem Wort "Turbine" an etwas erinnert. Und zwar an die Frage: Warum gibt es keinen Gas-Turbinen Hybrid? Wäre echt mal was anderes. Wenn der Verbrauch passt wäre es günstiger als HSD. Vielleicht schnell patentieren lassen, bevor VW mir die Idee klaut.

Der elektrische Wirkungsgrad von Gasturbinen ist auch nicht besser, als mit einem angeflanschten Kolbenverbrennungsmotor.
http://de.wikipedia.org/wiki/Mikrogasturbine
Macht erst mit Kraft/Wärme-Kopplung Sinn, aber was macht man mit 50% Abwärme bei 100kW in einem Auto?

MadMax63 schrieb:

Macht erst mit Kraft/Wärme-Kopplung Sinn, aber was macht man mit 50% Abwärme bei 100kW in einem Auto?

Eine Dampfturbine antreiben z.B. War auch nur eine Idee Gas ist halt sauberer bei Verbrennung und eine Turbine ist einfacher aufgebaut als ein Kolbenmotor. Und leichter müsste sie auch sein. Kann mir halt vorstellen, dass das Starten zu lange dauert und es ist kontraproduktiv wenn das Ding permanent laufen muss.

Ich hatte mich oben verschrieben, ich meinte natürlich Dampfturbine statt Gasturbine, ist schon korrigiert.

Wobei natürlich eine Gasturbine im Hybrid einen anderen Vorteil hätte: er würde zum Liebling der "Sport" Autotester, denn gegen den Sound kann jeder Sportauspuff einpacken. *)

Als REX wäre das durchaus denkbar, denn eine Gasturbine mit ~ 50kW ist sehr klein und leicht. Aber der Wirkungsgrad ist eher schlechter als beim Kolbenmotor, daher nur mit KWK sinnvoll.

Mal schauen was die Zukunft alles bringt...






*) Außer vielleicht bei den alten Toyota Supra und Konsorten, aber das sind ja quasi Turbinen (Turbolader) mit peripher angeflanschtem Motor

Meine Meinung schon seit Jahren:
Ein DSG mit x->∞ Gängen ist zwar die Meisterleistung des (erfolgreichen) Konstrukteurs - ob es aber auch ökomnomisch zu fertigen und so zuverlässig wie unser HSD ist darf getrost bezweifelt werden !!
mfG schwarzvogel

Zitat:
Jetzt wird's zweistellig - Getriebe legen einen Gang zu // Autogetriebe erhalten immer mehr Gänge. Nach sieben und acht Gangstufen gibt es heute schon Automatiken mit neun Gängen. Das ist jedoch noch nicht das Ende, wie der Volkswagen-Konzern mit einem Zehnganggetriebe zeigt.
- www.n-tv.de/auto/Getriebe-legen-einen-Ga...article14215936.html

Grüße, Egon

schwarzvogel schrieb:
Meine Meinung schon seit Jahren:
Ein DSG mit x->∞ Gängen ist zwar die Meisterleistung des (erfolgreichen) Konstrukteurs - ob es aber auch ökomnomisch zu fertigen und so zuverlässig wie unser HSD ist darf getrost bezweifelt werden !!
mfG schwarzvogel
Je mehr Gänge, desto mehr Teile hat so ein DSG.
Und je mehr Teile, desto mehr kann kaputtgehen.

Das HSD ist demgegenüber konstruktiv genial einfach gehalten. Die Komplexität liegt eher in der Systemsoftware.

Die bisherigen Dauertests der Fachzeitschriften sprechen eine eindeutige Sprache ...

Das HSD besteht nicht nur aus dem Planetengetriebe. Da hängt schon noch ein cvt-Vorgelegegetriebe mit Kettentrieb dran. Bilder hierzu für den Interessierten:

www.kfztech.de/kfztechnik/alternativ/prius.htm

P3:

cvt hat er nicht und m. W. auch keine Kette im Antrieb.

Beschrieben ist hier der P2 und das auch noch zu vereinfacht.

haarthhoehe schrieb:
Das HSD besteht nicht nur aus dem Planetengetriebe. Da hängt schon noch ein cvt-Vorgelegegetriebe mit Kettentrieb dran. Bilder hierzu für den Interessierten:

www.kfztech.de/kfztechnik/alternativ/prius.htm
P2 hat Kette. Beim P3 hat man das über Zahnräder gelöst.
Unter CVT verstehe ich ein über konische Walzen laufende Kette, die je nach Stellung der Kette die Drehzahl auf die andere konischen Walze überträgt.
Wenn falsch, bitte um Berichtigung.

MfG Harzbube.

Zitat aus dem Link: Der Benzinmotor ist hierbei mit dem Planetenträger verbunden, der Generator mit dem Sonnenrad und der E-Motor mit dem Hohlrad sowie über ein Kettengetriebe direkt mit dem Antrieb.

Ob Kette oder 1-stufiges Zahnrad-Vorgelege nachgeschaltet sind ist eigentlich (fast) "wurscht".
Beides dient einer konstanten nicht schaltbaren Übersetzungsanpassung am Ausgang des HSD.
Nicht zu vergessen: Benziner und HSD liegen auf gemeinsamer Drehachse, da ist kein Freiraum mehr für den Achsantrieb, welcher ja irgendwie daran "vorbei" muß ...
mfG schwarzvogel