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Wegen WLTP: VW, Mercedes, BMW und Porsche pausieren Plug-in-Hybrid-Verkäufe
- ecomento.de/2018/10/01/wegen-wltp-herste...in-hybrid-verkaeufe/

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Wegen WLTP: VW, Mercedes, BMW und Porsche pausieren Plug-in-Hybrid-Verkäufe


und jetzt sieht man rel. deutlich, dass die Akku-Kapazitaet praktisch nur fuer ECE-R101 dimensioniert wird.
War ja klar, dass die Akkus groesser werden muessen rein wegen WLTP, um wieder die 'Sensationsverbraueche' zu erreichen.

Fuer den Hersteller wird's halt immer teuerer...
...fragt sich nur, wie lange der Kunde es bezahlen will.

Bisher war das Herstellungs-'Rezept' einfach:
* Man nehme einen Turbo-Verbrenner optimiert fuer die Autobahn
* Man baue paar Akkus ein, damit man den Test-Zyklus einmal ohne ICE hinkriegt.
* Man wende die Super-Formel an - um praktisch jeden ICE unter 50g/km CO2 zu bekommen.

Das Rezept wird immer schwerer (hihi) und teurer zu implementieren.

hirni schrieb:
und jetzt sieht man rel. deutlich, dass die Akku-Kapazitaet praktisch nur fuer ECE-R101 dimensioniert wird.
Genau so ist es: Golf GTE, 8,7 kWh, A3 e-tron 8,8 kWh, Passat GTE 9,9 kWh. Alle 50km Reichweite nach ECE Norm.

Viele Grüße, yarison

EDIT: Das wird bei den WLTP Versionen aber vermutlich wieder ähnlich werden, dass die Batterien genau für die gesetzlichen Mindestanforderungen von 50km dimensioniert werden.

Ich fände reale 50 km elektrische Reichweite schon wichtig. Das passt gut zum täglichen Fahrprofil vieler Autofahrer - unabhängig von WLTP oder anderen Prüfzyklen.

Wem das wichtig ist, der wird den Preis schon bezahlen. Man könnte ja stattdessen so manchen Assistenz-Firlfanz weglassen.

Mancher Assistenz-Firlefanz ist notwendig, um bei den NCAP-Crashtests 5 Sterne zu bekommen.

So lange auch Autos ohne Firlefanz und weniger Sterne angeboten werden, ist das o.k.

Nicht mehr förderfähig
Plug-in-Hybride in der Krise
- www.welt.de/motor/news/article181988764/...de-in-der-Krise.html

Es werden in Deutschland aber trotzdem mehr Plugin-Hybride als Elektroautos verkauft.

Grüße, Egon

Zitat:
Hinzu kommt: Die laut Norm niedrigen Verbräuche und CO2-Emissionen von Plug-In Hybriden lassen sich nur erreichen, wenn die Fahrer die Batterie optimal nutzen. Doch laden diese ersten Studien zufolge die Akkus viel seltener wieder auf als nötig, selbst bei vorhandener Lademöglichkeit zuhause. Damit kommen die Nutzer niemals auf den Schnitt aus den zertifizierten Fahrprofilen, sondern liegen häufig eher deutlich darüber. Das hat die Politik in den Niederlanden veranlasst, die monetären Anreize für Plug-In Hybride wieder zu kappen.
- edison.handelsblatt.com/erklaeren/warum-...te-ist/23059466.html

Grüße, Egon

Viele Argumente der Autorin Dr. Claudia Brasse, Expertin für Elektromobilität und Energiespeicherkommen, halte ich für etwas abwegig.

Heute fahren vor allem diejenigen Menschen regelmäßig Elektroauto, die ihr Fahrzeug zuhause aufladen können.
Wenn ich nach den E-Auto Umsteigern hier im Forum gehe, scheinen viele eben keine eigene Ladeoption zu haben.

Zudem lässt sich die kleinere Batterie im Plug-in viel schneller laden als der deutlich größere Akku im reinen Elektroauto – gut zu schaffen beim Kinobesuch oder einem längeren Einkauf. In zwei bis drei Stunden maximal ist der Akku an der heimischen Wallbox wieder voll, an den leistungsstärkeren öffentlichen Säulen meist in weniger als einer Stunde.
Auch an den öffentlichen Säulen sind Plug-in Hybride wegen ihrer „Schnarchlader“ meist auch nicht wesentlich schneller als an der heimischen Wallbox geladen. Aktuell gibt es die Schnelllagemöglichkeit nur für reine E-Autos. Daher ist es eigentlich genau umgekehrt als von der Autorin geschildert. Die lange Ladezeit der „Schnarchlader“ der Plug-In Hybride verhindern leider effektiv ein Laden zwischendurch auf langen Strecken.

Die laut Norm niedrigen Verbräuche und CO2-Emissionen von Plug-In Hybriden lassen sich nur erreichen, wenn die Fahrer die Batterie optimal nutzen. Doch laden diese ersten Studien zufolge die Akkus viel seltener wieder auf als nötig, selbst bei vorhandener Lademöglichkeit zuhause.
Das die ECE-Norm R 101 extrem unrealistisch sind wurde hier ja schon ausgiebig diskutiert. Aber wenn die Nutzer, angeblich selbst bei vorhandener Lademöglichkeit nicht aufladen, dann liegt das nicht am Auto. Wer bei einem V1 Auto mehr Gas als nötig gibt, wird die Normverbräuche auch nicht erreichen und ebenfalls deutlich darüber liegen.

Dem Schlussstatement ab „Großes Plus: Flexibilität“ kann ich aber weitgehend zustimmen.

Viele Grüße, yarison

Zitat:
Momentan nicht förderfähig
Plug-in-Hybride in der Krise?

Durch die neue Verbrauchsmessung WLTP hat der Plug-in-Hybridantrieb deutlich an Attraktivität eingebüßt. Den größten Vorteil, den er in den Augen der Käufer verloren hat, sind seine Förderfähigkeit und die damit verbundene staatliche Prämie.
- www.n-tv.de/auto/Plug-in-Hybride-in-der-...article20671264.html

Warum man diese Fahrzeuggattung ins Leben gerufen hat und wozu man sie benötigt, steht am Anfang dieses Threads. Plugin-Hybride sind für die meisten Hersteller überlebenswichtig. Die hier beschriebene "Krise" ist daher nur vorübergehender Natur, denn die Hersteller werden alles daran setzen, sie schnell zu überwinden.

Grüße, Egon

Der Vorteil eines kleinen Akkus soll sein, dass man ihn schneller wieder voll bekommt?
Warum immer mit dem vollen Hub von 0 bis 100% spekulieren?
Mal kurz nachladen ist wichtiger.
Beispiel:
Ein kleiner Akku ist schneller an der Stelle, wo er die Ladeleistung zurückregelt (Schutz).
Den großen Akku (60kWh) bekommt man schneller von 30kWh auf 45kWh (75% voll) als einen kleinen Akku von 5kWh auf 20kWh (100% voll).

Gruß
Helmut

ellert_de schrieb:
Der Vorteil eines kleinen Akkus soll sein, dass man ihn schneller wieder voll bekommt?
Das ist Verbrenner-Denke: man ist schneller mit dem Tanken fertig.

LG
Klaus

Und ein kleiner Akku hat seine maximale Zyklenzahl schneller erreicht, was die Wertschöpfung ankurbelt.

Dafür verschwendet ein kleiner Akku weniger Ressourcen bei der Herstellung und ist günstiger.

Es gibt m.E. kein Universalrezept für die Akkugröße. Kommt auf das Fahrverhalten, das Ladeverhalten bzw. lademöglichkeiten, etc. an.

Wenn ich meinen Yaris Hybrid in ein paar Jahren durch ein BEV ablöse, reicht mir vermutlich ein BEV mit 20 kWh und Wärmepumpe. Derzeit schiele ich auf einen gebrauchten BMW i3 60Ah. Sollten die gebrauchten 94Ah ohne REX in ein paar Jahren preislich akzeptabel sein, wird es evtl. auch eine 94Ah-Version.

Allerdings bräuchte ich beim Austausch des Familienvans einen Akku mit mindestens 50 kWh und auch mit DC-Schnelllader (die Schwiegereltern wollen besucht werden....). Besser wäre ein noch größerer Akku. Da gibt es derzeit noch wenig Auswahl (Model X ist mir zu klobig und zu teuer). Einzig die Hybriden oder PHEVs sind hier derzeit akzeptabel.

yarison schrieb:
Viele Argumente der Autorin Dr. Claudia Brasse, Expertin für Elektromobilität und Energiespeicherkommen, halte ich für etwas abwegig.

Heute fahren vor allem diejenigen Menschen regelmäßig Elektroauto, die ihr Fahrzeug zuhause aufladen können.
Wenn ich nach den E-Auto Umsteigern hier im Forum gehe, scheinen viele eben keine eigene Ladeoption zu haben.
Es bleibt die Frage wer woher seine Info's nimmt.
Im TV Bericht "Strom des Lebens" ( Link )
verlautete es aus Norwegen ( ! ) 90 % der E-Auto Besitzer laden zu Hause. Innerstädtisch an öffentlichen Säulen zu laden wäre problematisch. Warum habe ich dem Bericht nicht wirklich entnehmen können.
Gruß Hybridfan5