Wie viele von Euch sicher wissen, kann man den Smart Key bei fahrendem Auto aus dem Fenster werfen und trotzdem weiter fahren. Erst nach dem nächsten Ausschalten des Hybrid-Systems ist dann Feierabend, denn erst dann wird der Smart Key wieder benötigt (abgefragt wird er schon vorher, aber das führt lediglich zu einer folgenlosen Fehlermeldung).

Aufgrund dieser Tatsache kann man bei allen Hybriden des Toyota-Konzerns mit Smart-Key-System und mechanischem Notschloss in der Tür ganz einfach eine Standheizung simulieren, sofern man mutig genug ist. Das funktioniert so:

- Hybridsystem hochfahren
- Gewünschte Innentemperatur einstellen
- Alle Türen manuell verriegeln, Fahrertür von außen mit dem mechanischen Notschlüssel

Das wars. Der Wagen hält jetzt die eingestellte Innentemperatur, notfalls tagelang, so lange noch Benzin im Tank ist. Der Verbrennungsmotor läuft dabei nur, wenn es unbedingt notwendig ist, also wenn Innentemperatur oder Motortemperatur zu weit absinken oder der SOC der Traktionsbatterie zu niedrig wird. Bei einer halbwegs zurückhaltenden Einstellung der Innentemperatur - sagen wir 16 oder 17 Grad - ist das selbst bei kalten Außentemperaturen relativ selten der Fall.

Es ist aber nicht ganz ungefährlich, so zu verfahren. Weniger wegen gesetzlicher Bestimmungen oder Umweltaspekten, als mehr wegen der Diebstahlsgefahr. Wenn nämlich jemand das Auto in diesem Zustand aufbricht, kann er ohne weitere Umstände damit wegfahren; der Schlüssel ist dazu nicht notwendig.

Neu ist nun folgendes: Ich habe von einem Mitglied des Lexus-Forums erfahren, dass es bei den neuen Modellen des Konzerns einen zusätzlichen Parameter bei den vom Händler konfigurierbaren Einstellungen geben soll. Der Parameter wird folgende Funktion haben: Hat man ihn vom Händler aktivieren lassen, dann schaltet sich das Hybridsystem aus, sobald man auf R oder D oder B schaltet, wenn sich bei bereits aktiviertem Hybrid-System der Smartkey nicht im Fahrzeug befindet.

Ab wann genau (also in welchen Modellen) diese neue Einstellung verfügbar sein wird, ist unklar, weil diese Information nicht offiziell von Toyota stammt. Man geht in jedem Fall vom Prius Plus aus. Ob auch schon der Prius III facelift das haben wird, war unsicher. Beim CT 200 ist der Parameter angeblich bereits implementiert, aber noch nicht für die Einstellung durch den Vertragshändler freigegeben.

Grüße, Egon

Coole Idee! Probier ich bei Schnee auf dem Uni Parkplatz mal aus.



Im Ernst es ist insofern seltsam als das der Prius ja dann ab und zu einfach anspringt wenn Leute vorbeigehen.

CWein schrieb:
Coole Idee! Probier ich bei Schnee auf dem Uni Parkplatz mal aus.



Im Ernst es ist insofern seltsam als das der Prius ja dann ab und zu einfach anspringt wenn Leute vorbeigehen.

...er geht sogar an, wenn keine Leute vorbeigehen .

Gruß
Palau

So cool ich die Idee finde, aber: Das Auto fährt nur eine kurze Strecke rein elektrisch, aber die Heizung läuft auf die Art hier tagelang ?? Verstehe ich nicht. Wer probiert es denn mal aus ??

es wurde bereits ausprobiert. allerdings wird wohl niemand hier auf die idee kommen und das über stunden machen. genauso, wie mit einer standheizung halt.
der verbrauch ist sogar ähnlich, etwa 0,4l/h wurden gemessen, allerdings bei warmem auto.
der verbrauch auf eine viertelstunde vorheizen wär sicherlich auch mal interessant, das dürfte etwa den gleichen effekt haben, wie 30min standheizung.

Ausprobiert haben das Komprex, ein CT-Pilot aus dem Lexus-Forum und ich - und vermutlich noch einige mehr. Funktioniert prima. Wie lange, hängt von der Differenz zwischen Außentemperatur und gewünschter Innentemperatur ab, sowie natürlich davon, wieviel Benzin noch im Tank ist. Als Sparbrötchen hab ichs nur kurz probiert, denn für den Schnitt ist so was gar nicht gut.

Was aber soll das denn mit der elektrischen Reichweite zu tun haben? Da gibts nun wirklich überhaupt keinen Zusammenhang.

Das ist aber immerhin eine gute Gelegenheit, um mal wieder deutlich darauf hinzuweisen, dass die E-Reichweite bei Non-Plugins nahezu bedeutungslos ist. Ich muss immer mit dem Kopf schütteln, wenn ich die hirnverbrannten Bemerkungen dazu in der Fachpresse lese, denn das zeigt, dass man dort bis heute noch nichtmal das Grundkonzept verstanden hat. Die Idee eines Elektro-/Benzin-Hybriden ist es, den E-Motor immer dann übernehmen zu lassen, wenn der Verbrenner mit schlechtem Wirkungsgrad arbeiten würde. Es ist bei einem Hybriden nicht nur nicht sinnvoll, sondern ökonomisch gesehen sogar schädlich, auch dann rein elektrisch zu fahren, wenn der Verbrenner das mit hohem Wirkungsgrad erledigen könnte. Das ist (Faustregel) vor allem unter hoher Last der Fall. Das Konzept eines Plugins ist hingegen ein anderes, da muss man klar differenzieren.

Grüße, Egon

Jrtzt fehlt nur noch eine Möglichkeit, wie man einen heizenden Prius ergänzend zur zugeschlossenen Fahrertür hinreichend gut vor Diebstahl schützen kann.

Idee: Einen geheimen Schalter in die Drähte des Schalthebels einbauen. Dann läuft er zwar, aber es lässt sich kein Gang einlegen.

Gruß Holger

Holger schrieb:
Jrtzt fehlt nur noch eine Möglichkeit, wie man einen heizenden Prius ergänzend zur zugeschlossenen Fahrertür hinreichend gut vor Diebstahl schützen kann.

Idee: Einen geheimen Schalter in die Drähte des Schalthebels einbauen. Dann läuft er zwar, aber es lässt sich kein Gang einlegen.

Gruß Holger
Habe auch einen Vorschlag:
Man bringt ein nicht sichtbares Drahtgitter auf dem Fahrersitz an. Verbunden wird dieser indirekt mit dem Akku!
Der wissende Priusbesitzer weiss das er den Prius vorher abschalten sollte, der mögliche Dieb ....


Nicht vergessen, die werte Gattin und Schwiegermutter vorher zu informieren!

Egon schrieb:
... Es ist bei einem Hybriden nicht nur nicht sinnvoll, sondern ökonomisch gesehen sogar schädlich, auch dann rein elektrisch zu fahren, wenn der Verbrenner das mit hohem Wirkungsgrad erledigen könnte. Das ist (Faustregel) vor allem unter hoher Last der Fall. Das Konzept eines Plugins ist hingegen ein anderes, da muss man klar differenzieren.

Grüße, Egon

Hallo Egon,

in welchen Momenten ist denn der Wirkungsgrad des Verbrenners so hoch, das man den selbigen auch nutzt?
Woran erkenn ich es, z.B. am jeweiligen Durchschnittsverbrauch?
Könntest Du mir das genauer erklären?!

Danke und Gruß Manuel

Der Strom in der Batterie des Prius stammt ausschließlich aus der Energie des Benzins. Selbst mann man ihn beim bremsen zurückgewinnt musste das Benzin erst mal dafür sorgen, dass man überhaupt einen Grund hat, bremsen zu müssen.

Insofern wäre es schade den Strom der Batterie zu verplempern, wenn der Benzinmotor in genau diesem Moment das Fahrzeug auch direkt mit gutem Wirkungsgrad antreiben könnte.

Ein Vorteil des Hybridkonzeptes ist, dass immer genau die Antriebsquelle benutzt wird, welche in der jeweiligen Situation ihre Vorteile maximal ausspielen kann und die Schwächen der jeweils anderen in den Hintergrund treten.

Ein unangemessene Bevorzugung des Elektroantriebes kann diese Kette mit negativen Auswirkungen durchbrechen.

Lediglich bei extern zugeführte Elektroenergie kann sich das Blatt wenden. (Wobe die Frage offen ist, ob Strom aus der Steckdose sauberer ist als der im Hybridsystem erzeugte.)

Gruß Holger

Holger hat das prima beantwortet. Wenn wirs noch an einem konkreten Alltagsbeispiel verdeutlichen wollen: Stockender Verkehr, ständiges Anfahren und wieder Bremsen. Es ist eine gute idee, das elektrisch erledigen zu lassen, weil Verbrennungsmotoren in dieser Situation katastrophal unökonomisch arbeiten.

Gegenbeispiel: Hohes Tempo auf der Autobahn - es ist keine gute Idee, das elektrisch erledigen zu lassen, selbst wenn das Auto es kann. Nicht etwa, weil der Elektromotor dann einen schlechten Wirkungsgrad hätte, sondern wegen der Wandlungsverluste, die der seriellen Kette Verbrennungsmotor (oder Bewegung) -> Generator -> Akku -> Elektromotor -> Bewegung innewohnen.

Soll heißen: Würde ich bei hoher Leistungsforderung den Akku leer machen, muss ich ihn später wieder voll machen. Wenn ich nicht gerade einen Alpenpass herunterrolle, dann mache ich das letztlich über den Verbrennungsmotor. Dafür benötige ich natürlich Benzin, und zwar deutlich mehr Benzin, als wenn ich gleich mit dem Verbrennungsmotor gefahren wäre.

Im Gegensatz dazu: Bei einem Plugin, bei dem zusätzlich elektrische Energie von außen zugeführt wird und angestrebt ist, so viel und so weit wie möglich rein elektrisch zu fahren, ist das prinzipiell nicht anders. Wirtschaftlich gesehen steht und fällt der Sinn des ganzen also mit der Ökonomie der Erzeugung des verwendeten Ladestroms und mit dem Stromverbrauch im reinen E-Betrieb. Aber: Wenn ich über den Daumen von 16 kWh/100 km bei einem Strompreis von 25 Cent/kWh ausgehe, komme ich auf 4 Euro pro 100 km. Das schaffe ich bei den derzeitigen Energiepreisen mit Benzin nicht. Darum ist ein Plugin - abhängig vom persönlichen Fahrprofil - nicht uninteressant, sofern er nach Leeren der Akkus im Benzinbetrieb nicht anfängt zu saufen.

Grüße, Egon

Moin
Genau das ist das Problem. Beim Speichern von Energie in einem Akku werden ca 20% der Energie vernichtet (Umgewandelt in eine Energie welche wir nicht nutzen können, der Akku wird warm) Ebenso wird wieder 20% der Energie vernichtet, wenn der Akku die Energie wieder elektrisch zur Verfügung stellt. (Akku wird unter anderem wieder warm) Bei einem kalten Akku HIFLT dieser Verlust, denn ein kalter Akku kann keine ausreichende Energie bereitstellen, bis er warm ist.

Sprich: Ein Akku hat immer nur rund 60% Wirkungsgrad. Selbst wenn unser Prius mit seinem Atkinson dann also mit einem Wirkungsgrad von 50% arbeiten würde, dann würde er nach dem Akku nur noch mit einem Wirkungsgrad von knapp über 25 % laufen. Darum ist das beste fahren mit einem Auto (unabhängig ob Hybrid oder Diesel oder Benziner) mit einer geringen Drehzahl und einer hohen Last. Dies erfüllt der Atkinson hervorragend. Seine Schwäche, die geringe Leistung um die Leerlaufdrehzahl, wird beseitigt durch den starken E-Motor.

Problem ist hierbei das System des Prius. Motor und E-Motor hängen zusammen wie Syamesiches Zwillinge. Der eine kann nicht ohne den anderen. Das bedingt, dass die Batterie immer leer sein mß, damit der Motor über den Generator ein Stützmoment aufbauen kann, gleichzeitig muß die Batterie aber immer voll sein, damit der Motor durch den E-Motor unterstützt werden kann.


Das ist der Grund warum ich den RE und nicht den PlugIn als das System der Zukunft ansehe, allerdings mit einem deutlich kleineren Motor. 8-10 KW. Mehr darf! ein RE nicht haben. (Gesamtleistung! Sprich aufgenommene Energie)

Wenn ich lese, dass beim Ampera elektrisch geheizt wird (beim PlugIn glaube ich auch) Dann geht mir die Hutkrempe hoch. Mit einem 8kW Motor würden 4 kW reine Heizenergie zur Verfügung stehen. Ausreichend um den Akku und den Innenraum zu heizen. Gleichzeitig (direkter E-Durchtrieb) würden fast 4 kW an die Achsen gegeben, welche nicht mit 40% Verlust aus dem Akku geholt werden müßen.

Zwar würde der Wagen dann im Winter gut 2 Liter auf hundert nehmen (Im Sommer braucht es keine Heizung, ergo muß der Motor nicht zwingend laufen) Diese wären aber mit gut 95% Wirkungsgrad hervorragend genutzt.

Moin
Björn

Strampler schrieb:
...
in welchen Momenten ist denn der Wirkungsgrad des Verbrenners so hoch, das man den selbigen auch nutzt?
Woran erkenn ich es, z.B. am jeweiligen Durchschnittsverbrauch?
Könntest Du mir das genauer erklären?!

Danke und Gruß Manuel
Auf den PII bezogen: wenn nur Energiepfeile vom Verbrenner zu den Rädern gehen. Ansonsten regelt es die Elektronik recht gut, ein "Zuviel" in der HV-Batterie zu speichern bzw. bei Bedarf noch zusätzlich zuvor in der HV-Batterie gespeicherte Energie beizusteuern.

Aber das Beste ist: man muß sich nicht wirklich Gedanken machen, weil das HSD das recht gut für uns macht.

LG
Klaus

Friesel schrieb:


Beim Speichern von Energie in einem Akku werden ca 20% der Energie vernichtet (Umgewandelt in eine Energie welche wir nicht nutzen können, der Akku wird warm) Ebenso wird wieder 20% der Energie vernichtet, wenn der Akku die Energie wieder elektrisch zur Verfügung stellt. (Akku wird unter anderem wieder warm) Bei einem kalten Akku HIFLT dieser Verlust, denn ein kalter Akku kann keine ausreichende Energie bereitstellen, bis er warm ist.

Das kann ich mit eigenen Messungen / Beobachtungen beim "enginer Plug-in Umbau" bestätigen. Jedoch sind beim enginer System Verluste durch den DC/DC Inverter höher. Ich lade z.B. 4,5 kWh ab Haussteckdose in den Akku und erhalte lt. Messungen Strom und Spannungsmesuungen im 10-Sekundentakt 3,5 kWh am Ausgang des DC/DC Inverters. Es gibt dann natürlich nochmals Verluste im Prius Inverter....bis "die Enegerie auf die Strasse kommt".


Friesel schrieb:


.....Wenn ich lese, dass beim Ampera elektrisch geheizt wird (beim PlugIn glaube ich auch) Dann geht mir die Hutkrempe hoch.


Aus eigener praktischer Erfahrung kann ich sagen: auch ich heize inzwischen im enginer Plug-in elektrisch zu. Mit einem kleinen 12V
Heizlüfter sind zwar nur 10 A = 120 Watt, da die 12V Steckdose nicht mehr verkraftet. Trotzdem ist es angenehm auf der Kurzstrecke, wo jetzt der Verbrenner nicht mehr richtig warm wird, sich die Finger anzuwärmen... Die Wärmepumpentechnologie zur elektrischen KFZ-Heizung wird wohl ja schon in den kommenden Toyota Plug-in eingebaut ! ? ?

Für die noch kälteren Tage ist inzwischen auch schon eine Defa Termini 1350 als Innenraumheizgerät installiert, welche per Funksteckdose geschaltet wird . Das funktioniert natürlich nur solange das Fahrzeug an 230V angeschlossen ist.
Diese elektrischen Heiz/Klimatisierungsmöglichkeiten sind nach meinen eigenen praktischen Erfahrungen jedoch eine logische Konsequenz bei Plug-in / Vollelektrischen Fahrzeugen .

Ich werde auf solche "Spielereien" in zukünftig zu kaufenden Autos achten.

Beste Grüsse EVplus