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Wer Regelmäßig 1000 Kilometer am Stück fährt wird das kaum mit dem Honda e tun und ob er im Alltag mal ein wenig weniger lädt wird kaum ins Gewicht fallen. Wenn große Strecken nur zwei bis drei mal im Jahr vorkommen braucht man doch keinen dicken Akku mitschleppen und macht einfach eine Pause mehr auf der Tour.

Thomas

Klar, kauft sich niemand einen e-Golf, e-UP oder Honda-e, um damit regelmäßig lange Strecken zu fahren. Kaufentscheidend ist das für einen Stadtfahrer wohl kaum. Wenn man allerdings mal eine lange Strecke fährt, ist die DC-Ladegeschwindigkeit ausschlaggebend, da es Wartezeit bedeutet. Da hätte ich dem Honda mehr als dem e-Golf und dem e-UP zugetraut. Aber evtl. war da meine Erwartungshaltung falsch.

Ich finde es aber interessant zu wissen, was dann auf einen zukommt. Insofern finde ich es toll, wenn Björn solche Tests macht.

Beim Honda-e würde mich eher stören, dass dieser in der Stadt an AC-Ladern relativ langsam geladen geladen werden kann. Eine Phase finde ich zu wenig. Hier sollte Honda m.E. und für diesem einen einen Zweiphasen-Lader oder besser noch Dreiphasen-Lader anbieten. Hyundai und Kia hat hier auch dazugelernt und dies bei den meisten Modellen geändert.

Ein Rapidgate ist für mich, wenn der Akku es nicht zulässt bei relativ niedrigen Stand SOC schnell zu laden.

Das hat der Honda aber stets getan, er hat nur Mal etwas eher oder etwas später gedrosselt, was aber jeder Akku tut, nur nicht so digital, was man aufgrund von wenig Erfahrung noch nicht erklären kann. Er startete aber stets bei 50kw. Was ein Fahrzeug mit Rapidgate nicht tut, da der Akku zu warm ist.

Der Honda E ist erheblich besser aufgestellt beim Schnellladen als ein E-Up. Auch das wurde bereits in einem Vergleichsvideo von ihm dargestellt.

Ein E-Up braucht 50% länger auf 90% als der Honda E.

Beide sollte man besser nicht auf mehr als 70% laden, wenn man auf Langstrecke halbwegs flott vorankommen möchte. Ihre DC-Ladekurven sind außergewöhnlich schlecht, soweit es um Langstrecken-Ladegeschwindigkeit geht. Das muss man nicht schönreden, ist aber für die Langzeit-Akkugesundheit durchaus ein Vorteil.

Übrigens ist genau das der Grund, warum ich meinen Tesla unterwegs bevorzugt an Triple-Chargern lade, wenn es schon DC sein muss. Die sind nämlich auf 50 kW limitiert, das ist 1/2 C, stresst den fetten Akku überhaupt nicht und löst keine aktive Akkutemperierung aus. An den enorm leistungsstarken Superchargern wird hingegen geladen was geht, ohne dass man darauf Einfluss nehmen kann.

Ich habe Herrn Nylands Honda e-Videos quer geschaut. Unter Berücksichtigung von Witterung und Fahrweise ist der Stromverbrauch tatsächlich unerfreulich hoch. Das überrascht einerseits, andererseits wäre es mir egal soweit das Auto entsprechend seines konzipierten Einsatzzwecks verwendet wird.

Konzeptionell ist der Honda e für japanische Großstadt-Bedürfnisse ausgelegt. Dazu muss man wissen, dass in Japan eine ganz typische Situation ist, dass Büroangestellte in ihrer Mittagspause das eigene Auto aufsuchen, um mal kurz für sich zu sein. Als ich die letzten Male in Tokyo, Narita und Kyoto war habe ich jeden Mittag Dutzende Anzugträger gesehen, die bei laufender Klimaanlage (und laufendem Motor) ihre Pause in ihren Autos verbracht haben.

Das ist die Zielgruppe des Honda e; deshalb ist er klein, konsequent auf Innenraumkomfort ausgelegt und deshalb spielen Verbrauch und Reichweite keine große Rolle. Das nur mal beiläufig zur Erklärung des Fahrzeugkonzepts. Ich finde es gelungen, aber natürlich muss es gut zum eigenen Fahrprofil passen.

Grüße, Egon

Bin extrem Neugierig wie sich der UX300E bei der 1000 Kilometer Tour benimmt bzw. Akku in Co. da der ja nur Luftkühlung hat. Inzwischen macht mir der Akku da keine Sorgen mehr, den wenn 50kW laden den Akku kaum Streßt wie mir erklärt wurde.

Thomas

Ja zumindest stresst es wassergekühlte nicht. Beim Leaf oder E-Golf sieht es da schon anders aus auf Langstrecke mit mehreren Ladungen.

Beim Leaf ist halt das Problem das der Akku sich in einer Kapsel befindet am Unterboden und komplett abgeschottet ist.

Beim E-Golf kann bestimmt Egon was sagen, wie es da aussieht.

Beim ux300e ist der Vorteil, dass er die kühle Luft aus dem Innenraum nutzen kann (Klimaanlage im Sommer)

Beim Leaf oder E-Golf sieht es da schon anders aus
Das ist das Thema der Wärmeabfuhr. Es dauert beeindruckend lange, einen kalten Akkublock aufzuheizen. Aber wenn er dann mal warm ist, dann bleibt er es auch, weil die Wärme nicht gut weg kann. Das passiert ohne Temperierung nach mehreren Schnellladungen in Folge und hat eine Reduzierung der Ladeleistung zur Folge. Diesen Effekt nennt man "Rapidgate".

wie sich der UX300E bei der 1000 Kilometer Tour benimmt
Wenn man eine solche vor hat ist das sicher interessant. Mir ist das hingegen völlig wumpe, da mehr als 400 km am Tag eine seltene Ausnahme darstellen. In meinem Alltag ist daher der AC-Bordlader von ungleich größerer Wichtigkeit.

zumindest stresst es wassergekühlte nicht
Das Thema ist etwas komplexer.

Vereinfacht dargestellt: Ein Akku wird vor allem durch Laden bei Kälte, hohe Ladeströme und hohe Temperaturen immer gestresst. Eine gute Temperierung sorgt lediglich dafür, dass er es mehr als ein paar Mal überlebt - aber es bleibt ein Stressfaktor. Zumal eine gleichmäßige Kühlung ohne Wärmenester schwierig umzusetzen ist, wobei dies flüssig eher gelingen kann als durch ein Gebläse oder rein passiv.

Wie gut ein Akkupack mit hohen Leistungen klar kommt hängt von seiner Zellchemie, von der Packungsdichte, dem sonstigen mechanischen Aufbau und der Temperierung ab. Ist ein kritisches Temperaturniveau erreicht muss das BMS die Ladeleistung soweit zurückfahren, dass keine weitere Erwärmung stattfindet. Das passiert natürlich früher, wenn keine aktive Kühlung vorgesehen und je dichter der Block gepackt ist.

Statt einen heißen Akku zu kühlen ist es aber gesünder, ihn gar nicht erst heiß werden zu lassen. Deshalb kann ich gut verstehen, dass nicht wenige aktuelle Modelle nicht mehr als 50 kW Peak zulassen. Das ist gar nicht so wenig, obwohl man oft liest, 1,5 oder 2 C seien grundsätzlich unbedenklich. "Vertretbar" würde es aber deutlich besser treffen.

Ladeleistung ist immer ein Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Akkugesundheit. Deshalb fahre ich die Strategie, mit so wenig Leistung wie notwendig zu laden. Nicht mit dem Minimum (wegen der Wirkungsgradkurve der AC-Bordlader), aber möglichst selten DC, weil dabei so schnell geladen wird wie es das BMS zulässt.

Das Thema ist sehr komplex und es gibt sogar Dinge, die gleichzeitig eine Degradation begünstigen, sich an anderer Stelle aber positiv auswirken. Wer Lust hat sich intensiver damit zu befassen möge sich zum Beispiel in diese Dissertation einlesen.

Grüße, Egon

Knuddel1987 schrieb:

Ein E-Up braucht 50% länger auf 90% als der Honda E.

Darauf bin ich beim ersten Mal auch reingefallen.
Schau Mal an wie viel Honda-e bei 90% geladen hat: 23 kWh. Zur gleichen Zeit der e-Up bei 80% , hat aber auch 23 kWh geladen.

Sie sind also nach 23 kWh gleich schnell.
Scheint, dass der Honda-e mehr Reservekapazität reserviert.

Das ist ja kein Reinfall, sondern der E-Up lädt halt mehr bis 90%.

Das ist mir schon bewusst.

Er lädt 22,8kwh in 45 Minuten von 10-90% = 28,5 netto.(35,5 brutto)

Der E-Up lädt 26,8kwh in 69 Minuten von 10-90% = 33,5kwh netto.(36,8 brutto)

Mich wundern nur immer die Aussagen wie " Das ist ein Stadtauto, da kommt es auf Verbrauch und Ladegeschwindigkeit nicht an ". Für mich muss ein Auto so etwas auch können - und gerade weil der Akku klein ist darf der Verbrauch nicht so hoch und die Ladegeschwindigkeit nicht so niedrig sein.
Und wenn ich als Hersteller mein erstes E-Auto so auf den Markt bringe bleibt halt hängen, dass man es nicht kann.

Tesla scheint ja der einzige Hersteller zu sein der seine Akkus zum DC-Laden aktiv aufwärmt. rapidgate kennt der Tesla also nicht, aber coldgating schon so lange alles noch kalt ist

Auch Honda kann wärmen und kühlen im Akku. Das Video dazu habe ich hier bereits verlinkt.

Wie gesagt, steht noch aus, warum dieses Ladekurve so ist wie sie ist. Anfrage an Honda läuft.

straubi schrieb:
Tesla scheint ja der einzige Hersteller zu sein der seine Akkus zum DC-Laden aktiv aufwärmt.
Tesla hat auch kein so günstiges, kleines Fahrzeug mit kleinem Akku im Angebot.

Heute habe ich von einem Freund aus Österreich Videos zugespielt bekommen, wie er und sein Kumpel den Honda E testen.

Diese Videos durfte ich mit seiner Einverständnis in die Honda E Gruppe bei Facebook veröffentlichen.

Anbei kann ich euch aber den Text dazu schicken und den Link.

www.facebook.com/groups/835664370133913

"Hiermit möchte ich einen kleinen Testbericht verfassen zum Honda E.
Ein Österreichischer Freund von mir, der gleichzeitig auch Tesla Model S Fahrer ist und ein Kumpel von ihm, haben heute den Honda E getestet und waren doch das eine oder andere mal positiv überrascht.
In den Videos wird kurz auf kleinere Funktionen eingegangen wie Rückspiegel und die Displays kurz angezeigt, sonst wird sehr auf den Verbrauch eingegangen.
Der Test fand in Österreich statt und auch der Autopilot, sowie Wendekreis wurden getestet.
Zum Thema Wendekreis, leider kann man keine Audio hier hochladen in OGG Format. Ich zitiere seinen Wortlaut: "Der Wendekreis ist ja mal der Hammer! Leck mi am Oarsch!"
Sein Fazit: "Finde das Auto cool, fürs Pendeln mehr als ausreichend und dank CCS auch mal für eine etwas längere Strecke nutzbar."
Vielen Dank David, das ich deine Erfahrung hier schildern darf. Den Rest schilderst du ja bereits in den Videos selbst"

Er schildert die Erfahrung im Verbrauch von 12-15 kwh/100km mit normaler Fahrweise und auf der Autobahn bei Tempo 100 und Autopilot zwischen 16-17kwh/100km.

Wer im kommenden Monat einen Honda e sucht, bei GE gibt einer seinen ab:
www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php...p;p=1301327#p1301327

Hier noch ein paar Testvideos zum Honda E!

Eine kleine Übersicht von Björn Nyland:















Dazu die Hersteller Videos:









Weitere deutsche Testvideos:



















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