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Ich glaube, dass die Einflüsse auf Getriebe, E-Motor und Antriebswellen beim zügigen Beschleunigen um ein Vielfaches höher sind als wenn - wie hier mehrfach beschrieben - der E-Motor das Fahrzeug sanft zum Stillstand bringt und dann die Drehrichtung ändert.

yaCHrisHSD schrieb:
Ich glaube, dass die Einflüsse auf Getriebe, E-Motor und Antriebswellen beim zügigen Beschleunigen um ein Vielfaches höher sind als wenn - wie hier mehrfach beschrieben - der E-Motor das Fahrzeug sanft zum Stillstand bringt und dann die Drehrichtung ändert.

Deswegen wird in der nächsten Auflage des Handbuch auch ein Passus drin stehen, in der vor vor dem Fahren mit dem Fahrzeug gewarnt wird.
Spässle gemacht, rutschte mir nur so raus und soll niemanden treffen! Schönes Frühlingswochenende, hust.
Lg, Kasimir

yaCHrisHSD schrieb:
2. Während der Fahrt werde ich nicht auf P schalten, weil hier ja wohl tatsächlich eine mechanische Sperre betätigt wird und laut Handbuch schwere Schäden am Getriebe auftreten können.

Alle mechanischen "P" Sperren die mir bisher untergekommen sind, gehen auch bloß erst ab unter 10km/h ins Getriebe.
Ist man darüber klingt es wie beim typischen verschalten.

MezzoL schrieb:
Alle mechanischen "P" Sperren die mir bisher untergekommen sind, gehen auch bloß erst ab unter 10km/h ins Getriebe.
Ist man darüber klingt es wie beim typischen verschalten.
wer es noch nicht probiert hat, sollte es lieber lassen. Ich habe mal zum Testen bei 4km/h auf P gedrückt. Holla die Waldfee, das arme "Getriebe".

Bitte keine Versuche mit P. Nur bei Stillstand!!!!

Zum eigentlichen Thema kann ich nur @mike_m zustimmen. Die Software weiß was darf und was nicht.

Die Einträge im Handbuch sind Übersetzungen aus dem Englischen ("Amerikanischen"). Da geht Toyota nur auf Nummer sicher.

Grüße
Peter

Man könnte, um die Diskussion zu einem Ende zu bringen mal ein Fazit ziehen um die Eingangsfrage zu beantworten:

1. Toyota warnt explizit im Handbuch davor.
d.h. Wenn man Jurist ist, oder Beamter im Innendienst oder Briefmarkensammler:
Auf keinen Fall machen! Das Auto wird sofort explodieren! Und wenn es das nicht sofort macht, geht es sehr schnell kaputt und Toyota verweigert die Garantie!

2. Uns ist kein technisch nachvollziehbar Grund bekannt, dass es schädlich wäre.
d.h. Wenn man Gleitschirmtester ist, oder Kampfmittelbeseitiger oder Extrembergsteiger:
Immer machen! Man spart wertvolle Sekunden, das Leben kann jederzeit vorbei sein und man möchte es doch nicht mit dem rechten Fuß auf der Bremse vertrödeln! Außerdem macht Autofahren ohne Risiko doch gar keinen Spaß!

Sehr schön, das nenne ich auf den Punkt gebracht!

Grüße, Egon

Was ist eigentlich mit ANfahren aus N, ohne dabei die Bremse zu drücken? Also stehen in N an der Ampel, dann auf D ohne währenddessen die Bremse zu betätigen. Gibts darüber schon was, weiß das jemand?

GaKu schrieb:
Was ist eigentlich mit ANfahren aus N, ohne dabei die Bremse zu drücken? Also stehen in N an der Ampel, dann auf D ohne währenddessen die Bremse zu betätigen. Gibts darüber schon was, weiß das jemand?
das praktisiere ich fast täglich (oder besser: an den Tagen, an denen ich fahre).

Das funktioniert wunderbar und selbst wenn es unter Todesstrafe gestellt wird würde ich es weiter machen

Grüße
Peter

yaCHrisHSD schrieb:
Ich glaube, dass die Einflüsse auf Getriebe, E-Motor und Antriebswellen beim zügigen Beschleunigen um ein Vielfaches höher sind als wenn - wie hier mehrfach beschrieben - der E-Motor das Fahrzeug sanft zum Stillstand bringt und dann die Drehrichtung ändert.

Der E-Motor bringt das Fahrzeug NICHT sanft zum stehen. Es kommt einem nur so vor. An einem Punkt dreht das Getriebe auf einen Schlag in die andere Richtung. Es kann im Gegensatz zum DSG nicht schleifen.

Ich finde die Diskussion auch wirklich ermüdent. Denn jetzt sind die Übersetzer bei Toyota schuld und was im Handbuch steht ist Schmarrn.

Aber nochmal in Englisch aus dem Repair and Maintenance Manual von Bentley Publishers:

"The hydraulic brakes do much of the braking during rapid stops, and during the last phase of braking when the vehicle is moving slowly.

At very low speeds, all braking is done by conventional hydraulic brakes."

Why is that?

Sicherlich auch um das PSD sanft zum Stehen zu bringen.

And there is more:

"Deceleration and braking

As the vehicle decelerates, the engine may stop running, and MG1 turns backwards to maintain the desired gear ratio.

Reverse

The only gears in the Prius transmission are the planetary gear set. There is no reverse gear as in a conventional vehicle. [...].

Since the engine does not run backwards, MG2 rotates in the reverse direction as an electric motor to move a Prius in reverse.

MG1 rotates forward and just idles; it does not generate electricity and does not charge the HV battery"


Hier dreht alles in die andere Richtung! Nichts wird von einer Kupplung aufgefangen. Daher das mechanische Bremsen am Ende und der Hinweis auf den "full stop" vor einem Gangwechsel.

Aber von mir aus kloppt die Gänge rein, kaputt kriegt man alles...

Vll. wird ja jetzt einer seinen Prius verkaufen. Ein **** Auto ist das, bei dem man nicht während der Fahrt den Rückwärtsgang einlegen darf. Aber nur weil man es bei einem Schaltgetriebe kann, ist es noch lange nicht gut für die Kupplung...

Unabhängig davon habe ich im Ruhrgebiet keine sinnvolle Verwendung für diesen schnellen Wechsel. Bevor ich in eine Parklücke fahre, halte ich an und passe auf, dass dort niemand ist. Dann lege ich R ein...

Aber Deutschland ist schon speziell...

Zum Thema N an Ampeln. Macht alle was ihr wollt. Ich habe diese Diskussion schon in jedem Autoforum geführt. Es ist vom Hersteller nicht vorgesehen und damit nicht in der Natur eines Automatikgetriebes. Im Prius ist N technisch etwas leicht anderes, als N bei einem Wandler. Es gibt aber keinen logischen Grund das HSD und das System in seiner gewohnten Arbeitsweise (z.B. Motor an / aus) usw. zu unterbrechen.

Der einzigste Grund N zu verwenden:

An einem steilen Berg das Fahrzeug mit den Trommelbremsen zu halten und erst bei Stillstand auf P zu schalten.

Für alle Einsprachler: D = DRIVE

Nach meinem Verständnis des Hybrid Synergy Drive ist MG2 quasi direkt mit der Antriebsachse verbunden, soll heißen MG2 kann bei eingelegter Fahrstufe niemals in eine andere Richtung drehen als die Vorderräder.

Da passiert auch nichts "auf einen Schlag". Das Fahrzeug muss zum Stillstand kommen, bevor MG2 die Richtung wechseln kann. So wie es hier beschrieben wurde, geschieht das ganze ja auch recht sanft.

Und wenn ich den Rest auch richtig verstanden habe, dann dreht sich MG1 bei rein elektrischem Betrieb prinzipbedingt immer in entgegengesetzter Richtung zu MG2.

Ansonsten kann ich agebel nur zustimmen. Treffender kann man es nicht ausdrücken.

CWein schrieb:

Der E-Motor bringt das Fahrzeug NICHT sanft zum stehen. Es kommt einem nur so vor. An einem Punkt dreht das Getriebe auf einen Schlag in die andere Richtung. Es kann im Gegensatz zum DSG nicht schleifen.

Ich denke, du solltest dich noch einmal mit der Funktionsweise des HSD auseinandersetzen.
MG2 ist drehzahlstarr mit den Antriebsrädern verbunden, der kann sich nicht plötzlich in eine andere Richtung drehen, ohne dass das Auto etwas sehr seltsames machen würde.
Der Verbrennungsmotor spielt bei diesen Geschwindigkeiten keine Rolle, da er aus ist oder mit Leerlaufdrehzahl rotiert.
MG1 wird passiv mitgeschleppt, es existiert also ebenso eine drehzahlstarre Verbindung mit MG2 und damit den Antriebsrädern.
Also nichts dreht auf einen Schlag in die andere Richtung, es bleibt stehen und fängt in der anderen Richtung wieder an.

Während die hydraulische Bremse das Fahrzeug im Normalbetrieb zum Stehen bringt, geschieht dies hier aber über E-Antrieb und Planetengetriebe. Und das ist eine zusätzliche Belastung und, wie eindeutig aus der Betriebsanleitung zu entnehmen, auch nicht so vorgesehen.

Ich muss CWein in seinen Ausführungen abermals beipflichten.

Zumal: Nach den Gesetzen der Physik kommt das Fahrzeug zwangsläufig zum Stehen bevor es in die entgegengesetzte Richtung fährt. Wo zur Hölle liegt also der Vorteil, wenn man während der Fahrt den Befehl zum Richtungswechsel gibt und die Geschwindigkeit über MG und Planetengetriebe statt über die hydraulischen Bremsen auf null bremst?

Gruß

Christian

agebel schrieb:
CWein schrieb:

Der E-Motor bringt das Fahrzeug NICHT sanft zum stehen. Es kommt einem nur so vor. An einem Punkt dreht das Getriebe auf einen Schlag in die andere Richtung. Es kann im Gegensatz zum DSG nicht schleifen.

Ich denke, du solltest dich noch einmal mit der Funktionsweise des HSD auseinandersetzen.
MG2 ist drehzahlstarr mit den Antriebsrädern verbunden, der kann sich nicht plötzlich in eine andere Richtung drehen, ohne dass das Auto etwas sehr seltsames machen würde.

Wie Priuschris bereits schrieb, das Auto macht für sich etwas seltsames (wen man beim Rollen in R wechselt): Es fängt die Bewegungsenergie durch einen Wiederstand des MG2 in der Planetary Gearbox ab. Hier entsteht eine nachvollziehbare Getriebe und MG2 Belastung.

Um es zu vereinfachen, nehmt ein Fahrrad ohne Gänge und Freilauf. Das kann auch rückwärtsfahren. Man merkt vor dem Richtungswechsel deutlich, dass man auf Grund des Schwungs sehr feste gegentreten muss, wenn man nicht von Hand bremst.

Der Verbrennungsmotor spielt bei diesen Geschwindigkeiten keine Rolle, da er aus ist oder mit Leerlaufdrehzahl rotiert.

Habe ich etwas anderes behauptet?

MG1 wird passiv mitgeschleppt, es existiert also ebenso eine drehzahlstarre Verbindung mit MG2 und damit den Antriebsrädern.

Schön, dass du meine Ausführungen wiederholst?

Also nichts dreht auf einen Schlag in die andere Richtung, es bleibt stehen und fängt in der anderen Richtung wieder an.

Und genau hier ist das Problem. Es bleibt zwar stehen, fängt aber den Schwung des Fahrzeug ab. Das sind 1,5 Tonnen, mal bergauf, mal bergab. Ein vielfaches von dem was Ihr auf dem Fahrrad erleben könnt.

Die Belastung für das Getriebe ist bei einer Beschleunigung von 10 km/h auf 0 identisch mit von 0 auf 10km/h, gleiche Leistung durch den E-Motor vorausgesetzt.
Insofern ist eine Mehrbelastung auf das Getriebe zumindest physikalisch unlogisch.
Der Unterschied besteht darin, dass die Bewegungsenergie durch den E-Motor in Wärme umgesetzt werden muß und nicht durch die Bremsen.

Bewegungsenergie:

Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geht quadratisch in die Bewegungsenergie des Fahrzeugs ein.

Das führt dazu, dass für eine Beschleunigung von 100 km/h auf 101 km/h 201 mal mehr Bewegungsenergie in das Fahrzeug gesteckt werden muss, als für eine Beschleunigung von 0 km/h auf 1 km/h. (Gilt auch fürs Verzögern.)

Wenn es ein Getriebe zulässt, ein Fahrzeug auf 100 km/h motorisch zu beschleunigen, dann wird das Getriebe nicht überlastet, wenn das Fahrzeug von +5 km/h auf -5km/h motorisch beschleunigt wird.

Mehr als ein Drehmoment in den Antriebsstrang einzuprägen, kann eine E-Maschine nicht. Das Getriebe ist auf das max. Drehmoment der E-Maschine ausgelegt.

Da beim Schalten von D nach R N mechanisch nichts am Antriebsstrang geschaltet wird, kann die Belastung für das Getriebe nicht größer sein als im normalen Fahrbetrieb.

Hohe Belastungen für den Antriebsstrang treten z.B. in folgenden Situationen auf:
- Mit Vollgas und kurzem Anlauf einen Kantstein herunterspringen.
- Extreme Fahrsituationen bei schnell wechselndem Fahrbahnbelag (z.B. Eisflächen auf einer sonst freien Strasse)
- ABS-Bremsung mit Schlaglöchern
- ...


Kupplungspedal und Notbremsung:

Wenn vorhanden, bitte immer die Kupplung bei einer Gefahrenbremsung öffnen.

Das hat neben dem hier schon erwähnten Vorteil noch 2 weitere:
- Das ABS kann besser regeln, wenn die Antriebsachse vom Verbnenner getrennt ist. Das Bremsmoment des Verbrenners ist stark von seiner Drehzahl abhängig. Ein Antriebsstrang hat immer eine Resonanzfrequenz. Beides stört das ABS.
- Bei geringer Bodenhaftung, kann es passieren, dass nach dem Lösen der Bremsen nicht genügend Kraft über die Reifen aufgebaut werden kann, um einen stillstehenden, eingekuppelten Verbrenner wieder anzudrehen. In so einem Fall bleibt die Antriebsachse auch nach dem Lösen der Bremse blockiert.