Guten Morgen,
ich habe den Bericht mal durchgearbeitet und kommentiert:
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Der Ahnherr der Hybrid-Familie ist der Prius. Daneben gibt es auch noch einen Van, den Prius+, den Auris Touring Sports und ein Plugin-Modell. Und einen Kleinwagen: Den Yaris Hybrid.
Wichtige wäre noch die Information gewesen, dass es sich beim Plug-in-Modell um den Prius handelt.
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Modellüberblick: Toyota Yaris Hybrid
Die Preise für den Yaris Hybrid beginnen bei 16.950 Euro. Dafür bekommt man einen nicht ganz vier Meter langen Kleinwagen mit fünf Türen, Automatikgetriebe, Klimaautomatik und 100 PS. Mit dem Kofferraumvolumen eines typischen Kleinwagens (die Hybrid-Batterie verbaut Toyota bei der aktuellen Generation des Yaris platzsparend unter der Rücksitzbank) und ausreichend Platz auch für die Insassen auf dem Rücksitz.
Ich wusste gar nicht, dass der vorherige Yaris auch schon mit Hybrid-Antrieb lieferbar war.
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Allerdings ist der Yaris aufgrund seiner geringen Größe und seines geringen Gewichts nicht optimal für diese hohe Geschwindigkeit geeignet. Bei Tempo 160 laut Tacho muss man in lang gezogenen Autobahnkurven schon sehr konzentriert das Lenkrad festhalten, damit der Yaris auf der Spur bleibt. Erheblich entspannter fährt sich der Kleinwagen mit etwas zurück genommenen Gaspedal.
Das gilt wohl für alle Kleinwagen und ist nicht Hybrid-spezifisch.
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Elektromotor als Booster
Für den Fahrspaß ist vor allem der Elektromotor als Booster verantwortlich. Er ersetzt in Sachen Kraftentfaltung und Sprintvermögen den mitunter recht reparaturanfälligen Turbolader, wie ihn andere Hersteller in ihren Fahrzeugen meist verbauen.
Kann man so sehen. Allerdings wirken Turbolader ja hauptsächlich in mittleren Drehzahlbereichen, während die E-Motoren bereits aus dem Stand für kräftigen Schub sorgen und aufgrund der Tatsache, dass Sie immer unterstützen können, für eine gleichmäßige Kraftentfaltung sorgen. Der Hinweis auf die gleichmäßige Kraftentfaltung fehlt in diesem „Testbericht“ – wie üblich.
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Den Hybrid-Wagen gibt es ausschließlich in Kombination mit einem Automatikgetriebe, einem so genannten CVT (stufenloses variables Getriebe).
Die Aussage ist nur bedingt richtig, da es sich nicht um ein herkömmliches CVT mit Schubgliederband handelt, sondern um ein völlig anders konstruiertes Planetengetriebe, dessen Arbeitsweise lediglich an herkömmliche CVT-Getriebe erinnert. Das geringere Reparaturrisiko gegenüber einer CVT-Automatik, insbesondere wegen der fehlenden Kupplung, sei noch zu erwähnen.
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Als Handschalter ist der Yaris Hybrid nicht erhältlich.
Hier fehlt der Hinweis, warum eine Handschaltung weder möglich ist, noch Sinn macht.
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Zweite Batterie unter dem Rücksitz
Der vom Elektromotor erzeugte und aktuell für den Antrieb nicht benötigte Strom wird in einer Nickel-Metallhybrid-Batterie mit 120 Zellen und 144 Volt Nennspannung gespeichert.
Hier fehlt der Hinweis, dass ein Elektromotor auch als Generator fungieren kann und über den Verbrennungsmotor oder im Schiebebetrieb Strom erzeugen kann.
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Dieser neben dem Benzintank unter der Rücksitzbank verbaute Nickel-Metallhybrid-Akku geht nicht auf Kosten des Kofferraumvolumens (wie es noch bei der ersten Generation des Yaris Hybrid der Fall war).
Es gab keine frühere Generation des Yaris Hybrid. Und es ist eine Hydrid- und keine Hybridbatterie.
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Der Praxisnutzen des EV-Modus hält sich also in überschaubaren Grenzen und dürfte eher psychologischer Natur beziehungsweise gut fürs grüne Gewissen sein.
Der EV-Modus ist eine Möglichkeit bei Bedarf abgas- und geräuschfrei unterwegs zu sein. Beim morgendlichen Verlassen des Wohngebietes ist ein leiser Wagen sicherlich angenehmer als ein lauter Diesel. Auch zum Rangieren, wenn man einen Kaltstart des Verbrennungsmotors vermeiden will, oder in der Waschstraße ist der EV-Modus hilfreich. Und natürlich, um verdutzte Gesichter zu erzeugen.
All diese Hinweise fehlenden. Und gut für das grüne Gewissen ist der EV-Modus nicht, da am Ende Verbrauch und Emissionen durch die Ineffizienz des manuellen Eingriffs (der direkte Antrieb durch den Benzinmotor kostet weniger Kraftstoff, als das nachträgliche Kompensieren der verbrauchten elektrischen Energie), steigen.
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Übrigens: Beim Panamera S E-Hybrid (mit Plugin-Auflademöglichkeit) klappt das erzwungene Fahren nur mit Strom auch über längere Strecken und mit höheren Geschwindigkeiten: Bis zu 135 km/h und zirka 18 Kilometer Reichweite sind im reinen Strommodus mit dem Porsche-Familien-Hybrid-Fahrzeug möglich. Allerdings kostet der Panamera auch ab 110.000 Euro aufwärts.
Dieser Querverweis erschließt sich mir überhaupt nicht. Der Prius Plug-in schafft auch längere Strecken bei höherer Geschwindigkeit rein elektrisch. Allerdings verfolgt ein Plug-in-Hybrid ein anderes Konzept. Durch externe Aufladung fungieren diese über gewisse Strecken als reines Elektroauto. Der Sinn eines konventionellen Hybrid-Fahrzeugs besteht doch in der möglichst effizienten Kombination beider Antriebsquellen. Als ob dies noch nicht hanebüchen genug ist, wird der Vergleich zwischen einem Kleinwagen und einem Sportwagen gezogen, der 6x mehr kostet. Und seit wann Porsche Familienautos baut, ist mir auch nicht klar.
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Benziner läuft oft auch im Stand
In der Praxis fährt der Yaris Hybrid auch im Stadtverkehr immer mit Benzin, sobald man etwas stärker beschleunigt.
Darin liegt der Sinn eines Hybrid-Fahrzeugs. Die Kombination zweier Antriebsquellen. Es fehlt der Hinweis, dass sich der Benzinmotor immer wieder abschaltet, sobald die Geschwindigkeit erreicht ist und das Gas zurückgenommen wird.
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Der Benzinmotor springt sogar im Stand an, wenn man in der Klimaanlage eine Heiz- oder Kühltemperatur (ja nach Jahreszeit und Außentemperatur) einstellt, die der Elektromotor allein nicht liefern kann.
Der Zusammenhang zwischen Elektromotor und Klimatisierung erschließt sich mir nicht. Die Klimaanlage wird elektrisch angetrieben und bei langer Standzeit wird der Akku leergezogen und der Verbrenner springt an.
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Das passierte uns im Test sogar jetzt im Sommer.
Meiner Erfahrung nach passiert das nur bei sehr langen Standzeiten. Üblicherweise bleibt der Motor im Stand auch bei eingeschalteter Klimaanlage aus. Wintertags ist es etwas anderes, da der Verbrennungsmotor über einen Wärmetauscher die Heizwärme erzeugt, wie bei einem konventionellen Fahrzeug. Auch hier erschließt sich mir der Zusammenhang in Richtung E-Motor nicht.
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Um die gewünschte Heiztemperatur zu erreichen, musste der Benzinmotor des Yaris Anfang Juli frühmorgens sofort anspringen und zwar bei Außentemperaturen von immerhin 11 Grad.
Logischerweise muss der Verbrennungsmotor auf Betriebstemperatur gebracht werden. Im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug geschieht dies aber schonender, da der Wagen währenddessen vorwiegend elektrisch angetrieben wird.
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Das führt anfangs zu einer gewissen Enttäuschung beim Fahrer – rein elektrisch fährt man nur selten. Der Yaris Hybrid ist nun einmal kein E-Auto wie der BMW i3, sondern ein Hybrid (wie übrigens auch der Supersportwagen BMW i8). Der Sinn der Hybrid-Technologie besteht aber eben nicht darin, ständig nur mit dem Elektromotor herumzufahren. Sondern oftmals läuft dieser zur Unterstützung des Benzinmotors mit.
Meiner Erfahrung nach fährt man sogar recht häufig rein elektrisch. Interessant, dass der Sinn und Zweck eines Hybridautos hier halbwegs korrekt erläutert wird. Dies steht im völligen Widerspruch zu den weiter oben getroffen Aussagen. Weiterhin dienen die Elektromotoren nicht nur der Unterstützung des Verbrennungsmotors (hier wird ein Mild-Hybrid beschrieben), sondern das Fahrzeug wird regelmäßig auch allein von den E-Motoren angetrieben.
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Und ebenfalls vorhanden ist der Boost-Effekt des Elektromotors, der sein volles Drehmoment immer sofort zur Verfügung stellt. Mit dem Yaris Hybrid machen Ampelstarts also richtig Spaß – und lassen so mache deutlich PS-stärkere Limousine erst einmal alt aussehen (zumindest auf den ersten Metern des Sprints).
Dass dieser Vorteil mal positiv hervorgehoben wird, ist ebenso selten wie erfreulich. Wenngleich auch hier die Hinweise auf die gleichmäßige und ruckfreie Beschleunigung fehlen.
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Multifunktionswerkzeug Elektromotor
Der Elektromotor treibt den Yaris aber nicht nur (mit) an. Sondern er übernimmt zugleich auch die Aufgaben des Anlassers und der Lichtmaschine. Diese reparaturanfälligen Komponenten eins konventionellen PKWs fehlen also beim Yaris Hybrid. Außerdem fehlen alle Antriebsriemen für Nebenaggregate und natürlich aufgrund des Automatikgetriebes auch die Kupplung. Damit sollte ein Yaris-Hybrid-Halter gegenüber einem normalen Yaris Benziner auf lange Sicht einiges an Wartungs-, Reparatur- und Ersatzteilkosten sparen. Zumindest theoretisch.
Auch dieser Hinweis ist insgesamt positiv zu werten. Allerdings erschließt sich mit nicht, warum aufgrund des Automatikgetriebes „natürlich“ die Kupplung fehlt. Das ist doch eine Besonderheit im Rahmen des HSD. Wandlerautomatikgetriebe haben bspw. eine Wandlerüberbrückungskupplung und Doppelkupplungsgetriebe haben sogar zwei herkömmliche Kupplungen. Warum dieser Vorteil als „theoretisch“ abgetan wird, erschließt sich mir hingegen nicht. Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Ergänzen hätte man noch können, dass der Verbrennungsmotor weniger belastet wird und insgesamt weniger läuft als bei einem konventionellen Fahrzeug. Auch die Wartungsfreiheit und Langlebigkeit der E-Motoren und die Tatsache, dass kein schaltendes Getriebe vorhanden ist, hätten als Reparaturrisikomindernd angeführt werden können.
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In der Praxis sorgt das für die oben erwähnten flotten Ampelstarts. An der Ampel wartet man übrigens mit ausgeschaltetem Motor (wie man es auch von konventionellen Fahrzeugen mit Start-Stopp-Technik kennt). Sobald man losfährt, schaltet sich der Verbrennungsmotor wieder zu.
Das ist nicht korrekt. Nur bei extremer Beschleunigung springt der Verbrennungsmotor sofort an. Bei mäßiger Beschleunigung ist dies erst ab 30-40km/h der Fall. In dieser Hinsicht, aber auch weil der Verbrennungsmotor kaum spürbar zugeschaltet wird, passt der Vergleich zu den Stopp-Start-Systemen absolut nicht.
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Ab einer höheren außerstädtischen Geschwindigkeit treibt dann in der Regel nur noch der Benzinmotor den Wagen an. Beschleunigt man während dieses Benzin-Betriebs, dann springt der Elektromotor dem Verbrennungsmotor wieder zur Seite.
Das ist falsch. Die Geschwindigkeit kann selbst bei Geschwindigkeiten um 100km/h oft alleine durch den Elektromotor gehalten werden. Beim Beschleunigen schaltet sich der Benzinmotor dann wieder hinzu. Dass nur der Benzinmotor den Wagen antreibt, kommt meiner Erfahrung nach praktisch nie vor. Höchstens wenn der Akku durch lange Standzeiten mit eingeschalteten elektrischen Verbrauchern leergezogen wurde.
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Beide Motoren treiben dann so lange den Yaris an, bis der Wagen die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat und der Fahrer das Gaspedal wieder etwas zurücknimmt.
Diese Darstellung ist (bedingt) korrekt.
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Im normalen Fahrbetrieb leistet der Benzinmotor also den Löwenanteil, allerdings schaltet sich der Elektromotor immer wieder zu, wenn es Sinn macht.
Dreifacher Widerspruch in einem einzigen Textabschnitt und sachlich falsch. Umgekehrt wird ein Schuh draus. Der Elektromotor ist fast immer im Einsatz und der Benzinmotor schaltet sich immer wieder zu und ab.
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Darüber entscheidet aber nur die Elektronik des Fahrzeugs, der Autofahrer gibt einfach nur Gas.
Im Schiebebetrieb (wenn der Fahrer den Fuß vom Gas genommen hat, zum Beispiel, weil man sich einem Stauende nähert) ruhen alle Antriebs-Komponenten.
Falsch. Auch im Schiebebetrieb wird der Akku geladen.
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Lange Vollgasfahrten lehren also die Batterie. Bei ständig wechselndem Tempo dagegen wird die Batterie vergleichsweise oft aufgeladen.
Das würde der (falschen) Theorie widersprechen, dass bei hohem Tempi alleine der Benzinmotor den Vortrieb übernimmt.
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Der Stadtverkehr ist ganz klar die Domäne des Yaris Hybrid. Hier kann er die Vorteile der Hybrid-Technologie ausspielen, weite Strecken nur mit Strom fahren.
Das stimmt zwar, steht aber im Widerspruch zu einem früheren Textabschnitt, in dem behauptet wird, dass man auch innerorts kaum elektrisch unterwegs ist.
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Der Sparvorteil des Yaris Hybrid verschwindet mit zunehmender Geschwindigkeit. Im bergigen Gelände mag der Hybrid vielleicht auch außerorts noch relativ großes Sparpotenzial bieten, weil er da abwärts viel rekuperieren kann. Doch spätestens auf langen geraden Strecken mit hohem Tempo wendet sich das Blatt.
Das Blatt wendet sich nicht, sondern der Sparvorteil sinkt.
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Wenn man den Yaris Hybrid wenig „artgerecht“ mit Tempo 150 bis 160 über die Autobahn hetzt, dann kommt man auf einen momentanen Durchschnittsverbrauch von zirka 9 bis 10 Liter (abwärts fahrend benötigt der Yaris deutlich weniger, an Steigungen dafür aber deutlich mehr als 10 Liter).
Der Blick auf den Momentanverbrauch ist m. E. ziemlich sinnfrei. Bei jedem Auto werden bei hoher Leistungsanforderung, insbesondere auch noch an Steigungen, astronomische Werte angezeigt. Und was bitte ist ein momentaner Durchschnittsverbrauch?
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Auf der Autobahn ist eben nicht nur der Anteil des Elektromotors am Antrieb gering. Sondern der Yaris muss zusätzlich auch noch das Mehrgewicht der Akkus und des Elektromotors mitschleppen.
Weiter oben wurde ja beschrieben, dass beim HSD Lichtmaschine, Anlasser, Riemenscheiben, Keilriemen und Kupplung entfallen. So wird das Mehrgewicht des Akkus und der E-Motoren weitgehend kompensiert. Warum der Yaris aber (sein kaum vorhandenes) Mehrgewicht nur auf der Autobahn mitschleppt und sonst nicht, erschließt sich mir nicht.
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An dieser gravierenden Differenz zwischen dem Ergebnis des Euro-Testzyklus und dem tatsächlichen Verbrauch sieht man sehr gut, wie weltfremd das derzeitige Testverfahren NEFZ zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs ist. Der Grund dafür liegt aber auf der Hand – wir haben den Hybrid bewusst viel auf der Autobahn gefahren, um seine Schmerzgrenze zu finden.
Welche Schmerzgrenze? Weiterhin ist es hanebüchen zu kritisieren, dass bei Vollgas die NEFZ-Verbräuche nicht eingehalten werden können. Auch wenn der NEFZ realitätsfern ist und Hybrid-Autos begünstigt: Jedes Fahrzeug würde unter diesen Bedingungen erheblich mehr verbrauchen.
Davon ab: Das von den Medien propagierte Fahrprofil des Durchschnitts-Dieselkäufers ist auch ziemlich konstruiert. Es wird so getan, als ob Dieselfahrer die Autobahnausfahrt vor Ihrer Tür haben, dann Vollgas mit 220 km/h bis zur Zielausfahrt fahren und die Fahrt damit beendet ist. In der Realität, haben auch Langstreckenfahrer Stadt- und Überlandanteile in Ihrem Fahrprofil und erleben auch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Staus. Bei meiner letzten Urlaubsfahrt bin über längere Strecken zwischen Tacho 160 und 195 km/h mit dem Prius III gefahren und hatte aufgrund der vorgenannten Einflüsse, trotzdem nur einen Verbrauch von 5,4 Liter auf dem BC-Display stehen. Realistisch betrachtet kann das HSD also auch bei hohem Langstreckenanteil verbrauchstechnisch mit Dieselfahrzeugen konkurrieren.
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Toyotas werbige Angabe, dass der Yaris Hybrid eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometer haben könnte, würde nur unter optimalsten Bedingungen und nur bei ausschließlichem Stadtverkehr mit langsamen Geschwindigkeiten zutreffen. Kommen jedoch Überlandfahrten hinzu, so führt der kleine Tank des Yaris Hybrid zu häufigen Tankstops. Im Test lag unsere durchschnittliche Reichweite mit einer Tankfüllung immer so um die 400 Kilometer, wobei wir den Tank aber nie ganz leer gefahren haben.
Bei einem unterstellten Verbrauch von 4,5 Liter, käme der Yaris HSD auf eine Reichweite von 800km. Die Aussage, dass die durchschnittliche Reichweite 400km beträgt, wenn man den Tank nicht leer fährt, ist an Absurdität nicht zu überbieten. Aussagegehalt = 0. Ziel: Negative Assoziationen wecken.
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Dabei bewahrheitete sich, dass der Yaris Hybrid für langsame Geschwindigkeiten, also für Stadtverkehr und vielleicht noch etwas Überland konzipiert ist. Aber nicht für hohe Geschwindigkeiten und ständige Autobahnstrecken. Diese Aussage klingt banal, ist jedoch wichtig. Denn in diversen Internetforen propagieren Hybrid-Fans konsequent den Umstieg von Diesel auf Benzin-Hybrid. Auch für Autobahnfahrten und Langstrecke. Das ist aus wirtschaftlicher Sicht jedoch Unsinn.
Dies ist eine unbelegte Behauptung. Nebenbei wird hier wieder ein konstruiertes Fahrprofil unterstellt, dass es so nicht geben kann. Weiterhin ist ein Kleinwagen ohnehin nicht für hohe Tempi und lange Strecken konzipiert. Hier sollte man die größeren Toyota-Hybridmodelle mit dem 136 PS-Antrieb zugrundelegen.
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Mit dem oben genannten Streckenprofil ermittelten wir für den Yaris Hybrid (3,9 Meter lang und um die 1,2 Tonnen schwer) auf 100 gefahrene Kilometer berechnete Verbrauchswerte zwischen 5,80 und 6,16 Liter Superbenzin E10.
Der erneute Hinweis auf das Gewicht soll vermutlich wieder das imaginäre Hybrid-Mehrgewicht verdeutlichen. Fakt ist, dass die meisten konventionell angetriebenen Konkurrenten nicht weniger wiegen.
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Das liegt deutlich über der Angabe von 3,5 Liter auf 100 Kilometer, wie sie Toyota nennt.
Und darüber wundert man sich bei der vorgenannten Fahrweise?
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Und unsere Reichweite lag, wie gesagt, eher bei 400 Kilometer statt bei 1000 Kilometer.
Selbst bei den hohen Verbrauchswerten, ergibt sich eine Reichweite zwischen 580 und 620 km.
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Auf der Autobahn regiert also auch im Jahr 2014 immer noch König Diesel.
Unter der Prämisse, dass dauerhaftes Fahren bei Höchstgeschwindigkeit, ohne Abbremsen und Beschleunigung, ohne Staus, ohne Stadt- und Überlandanteile ein realistisches Fahrprofil abbildet und man sämtliche Umweltaspekte außer Acht lässt, ja.
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Nachteile und Risiken eines Hybrid-Fahrzeugs
* Aufpreis gegenüber einem normalen Benziner (mehr dazu im Fazit).
CHRISTIAN: ???
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* Unsicherheits-Faktor Nickel-Metallhybrid-Batterie: Bei der langfristigen Wirtschaftlichkeit spielen besonders die Reparaturkosten eine wichtige Rolle. Nun wurde ja oben gesagt, dass bei einem Hybrid einige typische Verschleißteile fehlen. Doch wo Licht ist, ist auch Schatten. Weil der Toyota Yaris Hybrid auch ein schwer einschätzbares Kostenrisiko mit sich herumfährt: Die Nickel-Metallhybrid-Batterie nämlich, die den Elektromotor speist.
Toyota gibt beim Yaris auf die Batterie nur fünf Jahre beziehungsweise 100.000 KM Laufleistung Garantie.
Nur ist gut. Die deutschen Hersteller geben auf ihre kompletten Autos gerade mal 1/4 dieser Garantieleistung.
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Das wirkt sich auf die gesamtwirtschaftliche Betrachtung des Yaris Hybrid aus, Stichworte: Wiederverkaufswert und Folgekosten. Wenn man sich einen Wagen kauft, der acht oder sogar zehn Jahre alt ist (was ja klassischerweise zum Beispiel bei Fahranfängern oft der Fall ist), dann muss man bei einem klassischen "Verbrenner" nur auf den Motor und vielleicht noch auf das Getriebe achten, um die wirklich teuren Technik-Reparaturen eingrenzen zu können. Aber im Falle eines Hybriden kommt noch der Akku als teure potenzielle Reparatur dazu. Das würde jeder Kaufinteressent bei den Preisverhandlungen ins Feld führen und den Preis drücken. Und für einen Hybrid-Besitzer, der sein Fahrzeug von vornherein lange fahren will, bedeutet das, dass er mit einem zusätzlichen Kostentreiber im hohen Alter rechnen muss.
17 Jahre verkauft Toyota nun Hybrid-Fahrzeuge. Dass die Autos gebraucht noch relativ teuer sind, gerade weil die Langzeithaltbarkeit bekannt hoch ist, sollte doch inzwischen bekannt sein. Selten soviel Mist am Stück gelesen....
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Für den Yaris Hybrid liegen uns keine Angaben zu den Kosten für eine neue Batterie vor. Doch für den Prius konnten wir Preise zwischen 2000 und 3000 Euro ermittelt. Damit wäre bei einem zehn Jahren alten Yaris Hybrid die Grenze zum wirtschaftlichen Totalschaden erreicht.
Und was kostet ein neuer Turbolader für die heute auch in Kleinwagen eingesetzten Downsizing-Motoren? Und dort besteht im Gegensatz zur Haltbarkeit der Traktionsbatterie ein echtes Risiko.
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Die Nickel-Metallhybrid-Batterie wird übrigens nie ganz vollgeladen. Sondern sie wird immer in einem mittleren Ladefenster genutzt. Breuer hierzu: „Der Ladezustand wird auch als SOC (State of Charge) bezeichnet. Dabei bedeutet 100 Prozent voll aufgeladen und analog 0 Prozent vollständig entladen. Unsere Hybrid-Batterie wird in einem SOC-Fenster von 25-80 Prozent genutzt. Dadurch vervielfacht sich die Lebensdauer dieses Akkus. Dass dies nicht nur in der Theorie so ist, sondern auch in der Realität zutrifft, wissen wir aus mehr als 6,5 Millionen Fahrzeugen in zufriedener Kundenhand. Im Taxieinsatz gibt es Fahrzeuge die bereits 500.000 Kilometer abgespult haben, darunter auch welche die bereits mehr als eine Million Kilometer zurückgelegt haben“. Breuer betont, „dass der Hochvolt-Akku nicht als Verschleißteil entwickelt worden“ sei. Breuer zufolge brauche der Gebrauchtwagenkäufer keine Angst zu haben, dass plötzlich und unerwartet teure Technik-Komponenten ausfallen werden.
So ist es. Was soll dann die schwachsinnige Abhandlung weiter oben?
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Allerdings macht die Batterie- und Elektromotortechnik derzeit große Fortschritte, ein heute moderner Hybrid dürfte also in zehn Jahren völlig veraltet sein.
11 Jahre alte Prius II schlagen sich in punkto Verbrauch und Emissionen immer noch vorbildlich gegenüber den meisten aktuellen konventionellen Fahrzeugen und sind auch heute noch eine Kaufempfehlung.
Und konventionelle Fahrzeuge sind in 10 Jahren natürlich nicht veraltet, da dies heute schon der Fall ist…..
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(dieses Problem trifft reine Elektroautos natürlich noch viel mehr – der heutige BMW i3 dürfte in zehn Jahren eine Technikruine sein). Ein Benziner oder Diesel dagegen lässt sich auch nach zehn Jahren noch problemlos weiter verkaufen, sofern er vorschriftsmäßig gewartet und nicht verheizt wurde und ihm nicht irgendwelche Umweltzonen den Lebensraum rauben.
Zum Glück gibt es noch ein Wort des Bedauerns, dass die bösen Umweltzonen den guten alten Stinkern den Lebensraum nehmen.
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* Auf der Autobahn rechnet sich der Hybrid nicht: Gegenüber einem Diesel ist ein Hybrid das durstigere Fahrzeug auf der Autobahn. Wer einen Yaris Hybrid viel auf der Langstrecke und mit höherer Geschwindigkeit bewegt, wird Stammgast an der Tankstelle. Weil der Yaris Hybrid nur einen 36-Liter-Tank besitzt im Unterschied zum normalen Yaris mit 42 Liter.
Gegenüber EINEM Diesel ist EIN Hybrid das durstigere Fahrzeug auf der Autobahn. Was soll man bitte mit einer solchen Pauschalaussage anfangen? Die Frage ist doch welcher Diesel mit welchem Hybrid verglichen wird, welche Geschwindigkeiten gefahren werden, etc.
Aber für den Stammtisch reicht es allemal.
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* Brummbär: Besonders leise ist der Hybrid nur, wenn er nur mit Strom fährt. Wenn er also durch die Stadt rollt. Auf der Autobahn ist der Motor des Yaris aber ab zirka Tempo 120 deutlich vernehmbar, man ist mit einem Brummbär unterwegs. Man merkt also nicht nur am erhöhten Spritverbrauch, sondern auch an der Geräuschkulisse, dass die Autobahn nicht der ideale Einsatzbereich für das Hybrid-Fahrzeug ist.
Es fehlt der Hinweis, dass das Drehzahlniveau nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit sehr weit absinkt und der Yaris Hybrid für einen Kleinwagen auch auf der Autobahn sehr leise ist.
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Erheblich komplizierter stellt sich die Frage Hybrid oder Nicht-Hybrid dagegen unter wirtschaftlichen Überlegungen dar. Wer nur wenige Kilometer pro Jahr in der Stadt zurücklegt, fährt mit einem normalen Benziner immer noch günstiger als mit einem Hybridfahrzeug. Denn Toyota verkauft die Hybrid-Variante mit einem deutlichen Aufpreis gegenüber dem normalen Benziner, den es ab 11.835 Euro gibt. Der Hybrid ist dagegen erst ab 16.950 Euro erhältlich. Die knapp über 5000 Euro Aufpreis (nach Listenpreis) muss man aber mit einem Auto, das in erster Linie in der Stadt gefahren wird, erst einmal wieder reinholen.
Äpfel/Birnen-Vergleich. Einmal wie immer bitte.
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Automatik-Getriebe ist standardmäßig mit an Bord
Ausstattungsbereinigt verschwindet der Hybrid-Aufpreis gegenüber dem Benziner aber fast völlig. Denn Toyota verbaut im Hybrid serienmäßig bereits Klimaautomatik und Automatikgetriebe, die im günstiges Benziner aber aufpreispflichtig sind. Auch fünf Türen besitzt der Hybrid standardmäßig. Zudem besitzt der Hybrid mit 100 PS einen deutlich stärkeren Motor als er Einstiegs-Yaris mit 69 PS. Will man aber den normalen Benziner ähnlich gut ausgestattet wie den Hybrid haben, dann landet man bei einem Listenpreis von 16.870 für die „Edition 2014“. Mit 99 PS, Klimaanlage (nicht Klimaautomatik!) und Automatik-Getriebe. Damit ist der Aufpreis für den Hybrid nahezu auf Null geschmolzen.
So ist es. Was soll dann der Eingangseinwand?
Fazit: Der Artikel ist eine einzige Katastrophe. Er ist schlecht recherchiert, voller Widersprüche und versucht Vorurteile zu bekräftigen. Weiterhin bin ich über die vielen Rechtschreibfehler (den Akku "lehren" statt leeren) und Grammatikfehler (als wenn) entsetzt. Liest bei der PC-Welt keiner Korrektur?
Viele Grüße,
Christian
(<- Spaß!) 
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