Priusfreunde.de

Die Physik sagt schon, dass der RAV4 das nicht unterbieten kann denn bezüglich CW-Wert einer Schrankwand und Gewicht unterliegt auch ein Toyota den physikalischen Gesetzen.

Die 6-7 Liter sind jetzt im Winter und der Outlander ist sparsamer, weil er sehr viel mehr rekuperieren kann, auch oder gerade weil er mehr Gewicht hat und durch den sehr viel größeren Akku viel weniger Bremsenergie verpufft als beim HSD.

Das bestätigen übrigens auch die PIP-Fahrer, die auch dann weniger verbrauchen, wenn der Akku nicht geladen ist.

Das Hauptargument wird bei der ganzen Diskussion erstaunlicherweise einfach ignoriert: Wenn jemand ein Fahrprofil hat, und das sind mehr als man glauben mag, das zu den relaen 40-45km EV-Reichweite passt, hat ein HSD sowieso keine Chance, noch nicht einmal ein Prius.

Ich finde sowohl den Mitsubishi PHEV als auch den RAV 4 prima.
Beide sind in vielen Ausstattungs-, Platz- und Preisangeboten sehr ähnlich. Die marginalen Unterschiede fallen für mich nicht ins Gewicht. Leider muss ich mein Auto privat kaufen und darf die Steuergeschenke des Staates nicht in Empfang nehmen und deshalb ergab sich beim Preisvergleich für beide Fahrzeuge in "gleicher"
Vollausstattung inkl. Standheizung, WR und AHK kein nennenswerter Unterschied, da für den PHEV im privaten Bereich höhere Rabatte als beim RAV 4 gewährt werden.

Bezugnehmend auf die Titelfrage für mich: JA
Warum: ab und zu elektrisch fahren wie mit meinem Yaris Hybrid ist Klasse, aber permanent elektrisch wie mit meinem Nissan Leaf ist schöner.


Gruß Meisterbaer

Klappohr schrieb:
Das Hauptargument wird bei der ganzen Diskussion erstaunlicherweise einfach ignoriert: Wenn jemand ein Fahrprofil hat, und das sind mehr als man glauben mag, das zu den relaen 40-45km EV-Reichweite passt, hat ein HSD sowieso keine Chance, noch nicht einmal ein Prius.Du gehst von einer häufigen Nutzung dieser Reichweite und damit einem hohen E-Anteil aus, das ist aber auch nicht die Regel.

Aber wenn es bei jemand wie dir so ist, macht dir der Einwand von EBE-Hybrid keine Sorgen, dass du bei einem E-Anteil von 70% deinen Akku voraussichtlich bereits bei knapp über 100000km totgezykelt haben wirst?

Welche Ladungsspanne wird denn beim Outlander durchfahren? Beim HSD ist es ja nur ein Bruchteil der Nennkapazität, um damit die Zykelzahl extrem zu erhöhen. Bei einem ähnlich geringen Ladungshub würde jedenfalls der Outlander keine 15km weit kommen.

eppf

Bei 8 Jahren bzw. 160.000 KM Garantie auf die Fahrbatterie sehe ich das Risiko überschaubar.

@Klappohr

Also zuerst: Ja, wer überwiegend im Nutzungsbereich des PlugIn fährt, also überwiegen elektrisch fahren kann und sich kein getrenntes E-Auto kaufen will, ist wohl mit jedem PlugIn besser bedient als mit einem Hybriden. Sobald man aber häufiger über der reinen Batteriereichweite liegt, muss man genau hinschauen.

Zu deinem beiden Argumenten:

Klappohr schrieb:
Die Physik sagt schon, dass der RAV4 das nicht unterbieten kann denn bezüglich CW-Wert einer Schrankwand und Gewicht unterliegt auch ein Toyota den physikalischen Gesetzen.

Die Logik kann ich leider nicht nachvollziehen. Das heißt für dich: Dein Outlander kann auch nicht weniger verbrauchen als ein Offroader aus den 80ern, weil Gewicht und CW Wert identisch und die Physik immer gleich ist?! Stichwort Effizienz und Wirkungsgrad! Nur weil ein Wagen gleichviel wiegt und einen gleichen CW Wert hat, kann der Verbrauch dennoch enorm abweichen! Sonst wäre ja sämtliche Entwicklung an der Motorentechnik für die Katz.


Klappohr schrieb:

Die 6-7 Liter sind jetzt im Winter und der Outlander ist sparsamer, weil er sehr viel mehr rekuperieren kann, auch oder gerade weil er mehr Gewicht hat und durch den sehr viel größeren Akku viel weniger Bremsenergie verpufft als beim HSD.


Auch das kann ich nur bedingt nachvollziehen. Ja, wenn du in den Bergen wohnst und täglich Kiloter den Hang hinab und auf der anderen Seite wieder hinauffährst, dann macht ein größerer Akku sinn. 95% der Fahrer werden aber nicht in so einer Umgebung wohnen. Ich habe es in 3,5 Jahren Prius genau 2 mal erlebt, dass die Batterie voll war. Letztendlich ist die Batteriegröße des Prius ideal gewählt. Das merkt man sehr häufig.

Meisterbaer schrieb:
Bei 8 Jahren bzw. 160.000 KM Garantie auf die Fahrbatterie sehe ich das Risiko überschaubar.Wenn man bereit ist, nach 8 Jahren einen eventuellen wirtschaftlichen Totalschaden in Kauf zu nehmen, dann schon.

Die nächste Frage wäre, welche Reichweitenminderung wird als Garantiefall anerkannt?

eppf

Bei der Diskussion zu dieser Frage würde ich nicht mit Bedenken hinsichtlich der Langzeit-Zuverlässigkeit argumentieren. Das hatten wir seinerzeit bei den HSDs genauso, und heute wie damals gilt: Fällt eine Garantie derart großzügig aus wie in diesem Fall, ist das sehr beruhigend, weil man davon ausgehen kann, dass sich der Hersteller nicht selbst ein Bein stellen möchte. Das gilt nicht für die gesamte Fahrzeuggattung, für den Outlander aber schon.

Wenn man wissen möchte, was ein Plugin-Modell mit leerer Traktionsbatterie konsumiert, muss man einfach nur im Spritmonitor weiter hinten schauen. Dort stehen die Fahrzeuge derjenigen Fahrer, die wenig Strom laden. Der Opel Ampera landet dann bei knapp 7 Liter/100 km, der Outlander bei leicht über 8 - plus jeweils etwas Strom. Damit schlagen sich speziell diese beiden Modelle unter den Plugin-Hybriden noch vergleichsweise gut. Sie sind auch die einzigen, die sich antriebstechnisch abheben.

Im Gegensatz dazu glänzte der neue Audi Q7 e-tron Plugin-Hybrid in einem in der "Aachener Zeitung" veröffentlichen Test mit einem Realverbrauch von 11 Liter Diesel/100 km bei leerer Traktionsbatterie, während er zuvor auf 50 Kilometer EV doppelt soviel Strom wie ein Tesla Model S konsumiert hat. Den Verbrauch des neuen Daimler GLC 350e umschrieben die Tester der "Auto-Motor-Sport" vorsichtig mit "7,7 bis 13 l/100 km - je nach Fahrweise". Bei 21 Kilometer realer EV-Reichweite sollte man das vielleicht im Hinterkopf behalten.

Ich stimme Klappohr zu: Wenn das Fahrprofil passt, man also in der Regel innerhalb der EV-Reichweite des Fahrzeugs Strom nachtanken kann, ist gegen einen Plugin grundsätzlich wenig zu sagen. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, drängt sich lediglich die Frage aus, ob man mit einem BEV nicht besser bedient wäre.

Ist die Bedingung hingegen nicht erfüllt, kann die Anschaffung eines Plugin-Hybriden verbrauchstechnisch böse nach hinten los gehen, ausgenommen beim P3. Das muss man einfach wissen und bei seiner Kaufentscheidung berücksichtigen.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
Bei der Diskussion zu dieser Frage würde ich nicht mit Bedenken hinsichtlich der Langzeit-Zuverlässigkeit argumentieren. Das hatten wir seinerzeit bei den HSDs genauso, und heute wie damals gilt: Fällt eine Garantie derart großzügig aus wie in diesem Fall, ist das sehr beruhigend, weil man davon ausgehen kann, dass sich der Hersteller nicht selbst ein Bein stellen möchte.
Alles richtig, was du sagst. Aber beim HSD gab es noch grundsätzliche Bedenken, weil es komplettes Neuland war.

Nur der Einwand mit der Zykelfestigkeit ist irgendwie nicht von der Hand zu weisen. Schafft man heute wirklich schon mehr als 2000 Zykeln bei einem möglichst großen Ladehub? Einen geringen Ladehub wie beim normalen HSD kann sich jedenfalls weder ein E-Auto noch ein PlugIn leisten.

Was früher die Angst wegen Nichtwissen war, ist für mich beim PlugIn jetzt die Angst durch das (Halb)Wissen, wie es um die Zykelfestigkeit bestellt ist. Eine Garantie mit 8 Jahren/160000km ist zwar eine gewisse Beruhigung, kann aber ebenso ziemlich genau mit der Lebensdauer bei einem hohen E-Anteil korrelieren.

Um hier für eine Beruhigung zu sorgen, müsste man wissen, wie hoch beim Outlander der Ladehub ist und die bei diesem Hub zu erwartende Zykelzahl.

Im Prinzip könnte die Ladehubfrage von Outlanderfahrern beantwortet werden. Wieviel kWh werden denn hineingeladen, wenn zuvor der Zustand "leer" angezeigt wurde? Die Nominalkapazität steht ja im Datenblatt. Danach müsste man noch eine Tabelle finden, wie heutzutage die mögliche Zykelzahl abhängig vom Ladehub aussieht.

eppf

@Eppf

Ich sehe das nicht als Problem. Eine Batterie wird meist als defekt definiert, wenn sie weniger als 80% ihrer Ursprungskapazität bringt. Vermute, so wird es auch bei Mitsubishi sein.

Wenn man nun nach 8 Jahren nur noch 80% Kapazität hat, ist das wohl mehr als zu verkraften. Zumal wir hier von einem Plugin und nicht von einem vollen Elektroauto reden.
Ein Totalausfall wird wohl ähnlich selten sein wie bei einem Toyota Hybriden.

Der Outlander PHEV nutzt nur 75% für den EV-Betrieb, d.h. in den 12 KwH Akku gehen beim Nachladen max. 9 KW rein.

Dieses Geplärre von max. 100.000km sind reine Spekulationen, die wahrscheinlich genauso haltlos sind, wie die Behauptungen, die es bis vor kurzem sehr stark gegenüber Hybridautos gab, dass nach kurzer Zeit die Batterie verreckt und dann das Auto Toatalschaden wird. Das wissen wir heute eindeutig besser.

Honda-Hybrid-Fahrer wissen das nicht besser. Denen sterben die Akkus reihenweise. Dass man Technik haltbar hinbekommt, steht außer Frage. Ob sie es wirklich ist, muss sie erst beweisen. Danke an die, die das Vertrauen in die Technik haben, und es für andere ausprobieren.

Weil es gerade so schön passt: Heute erschien ein Fahrbericht des neuen Volvo XC90 Plugin-Hybrid im "Stern".

- Werksangabe nach ECE R101: 2,1 Liter/100 km.
- Erfasster Verbrauch beim Test: 8,9 Liter/100 km, plus Strom.

Sicher weniger, wenn man die Kiste nicht gar so prügelt, aber trotzdem wenig überzeugend.

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=30#317522

Grüße, Egon

Klappohr schrieb:
Der Outlander PHEV nutzt nur 75% für den EV-Betrieb, d.h. in den 12 KwH Akku gehen beim Nachladen max. 9 KW rein.Dann wird er sich wohl zwischen 15 und 90% Ladezustand bewegen, vielleicht noch um 5% weiter nach oben geschoben, aber garantiert nicht über 95%.

Jetzt bräuchten wir noch einen Akkuspezialisten, der für so eine Beanspruchung die heute üblich erreichbare Zykelzahl nennen kann.

eppf

midimal schrieb:
Leute- Ihr redet soviel über die Preisunterschiede. Meiner Meinung bereits den kleinste Outlander (UVP 39.000?) einfach für geileres Konzept als mit ein Hybrid von Toyota/Lexus. Es ist einfach so.
Ich bin mit ziemlich sicher, vielen wären dann die Extras von RAV4 nicht mehr so wichtig, weil der Antrieb einfach überlegener ist (meine SUBJEKTIVE Meinung natürlich )

Du findest das Konzept geil und überlegen, ich nicht. Denn mir hängen am Concept PHEV zu viele WENNS:

WENN man daheim oder am Arbeitsplatz laden kann
WENN man nicht schneller als 120 fährt
WENN man nicht zu viel Gas gibt (60 kW)
WENN man nicht zu viel Heizleistung benötigt
WENN man nicht zu weit fährt - die 52km E-Reichweite des Outlander sind genauso nach NEFZ ermittelt wie die 4,1l Normverbrauch meines CT

Das Antriebskonzept des RAV4 kommt dagegen völlig ohne WENN aus. Einsteigen, losfahren. Hin und wieder Benzin rein.

Ihr macht mir zu viele Excel Abgleiche der Ausstattungen. Fahrt doch einfach Probe! Wichtig ist, dass die Batterie vor der Probefahrt voll geladen ist. Habt Ihr die Leer- kommt ja (ähnlich wie im RAV4 Hybrid) der Hybrid Modus zum Einsatz - nur halt viel besser/effektiver.

Das wage ich zu bezweifeln, aber dazu mehr weiter unten...

Klappohr schrieb:
Die 6-7 Liter sind jetzt im Winter und der Outlander ist sparsamer, weil er sehr viel mehr rekuperieren kann, auch oder gerade weil er mehr Gewicht hat und durch den sehr viel größeren Akku viel weniger Bremsenergie verpufft als beim HSD.

Sehr schön das du deinen Outlander mit 6-7 Litern fährst, andere Fahrer (wie u.a. Egon wenn ich mich richtig erinnere) landeten sehr viel näher an der 8.
Daher wäre die Frage interessant, wie sparsam du einen RAV4 Hybrid bewegen würdest - 5-6 Liter?

Außerdem: Rekuperation spielt wo eine wirklich Rolle? Innerorts. Nicht gerade das typische Terrain für ein über 4,6m großes SUV.
Dafür gibt es weit bessere Autos, dann braucht man wohl auch keinen Plugin-Hybrid, sondern würde mit der Reichweite aktueller Elektroautos auskommen.

Das bestätigen übrigens auch die PIP-Fahrer, die auch dann weniger verbrauchen, wenn der Akku nicht geladen ist.

Um wie viel? 0,1 - 0,2l? Ich bin im Plugin-Teil des Forums kaum aktiv daher kann ichs nicht einschätzen, aber WELTEN werden das nicht sein, insbesondere außerorts.

Das Hauptargument wird bei der ganzen Diskussion erstaunlicherweise einfach ignoriert: Wenn jemand ein Fahrprofil hat, und das sind mehr als man glauben mag, das zu den relaen 40-45km EV-Reichweite passt, hat ein HSD sowieso keine Chance, noch nicht einmal ein Prius.
36 km Strecke pro Tag, ich kann täglich über Nacht laden, und trotzdem sagt mir das Konzept des Outlander nicht zu - ich will überholen können ohne das der Benziner angeht und auch bei Minusgraden konstante 22 Grad im Innenraum haben

Und natürlich weil mir der Outlander viel zu teuer ist... wir reden immer noch von mindestens 5.000€ Preisunterschied zum RAV4 Hybrid, eher deutlich mehr.

Also WENN Du die Probefahrt mit dem Outlander PHEV gemacht hast - können wir weiterreden - WENN nicht auch gut