Eigentlich dachte ich ja, das Thema mit der ungenauen Position der Ladesäulen im Fahrzeugnavi hat sich erledigt, denn man hatte mir ja per PDF im Emailanhang erklärt, dass es mit dem nächsten Update behoben wird...
Doch nun habe ich erneut eine Email bekommen in der sie schreiben, dass sie nichts mehr von mir gehört haben, ob der Fehler mit dem deinstallieren der App, zurücksetzen des Accounts im Wagen behoben werden konnte
Also hier ist noch Optimierung bei den internen Abläufen...
Von Wecharge habe ich auch eine Mail bekommen, zum 31.12.2021 läuft mein Vertrag zum Laden für 30 Cent aus.
Ich habe nun den Vertrag mit 9,99€ Grundgebühr abgeschlossen. Das bedeutet, bei Ionity kann ich weiterhin für 30 Cent/kWh laden.
Das scheint wahrscheinlich eine Standardantwort zu sein, denn ich erhielt eine ähnliche, als ich vor ca. 1 Jahr den Fehler machte, mich nach Problemen mit dem Appzugang zum e-Golf an den VW-Support zu wenden.
0°C 2x 2km (Frau wollte es warm im Auto) Hinfahrt 59 kWh/100 km
Total macht das 40 kWh/100 km.
Akkuheizung lief bei der Hinfahrt.
Gut das solche Strecken bei mir die absolute Ausnahme sind.
Software:
Merkwürdig, bei kalten Temperaturen funktioniert nun Kessy relativ unzuverlässig. Das war letztes Jahr im Winter nicht der Fall.
Er erkennt wenn ich auf das Auto zugehe (Lichtshow im Dunklen) entriegelt aber nicht gleich, wenn ich am Türgriff ziehe, oder am Kofferraum-VW Emblem.
Auch in ID-Foren mehren sich Berichte darüber. Scheint also mit FW2.3 zusammen zu hängen.
Das sind natürlich Horrorzahlen, aber bezogen auf eine Laufleistung von 4 Kilometer noch weniger von Bedeutung als exorbitante Momentanverbräuche eines Verbrenners während seiner Warmlaufphase.
Ärgerlich ist allerdings die separate Zwangs-Akkuheizung, die mehr Strom verbraucht hat als das Aufheizen des Innenraums. Bei einer solch kurzen Fahrt ist das nicht nur völlig sinnlos, sondern erzeugt sogar zusätzlichen Akkustress durch die kurze starke Temperaturänderung.
Nach dem, was in den einschlägigen Foren zu lesen ist, bessert VW in diesem Punkt endlich nach. Doch die entsprechende Software-Version hat bisher nur einen Teil der ID.3-Fahrzeuge erreicht und das Update-Tempo ist überraschend niedrig. Bis alle Autos durch sind wird das wohl noch dauern, mit ein bisschen Pech bis in den Sommer.
Ohne Innenraum- und Akkuheizung ist ein Winter-Mehrverbrauch von 20 bis 25 Prozent zu kalkulieren, mein eigener Erfahrungswert aus einem halben Jahrzehnt BEV. Das ist vor allem der höheren Luftdichte (KLICK), der oft höheren Luftfeuchte, den Reifen und zu einem kleinen Teil dem häufigen und längeren Einsatz der kleinen Zusatzheizungen (Sitze, Scheiben, Spiegel) geschuldet.
Das mit der Akkuerwärmung verstehe ich sowieso nicht so ganz.
58 kWh Akku wiegt 400 kg.
Rund 10 Minuten mit 7-10 kWh reicht doch nie im Leben den Akku nennenswert zu erwärmen, insbesondere da die Heizung unter dem Akku und nicht im Akku sitzt.
ID.3 Fahrer die das 2.3 Update schon haben berichten davon, dass die Batterieheizung nur noch ab etwa 0° C aktiviert wird. Vorher war es ab etwa 7.5 °C. Man wird sich noch eine Weile gedulden müssen, bis VW das Ganze, incl. Heizung der Batterie auf Wünsch (kommt das wirklich?) und vor Ankunft an einem Schnellader, in Griff haben wird.
In diesem Artikel findet man eine ausführliche Beschreibung der Klimaanlage des ID.3.
Falls noch nicht gesehen. Interessant ist die Verwendung der Car Connect Pro App zum Aufzeichnen verschiedener Parameter während der Batterieheizung.
Egon schrieb:
Nach dem, was in den einschlägigen Foren zu lesen ist, bessert VW in diesem Punkt endlich nach. Doch die entsprechende Software-Version hat bisher nur einen Teil der ID.3-Fahrzeuge erreicht und das Update-Tempo ist überraschend niedrig.
Es muss wohl ein Update des BMW-Steuergerätes erfolgen. Das geht derzeit OTA wohl nicht und muss beim Händler erfolgen. Man will dies im Rahmen einer Serviceaktion machen und gleichzeitig die 12V-Akkus austauschen, die wohl generell Probleme zu haben scheinen.
Die Händler wissen noch nichts von Ihrem Glück.
Vor der Aktion wird VW den Händlern keine Freigabe der neuen BMW-Software geben.
So wie ich das verstanden habe wird die Aktion noch ein paar Monate dauern bis diese startet (evtl. wartet man auf die Akkus). Geschickterweise ist dann der Winter vorbei
07/03 - 03/12: Audi A2 1.4, EZ 04/02
03/12 - 05/13: Audi A2 1.4, EZ 11/04
05/13 - 04/19: Prius II Travel, EZ 11/08
04/19 - irgendwann: Ioniq Hybrid, EZ 02/18
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Gulfoss schrieb: Rund 10 Minuten mit 7-10 kWh reicht doch nie im Leben den Akku nennenswert zu erwärmen,
Nur um wenige Grad, weshalb es bei Kurzstrecken sinnlos ist. Damit ist aber nicht automatisch gesagt, dass es bei Langstrecken immer sinnhaft ist. Bei sehr niedrigen Außentemperaturen tendenziell schon, aber eben nicht immer.
Eine echte Erfordernis ist in erster Linie vor dem Schnellladen gegeben, wozu auch das Rekuperieren an einer längeren Gefällstrecke zählt. Kalte Lithium-Akkus kommen mit relativ hohen Entlade-Strömen einigermaßen gut klar, mit hohen Ladeströmen aber überhaupt nicht. Die Drosselung durch das BMS verhindert Schlimmeres, förderlich für die Akkugesundheit wird das Laden kalter Akkus dadurch aber nicht.
Wer sich näher mit dem Thema befassen möchte, findet viel Lesestoff und Informationen hier:
Zum Thema Energiebedarf und notwendige zeitliche Exposition gibt es an anderer Stelle reichlich Interessantes:
Zitat: Dies wird am Beispiel einer 100 kWh Batterie des Tesla Modells S P100D mit einem Gewicht von ca. 650 kg verdeutlicht: Das Gewicht bzw. die spezifische Wärmekapazität dieser Batterie wird im Zahlenbeispiel mit der Wärmekapazität von Aluminium gleichgesetzt (knapp 900 J/(kg K)). Um die Temperatur von 650 kg Aluminium um 10 °C zu erhöhen, benötigt man die elektrische Energie von 1.625 Wh. Um die Batterie bei einer Außentemperatur von minus 10 °C laden zu können, muss diese auf 0 °C geheizt werden. Nach dieser Beispielrechnung muss dafür die Energiemenge von 1,625 kW eine Stunde lang zur Verfügung stehen.
Ein weiteres Zahlenbeispiel von Experten des Fraunhofer-Instituts für Chemische Technologie (ICT), legt ein Elektrofahrzeug mit einer Fahrbatterie mit 93 kWh zu Grunde. Dieses Fahrzeug heizt elektrisch mit max. 6 kW. Die Batterietemperatur steigt um etwa 0,5 °C/min. Für ein Delta von 10 K ergibt dies einen Energieaufwand von ca. 2,2 kWh (inklusive weiterer Verbraucher, wie Pumpen etc.). Das sind ca. 2,3 % der vollgeladenen Batterie. Bei einer kleineren Batterie (z.B. 32 oder 64 kWh Kapazität) ist entsprechend eine geringere Heizleistung nötig. Für eine Schnellladung im Winter nach nur kurz gefahrener Strecke, wäre eine Heizung der Batterie, wie im Beispiel angenommen, mit 6 kW Heizleistung, notwendig.
- www.bundestag.de/resource/blob/848264/22...-023-21-pdf-data.pdf
Hätte aus dem Bauch raus nicht erwartet, dass diese kurze Heizdauer doch zu einer deutlichen Erwärmung führt...
Interessant ist im PDF auch das hier: "Der Test zweier VW ID.3, mit und ohne Wärmepumpe, im Stand und bei der Fahrt zeigt,
dass „die Wärmepumpe im Stand sparsamer blieb und 2,24 kWh weniger im Vergleich
zum ID.3 ohne Wärmepumpe verbrauchte, sich aber beim Fahren ein bis zu 0,7 kWh höherer Verbrauch des ID.3 mit Wärmepumpe ergab"
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Meine Hoffnung liegt auf einer Verbesserung durch ein Softwareupdate.
"Der Leistungsbedarf für die Beheizung des Innenraums ist bei Außentemperaturen unter 0°C um bis zu 40% geringer als bei einem Fahrzeug ohne Wärmepumpe."
