Ist es nicht so, dass beim Stehen der Strom der 12V-Batterie verbraucht wird?
Dann würde sich der Verlust doch erst bemerkbar machen, wenn diese nach der Standzeit wieder aufgeladen wurde. Also in erhöhtem Verbrauch bis zum nächsten Abstellen.
Vampire Loss bzw. Vampire Drain ist (war?) bei Tesla Model S/X großes Thema. Ja, 12V-Akku wird im Stand geleert, aber auch vom HV-Akku nachgeladen. Man muß also nicht wie beim Prius das Auto eine Weile Ready haben, damit der HV den 12V lädt. Wenn bei einem anderen Auto nach Standzeit 12V und HV-Akku annähernd so voll sind wie zuvor, hat es diesen Standbyverbrauch offenbar nicht.
Wie bei allen abgeschalteten Autos knabbern Kälte, Ruhestromverbrauch und Selbstentladung an der 12 Volt-Batterie. Wird ein kritisches Maß überschritten, erfolgt bei den meisten E-Autos selbsttätig das Nachladen der 12 Volt-Batterie aus der Traktionsbatterie, wie Gulfoss es beschrieben hat.
Die Ladekonzepte im Detail unterscheiden sich je nach Hersteller und Modell mehr oder minder stark, ebenso der Ruhestromverbrauch der Fahrzeuge. Aber das Prinzip ist im Wesentlichen gleich.
Man kann bei längerer Standzeit auch einen kleinen 12 Volt-Lader an der Hilfsbatterie anschließen. Das habe ich bei meinem Tesla immer gemacht, der einen vergleichsweise hohen Ruhestromverbrauch aufweist. Das gelegentliche Nachladen über das externe prozessorgesteuerte 12 Volt-Ladegerät hat das meist vollständig ausgeglichen, so dass die Traktionsbatterie unangetastet blieb.
Bei VW ist es so, dass auch bei längerer Standzeit SOC und Reichweite immer gleich angezeigt werden. Lediglich große Temperaturänderungen durch Auskühlen der Traktionsbatterie lassen die Anzeige um einen geringen Betrag (wenige Kilometer RRW) schrumpfen, ansonsten scheint der Ladestand aber auch nach längerer Standzeit gleich zu bleiben.
Scheint. Denn auch die Bleibatterien in den E-Autos von VW weisen eine Selbstentladung auf und auch diese Autos brauchen im Standby etwas Strom (allerdings weniger als Tesla), nicht nur für ihre Mobilfunk-Anbindung. Das wird oft mehrfach pro Nacht über die Traktionsbatterie ausgeglichen, wie oben beschrieben. Also wird Strom entnommen und der SOC des Hauptakkus muss sinken, denn die Energie für das Nachladen der 12 V-Batterie kommt ja nicht aus dem Nichts.
Bei VW wird das gegenüber dem Fahrer aber kaschiert, indem die SOC-Anzeige scheinbar gleich bleibt. Erst nach dem nächsten Systemstart wird die zwischenzeitliche Entnahme aus der Hauptbatterie unauffällig eingerechnet. Ich kann das auch für meinen Elektro-VW so bestätigen. Der bekannte Youtuber "Schräg" hat versucht, das in einem Video für seinen ID.3 zu messen und zu protokollieren. Hier:
KSR1 schrieb: Vampire Loss bzw. Vampire Drain ist (war?) bei Tesla Model S/X großes Thema. Ja, 12V-Akku wird im Stand geleert, aber auch vom HV-Akku nachgeladen. Man muß also nicht wie beim Prius das Auto eine Weile Ready haben, damit der HV den 12V lädt. Wenn bei einem anderen Auto nach Standzeit 12V und HV-Akku annähernd so voll sind wie zuvor, hat es diesen Standbyverbrauch offenbar nicht.
Das wird auch beim Model 3 immer wieder diskutiert. Bei Tesla ist das wohl stark anhängig davon, ob der Wächter-Modus im Stand eingeschaltet bleibt. Der zieht anscheinend sehr viel Strom und sollte bei längeren Standzeiten abgeschaltet werden. Auch sollte man sich nicht zu oft über die App mit dem Auto verbinden und das Auto damit "aufwecken".
Egon schrieb:
Bei VW ist es so, dass auch bei längerer Standzeit SOC und Reichweite immer gleich angezeigt werden. Lediglich große Temperaturänderungen durch Auskühlen der Traktionsbatterie lassen die Anzeige um einen geringen Betrag (wenige Kilometer RRW) schrumpfen, ansonsten scheint der Ladestand aber auch nach längerer Standzeit gleich zu bleiben.
Ich frage mich nur woher die Stromdifferenz zwischen der gemessenen Akkuheizung und der Kapazität vor und nach dem Abstellen herkommt. Aus dem 12V-Monitor sieht man, dass die HV-Batterie während der 3-Tage nicht zum Nachladen des 12V-Akkus benutzt wurde. Und man braucht sicherlich nicht 1 kWh, um den Spannungsabfall der 12V-Batterie auszugleichen. Da muss es m.E. eine andere Erklärung geben. Spekulationen:
-1- Während das Auto stand hat ein Hochvoltverbraucher die Kapazität des Akkus reduziert. Hat etwa das BMW zwischenzeitlich in den 3 Tagen mal den Akku etwas gewärmt?
-2- Oder die Akkuheizung verbraucht viel mehr als angezeigt.
-3- Oder die Messungen der Kapazität erfolgen nicht immer nach der Spannung der Zellen, sondern werden zwischenzeitlich falsch geschätzt, in dem von der Ausgangskapazität die gemessene Leistung abgezogen wird und nur zu bestimmten Zeiten erfolgt die Kalibrierung anhand der Spannung der Zellen.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Verbrauch von 12V-Komponenten herkommt.
Ich könnte mir -1- oder auch -3- vorstellen. Gegen -1- würde allerdings sprechen, dass dieses Verhalten schon länger bekannt sein soll. In dem Fall hat vermutlich bei früheren Messungen die Akkuheizung noch nicht zugeschlagen.
-3- wäre natürlich fast schon ein Skandal. Wenn VW während der Fahrt den Verbrauch zu gering anzeigt und erst im Stand auf den realen Wert aktualisiert, wäre das nicht toll.
Klar scheint zu sein, dass die Prozessoreinheit, die die Mobilfunkanbindung realisiert und die Übermittlung des Status des Autos abfragt wohl zwischenzeitlich nicht das BMS abfragt. Evtl. eine Stromsparmassnahme oder man will den aktuellen Wert nicht abfragen, weil es nicht auffallen soll, dass zwischenzeitlich ein Verbraucher die Akkukapazität reduziert.
Mich würde interessieren wie sich ein ID.3 unter den gleichen Bedingungen mit der Softwareversion 2.3 ab Werk verhält. Bei 2.3 ab Werk gibt es auch eine andere Version der Akku-BMS-Software, die nicht mehr bei diesen Temperaturen den Akku zu heizen scheint. Evtl. ist die die Verbrauchskalibierung auch anders.
Eine einfach Abkühlung des Akkus kann nicht das Problem sein?
Auch die Spannungsmessung kann zu Fehlern führen:
Lade ich meinen auf, steigt zunächst einmal die Zellenspannung aller Zellen um einige mV an, bevor die vom Auto ermittelte entnehmbare Kapazität nennenswert ansteigt (und zwar ohne das da schon der Akku warm wird), dabei fließt schon Strom.
Umgekehrt ist es beim Entladen - die Spannung sinkt ja von selbst etwas ab (auch wenn kein Strom entnommen wird und keine Selbstentladung stattfindet), wenn der Ladevorgang beendet wird, ohne das dabei Energie verloren ginge.
Nun ist es aber schon so, das bei einem Lithiumakku fast der ganze Strom der reingeladen wird auch wieder entnommen werden kann.
Bezüglich Verluste beim Nachladen der 12V Batterie:
Es ist so, das kein beliebig hoher Ladestrom verwendet werden kann und der Strom mit steigender Spannung auch noch reduziert werden muß.
Also z.B. zunächst 8A, dann sinkend auf 1A - also am Ende nur noch 12W Ladeleistung! Geladen werden Bleibatterien normalerweise bis zur Entladeschlußspannung, weil sie sonst viel schneller altern und Kapazität verlieren und sulfatieren.
Der Grundverbrauch des Fahrzeugs liegt meist bei 100W - wenn aber nur 12W in den Akku gelangen, wird dabei zwangsläufig die 10fache Energiemenge verbraten (absolut nur ein paar Cent, preiswerter als eine neue AGM-Batterie alle 2 Jahre).
Bzgl. Tesla - weckt man das Fahrzeug via App schläft es nach 3min wieder ein (etwa 70-140mA auf 12V gemessen) - außer man weckt es, wenn der 12V eh schon wieder kurz vor dem nachladen war, dann zieht man damit praktisch einen Nachladevorgange etwas vor, alles nicht so dramatisch.
Akkuverlust wegen niedriger Temperatur hatte ich auch erst gedacht. Aber hier wurde ja der Akku auf die Wohlfühltemperatur des Akkus durch die Akkuheizung geheizt und es wurde betrachtet wieviel man zum Heizen des Akku gebraucht hat.
Insofern muss es etwas anderes sein als die Akkutemperatur.
Irgendetwas ist hier seltsam, zumal gemäß 12V-Akkumonitor innerhalb der 3 Tage nichts nachgeladen wurde wie das bei Tesla wohl erfolgt. Es war schon gut, dass Schräg einen von VW unabhängigen Akkumonitor verwendet hat. Der hätte angezeigt, wenn zwischenzeitlich der 12-Akku nachgeladen worden wäre.
Ich bin erstaunt, dass er in drei Tagen Standzeit in der Kälte seine 12 Volt-Batterie nicht 1 Mal nachgeladen haben soll. Das Diagramm dazu habe ich im Video gesehen und es besagt dies eindeutig. Ich habe andere Grafiken in Erinnerung, bei denen ein Nachladen ein- bis zweimal pro Nacht erfolgt ist, was mich auch nicht weiter gewundert hat.
Merkwürdig. Vielleicht eine Frage der Firmware-Version? Da gab es ja nach zahlreichen totgelegten ID.3 in diesem Punkt schon mehrere Nachbesserungen sowie ausgetauschte Steuergeräte.
Warum sollte er die 12V nachladen? Hängt ja davon ab, welchen Strom er entnimmt - diesen kann man entweder mit einer DC-Stromzange (ungefähr) ermitteln oder mit einem dazwischen geschalteten Amperemeter messen.
(Wenn ein Model 3 bis zu 5 Tage (meistens 2) am Stück schläft und 70-150mA zieht, sollte es bei weniger doch sogar noch länger möglich sein?)
Üblicherweise passiert sowas schon mal, wenn sich das Fahrzeug nicht sauber schlafen legt und alles abschaltet was aus sein soll, zumindest was alles an Dauer-12V hängt.
Allerdings belegt das mmn noch nicht, das da ein Vampir ist, wenn dann müßte dieser ja in der HV-Batterie sitzen oder es war eben doch nur die Akku-Abkühlung.
Das man das natürlich so "elegant" versteckt - Teile der Wahrheit würden den Fahrer verunsichern?
Warum sollte er die 12V nachladen? Hängt ja davon ab, welchen Strom er entnimmt
...und welcher Mindest-SOC der 12 Volt-Batterie als zulässig akzeptiert wird, also die Ladestrategie. Ich halte unter 70 Prozent schon für grenzwertig. Aber dazu hat wohl jeder Hersteller seine eigene Philosophie.
seit 07/20 ohne Autogas und ohne Prius unterwegs Hybrid-Historie:
Yaris Style Selection White seit 07/20
Prius II, 03/07 bis 10/20, EXE, silber, ab km-Stand 42.000 auch auf LPG, hat immerhin 382.160 km gehalten
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Ich habe keinen Ahnung in dem Sinn, ich erinnere mich an Forenbeiträge, 
