Priusfreunde.de

@ autogasprius_berlin: So ist es. (Allerdings ist Bjørn Nyland auch nicht unvoreingenommen.)

@ alupo: Ich weiß nicht, wie das bei anderen läuft, aber der Akku des Ioniq wird auch nicht gekühlt, wenn der Wagen unplugged am heißen Parkplatz steht. Ferner gibt es auch im Ioniq-Forum einen Bericht, wonach auch da - trotz der Luftkühlung - ab einer gewissen Anzahl von Schnellladungen die Ladeleistung reduziert wird. Damit will ich sagen, dass auch Kühlung nicht gleich Kühlung ist und sich somit wieder die Preisfrage stellt.

Es wäre interessant zu erfahren, wie viele Leute - wenn Kühlung/Heizung als Extra für € 1500-2000 erhältlich wären - tatsächlich zugreifen oder sich erstmal überlegen würden, ob es für ihre Bedürfnisse tatsächlich notwendig ist.

LG
W.

Die meisten würden sich wahrscheinlich dagegen entscheiden und bei Problemen auf die Garantie pochen und auf die Marke schimpfen.

Für Pflegedienste sollten die 150 bis knapp 300 km jedoch mehr als ausreichend sein.

Hallo!

Denke auch, dass nach einem kleinen Hype praktisch jeder darauf verzichten würde.

Rein logisch betrachtet, müsste die Politik dafür sorgen, dass zumindest Zweitautos verpflichtend E-Autos sind. SUVs ohne Plug dürfte es auch nicht geben. Den Mumm hat leider kein Kurz und schon gar keine Merkel.
Ist halt der Unterschied zwischen Politikern und Staatsmännern: Die einen denken an die nächste Wahl, die andern an die nächste Generation... (nach William Ewart Gladstone)

LG
W.

Nissan kümmert sich offensichtlich SEHR um Kundenanliegen!

Der Youtuber "Lemon-Tea Leaf" erhielt einen persönlichen Anruf durch den "Managing Director" von Nissan, in dem die Bitte geäußert wurde, die Fahrzeugdaten direkt am Auto ohne den Umweg OTA auslesen zu dürfen.

Ebenfalls hat Nissan wohl mehrere Fahrzeuge innerhalb weniger Tage aus der laufenden Produktion genommen, um Daten für dieses "Problem" zu gewinnen.

youtu.be/59ef39_g68M

Ich finde, besser kann Kundendienst nicht laufen!

Nach erstem Blick in die 16 Stunden (!) Video von Bjørn Nyland bleibt die Frage, ob man das #rapidgate zum persönlichen Problem macht oder ob es zum persönlichen Fahrprofil paßt.





Bei diesem, wie ich finde, für minus 2 Grad moderaten Verbrauch (mit norwegischer Höchstgeschwindigkeit) sollte für viele eine Reduzierung der Ladeleistung auf 24 bis 25 kW bei Batterietemperaturen von gut 42 Grad ok sein. Wer im Sommer gern über längere Strecken über die Autobahn heizt und unterwegs auf Ladeleistungen jenseits der 40 kW Wert legt, sollte sich sicher eher in Richtung aktives Thermomanagement, am besten flüssigkeitsbasiert, umschauen.

Für 2x 40 km Mobilität zur Arbeit und nächtlichem Nachladen am Wohnort ist der Wagen aber schon mehr als ausreichend, eigentlich schon luxuriös.

@wogue
ich sagte ja nicht dass eine aktive Kühlung unabdingbar wäre sondern nur dass man sich bewußt sein sollte was man wirklich braucht. Ein Verbrenner ist da "einfacher" zu kaufen weil es da diesbezüglich keine Einschränkungen gibt.

Ich hoffe dass es zukünftig Akkus geben wird die auch Temperaturen über 40°C ohne Schaden zu nehmen aushalten und daher ohne aktive Kühlung auskommen. Denn klar ist, eine aktive Kühlung kostet Geld, nimmt Platz weg, ist schwerer als keine und geht irgendwann kaputt und muß repariert werden. Jede Menge Nachteile, zum Schutz vor größeren Schäden im Pechfall "Urlaub im August auf Sizilen". Ob man es braucht kann nur jeder für sich selbst entscheiden.

Gute Erklärung:

Rapidgate beim Nissan Leaf? Alles zur Temperatur von E-Auto Akkus.

Wow! Sehr, sehr guter Bericht! Für jeden, der sich auch nur mittelmäßig ernsthaft für das Thema Elektromobilität interessiert, in voller Länge (20 min.) dringend empfohlen, mit vielen Details!

Er hat auch den i3 erwähnt... und 'ne super Erklärung für das Problem des einen Besitzers geliefert, warum sein Wagen beim Laden immer Geräusche machte wie eine Flugzeugturbine bzw. ein Hubschrauber. Interessant ist auch der Aspekt, daß ein Ioniq-Fahrer (wohl auf Grund der Akkulühlung durch die Klimaanlage) bei 100.000 km Laufleistung trotz andauernder Quälerei der Batterie auf häufigen Langstrecken mit Chademo nur 3% Degradation hatte.

In jedem Fall sehr sehenswert.

Hallo!

Toll erklärt, das muss man sagen. Es ist aber nichts dabei, was nicht bekannt sein sollte.
Dass genau die Autos - Leaf und Zoe -, die dieses Management nicht haben, die meistverkauften E-Autos sind, sagt für mich jedoch auch etwas aus: Die Masse der E-Auto-Käufer hat verstanden und setzt das Auto so ein, wie es gedacht ist. Dass die Youtube-Channel-Betreiber den Lackmustest in einer Kette von CCS-Ladungen sehen, geht in meinen Augen am Thema vorbei.

Aber: Wie bekommt man sonst noch Klicks und Abonnenten mit E-Auto-Berichten: Indem man ein Model X im Wald beschädigt oder Würstel und Bananen in Falcon-Wing-Türen einklemmt?

Wer sich für ein Auto interessiert, der möchte den Wagen in Fahrt sehen, der möchte ihn während der Fahrt von außen sehen. Und da genügt ein 15-Minuten-Video. Leider, es reicht nicht, sich 20 Stunden mit der Kamera ins Auto zu setzen...

Eine Sache stört mich an seinen Schlussfolgerungen: Er tut gegen Ende gerade so, als wäre der 24-kWh-Akku des Leaf temperiert gewesen und der 30-kWh-Akku nicht, und daher die außergewöhnliche Degradation. Dem ist aber nicht so, und eine echte Erklärung bleibt er schuldig. Die Grafik sagt, denke ich, etwas anderes aus, von dem ich auch zu wenig verstehe: Zellchemie.

LG
W.

PS: Ich bitte, mich nicht falsch zu verstehen. Was ich versuche, ist über den Tellerrand zu blicken. Denn oft genug bekommt man heute Dinge als Tatsachen vorgesetzt und übersieht, sie zu hinterfragen bzw. ins rechte Licht zu rücken.

Dass einem Akku warm wird und er dann nur noch mit reduzierter Leistung lädt, finde ich jetzt nicht so dramatisch und sehe es ähnlich wie wogue: Für viele BEV-Besitzer ist das nur selten von Bedeutung.

Was mich stört, ist etwas anderes. Aktives Temperaturmanagement wirkt sich positiv auf die die Lebenserwartung von Akkus aus. Je nach Zellchemie mehr oder weniger - aber immer positiv.

Das Weglassen ist einfach nur Reingewinn für die Hersteller, ganz ähnlich dem Verbauen von Schnarchladern. Das manifestiert sich allerdings nicht in günstigeren Verkaufspreisen, sondern eben in den Taschen der Hersteller.

Das ist der Teil, der mich daran stört.

Grüße, Egon

Ja, das ist ein Punkt der absolut wichtig ist. Da kann ich für mich nur hoffen, dass dem Akku die durchschnittlich 1-4 Grad im Winter und 15-18 Grad im Sommer in der Garage gefallen. Denn die meiste Zeit verbringt er dort.

Ob ein aktives Temperaturmanagement im Low-Performance-Bereich tatsächlich so viel ausmacht, wenn es dann im abgesteckten Zustand gar nicht arbeitet, während man z.B. täglich 8 Stunden im Büro ist und der Wagen draußen am heißen oder eiskalten Parkplatz steht, ich weiß nicht...

LG
W.

Darüber lässt sich trefflich philosophieren. Folgendes als grobe Anhaltspunkte - wobei ich gerade feststelle, dass wir dazu im falschen Thread sind. Zum Vertiefen sollten wir also wechseln.

1. Ein nicht-temperierter Akkublock bleibt sehr lange warm, wenn er erstmal warm ist. Auch im abgestellten Zustand. Wie sehr das den Akkus schadet ist wiederum vom SOC abhängig: Warm und voll geladen ungenutzt herumstehen mögen Lithium-Akkus überhaupt nicht. Je wärmer und voller und je länger, umso schlimmer.


2. Deshalb ist es eine gute Strategie, die Akkus nur voll zu laden, wenn das wirklich sein muss und es ansonsten bei 70, 80, 90 Prozent zu belassen. Es sei denn, die Fahrt beginnt unmittelbar nach Abschluss der Ladung.


3. Kalt herumstehen ist für den Akku kein Problem.


4. Kalt geladen werden hingegen schon! Deshalb im Winter besser am Ende einer Fahrt laden, wenn er betriebswarm ist, und dann idealerweise nur auf 80 Prozent.


5. Das sind nicht mehr als grobe Faustregeln und auf die gegebenen Bedingungen zu übertragen. Beispielsweise kann sich das verschieben durch eine Garage, in welcher es auch im Winter nie so richtig kalt wird oder andere Gegebenheiten und spezielle Fahrprofile.

Grüße, Egon

@wogue Für mich enthielt das Video noch einge gute Erklärungen, die ich mangels Erfahrung noch nicht hatte. Dadurch hat sich mein Wissensstand zum Themenkomplex Temperatur, Thermomanagement, abrufbare und reindrückbare Leistung sowie Reichweite abgerundet und wieder ein Stück mehr vervollständigt.

Da ich mich - zugegeben: nach eigener Einschätzung - bei der Thematik Elektromobilität als offener, interessierter, wissensbegieriger und nicht als dümmer als der Bevölkerungsdurchschnitt sehe, glaube ich schon, daß es bei den Konsumenten viele Wissenslücken* gibt, so daß nach Gehirnwäsche durch die Werbewirtschaft* einige unbedarft ein für sie nicht optimal passendes Elektroauto kaufen, dann eine Enttäuschung als Differenz aus unrealistischen Erwartungen und Realität erleben und die Elektromobilität dadurch einen nachhaltigen Imageschaden erleidet.

*Genau so, wie jemand in meinem sehr nahen Umfeld sich jetzt einen neuen TFSI aus der VAG-Markengruppe mit DSG kauft, ohne etwas von notwendigem Partikelfilter, störanfälligem Turbolader, störanfälliger Steuerkette, verkokenden Einlaßventilen, AGR und Drallklappen, integriertem Ansaug- und Auspuffkrümmer im Zylinderkopf, störungsgefährdeter Kurbelgehäuseentlüftung, Elektronik- und Kabelproblemen und letzten Endes Betrugssoftware zu wissen und auch nicht wissen will. grrrrrr

Hallo!

Bjørn Nyland hat nun in seiner #rapidgate-Testfahrt eben das herausgefunden, was eh bekannt war: It's not a bug.
Zwei Details, die ich beim kurzen Überfliegen seiner Videos entdeckt habe:
1. Der Leaf lädt mit einer an die initiale Akku-Temperatur gekoppelten Geschwindigkeit. Steigt also die Akku-Temperatur während der Ladung weiter, fällt die Ladegeschwindigkeit nicht. Nyland unterbricht da einmal kurz die Ladung und steckt erneut an. Danach wird, weil die Temperatur gestiegen ist, nur noch mit 20 anstatt mit 26 kW geladen.
2. Nyland will jedem den Ioniq aufs Auge drücken. Wie oft er in den paar Minuten auf den Hyundai verwiesen hat... Also für alle Langstrecken-Nimber-Fahrer die da draußen mit E-Autos unterwegs sein wollen, der Ioniq ist offenbar eure erste Wahl!

LG
W.

Der Leaf lädt mit einer an die initiale Akku-Temperatur gekoppelten Geschwindigkeit. Steigt also die Akku-Temperatur während der Ladung weiter, fällt die Ladegeschwindigkeit nicht.
Das ist keine überzeugende Ladestrategie im Hinblick auf eine möglichst lange Lebensdauer einer Traktionsbatterie.

Nyland will jedem den Ioniq aufs Auge drücken. Wie oft er in den paar Minuten auf den Hyundai verwiesen hat.
Nyland ist und bleibt für mich undurchsichtig, trotz Sympathiebonus und vieler ungewöhnlich offener Videos, in denen seine Familie und Freunde zu sehen sind. Sicher bin ich mir nur darin, dass man von jemandem, der davon lebt, besser keine Neutralität erwarten sollte.

Grüße, Egon