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Tja...Trotzdem ist deshalb nicht automatisch der 2.0 völlig unbedenklich und sauber. Und das bleibt meine Meinung...Aber lass erstmal gut sein

Er ist was Feinstaub angeht, erheblich sauberer als zum Beispiel die reinen Direkteinspritzer HEVs. Die aufgeführten Daten hatte ich bereits im ADAC Test Thread Wert für Wert gegenüber gestellt.

Nun zurück zum warmfahren.

Also höre ich überwiegend heraus, dass man besser mit niedriger Drehzahl warm fährt, was beim 2.0er nach wenigen Minuten erledigt sein sollte.

Also habe ich das bisher richtig gemacht.

Grill-Blocking könnte evtl. noch helfen, dass der Motor einen Moment früher auf die passende Temperatur kommt, da habe ich bisher nichts gemacht, überlege aber noch.

Leider kann ich im Hybrid.-Assistent nicht wirklich viel während der Fahrt sehen, da das Handy im mittleren Dosenhalter steht - mangels passender Halterung.

Grillblocking lohnt meiner Einschätzung nach bei Fahrzeugen mit EHR nicht. Aber auch das muss jeder selbst entscheiden.

äääh, aber ich frag mich, wie will der Fahrer die "Motor-DREHZAHLEN zum Warmfahren" denn bei einem Hybriden beeinflussen??

In dem er mehr Last anfordert als er eigentlich braucht und außerdem kannst du die Gänge nutzen um die Drehzahl hochzuhalten. Ja ich weiß, kann nicht jeder Hybrid, Aber der 2.0 Corolla kann es.

Ach soo, DER hat "Gänge", aha, gut, DAMIT kann ich natürlich das "warmfahren" beeinflussen.

Aber mal ehrlich: WOZU ?? Welcher technische Vorteil kommt da dabei raus?

Fahr ich jetzt Auto um mich fortzubewegen oder um das AUTO speziell zu behandeln??

Klar ist die Betriebstemperatur wichtig, ABER: bei einem Hybriden gibt es eh keinen Motor-Dauerbetrieb und die meisten erreichen eh kaum die volle Betriebstemperatur. ER hier aber ja schon, wozu dann etwas beschleunigen mit zusätzlichem ENERGIEAUFWAND, was kaum zum Tragen kommt ?? Diese Motoren erreichen doch TROTZ dem vielen ungünstigen Kalt-Betrieb sehr hohe Laufleistungen, es scheint fast so als seinen sie extra DAFÜR GEMACHT.

Also MIR erscheint das so "sinnvoll" wie wenn ich extra unnütz mehr Kilometer in der Gegend rumfahren würde, nur um meinen Kurzstrecken-Verbrauch zahlenmäßig zu "schönen", aber real VIEL mehr verbrauchen würde durch das Herumfahren. Kurzum: UNNÜTZ!

Knuddel1987 schrieb:
Die Frage kam ja bezüglich der volllastanfettung

Das können uns vermutlich faktisch nur die Konstrukteure erklären. Wir können nur mutmaßen, das Hybridfahrzeuge anders arbeiten ist klar und das der ADAC total realitätsfern testet ist auch klar, warum es so ist, können wir nur raten.
Moin,
bei meinem Einstieg in die hybride Mobilität hat mich das Thema Anfetten auch brennend interessiert. Man braucht darüber nicht mutmaßen, weil der Lambdawert im OBD verfügbar ist. Nutze die mit dem OBDLink mitgelieferte Software zum Anzeigen des Parameters, und die Sache sollte sich klären. Beim Auris hat es jedenfalls funktioniert: Der 1.8er im HSD3 fettet nicht an - ich hatte es tatsächlich angezweifelt und konnte mich selbst vom Gegenteil überzeugen.

Zum Thema Kühlwassertemperatur vs. Leistungsanforderung:
Mein HSD3 scheint mittels Massenstrom-Regelung der Kühlwasserpumpe das Temperaturniveau auf 90° bis 92°C zu begrenzen. Das funktioniert auch bei den beiden von mir inzwischen getesteten Stufen des Grille Blockig. Es gibt also erhebliche Leistungsreserven im Kühlkreislauf. Ich konnte zudem beobachten, dass der Pumpenregelkreis ganz direkt auf steigende Leistungsanforderung reagiert. Wenn bei konstanter Autobahngeschwindigkeit von sagen wir 150 unvermittelt stärker Gas gegeben wird, sinkt innerhalb Sekunden die Kühlmitteltemperatur um 2° ab, also gegenläufig zum erwarteten Verlauf. Sie schwingt sich dann nach kurzer Zeit wieder auf die oben genannten Werte um 90° ein.

Meine Hinweise zum Warmfahren allgemein:

-Grille Blockig hilft ungemein (beim HSD3). 7 Minuten bis 70° schaffe ich so auch im Auris ohne EHR, jedoch nur mit deaktivierter bzw. weit herunter geregelter Heizung.

-Leistungsanforderung ideal 11-14 kW (eine Zeigerbreite oberhalb der ECO-Mitte bis etwa 1/3 oberer ECO. Die ist der effizienteste Bereich bei kaltem Motor, später wird er (der Bereich bester Effizienz) immer breiter in Richtung höherer Leistung und noch etwas hinab in Richtung 9-10 kW. Darunter (unter ECO Bereich) nimmt die Effizienz massiv ab. Hier möglichst im EV fahren und dann mit Leistung im Idealbereich 11-14 kW beschleunigen und gleichzeitig den SoC hoch bringen.

-Beste Verbrauchswerte auf meiner 25 km Referenzstrecke erreiche ich regelmäßig im Mix aus Verbrennerfahrt und Abschnittsweise EV in der Warmlaufphase und NICHT bei strikter Vermeidung von EV.
Die Begründung sehe ich (neben den Ausführungen zu idealer Leistungsanforderung im Kaltlauf) darin, dass auch das Getriebe auf Temperatur kommen muss, um die innere Reibung zu verringern. Die Kinematische Viskosität die hier die Gleitpartner hemmt, ist extrem Temperaturabhängig und überstreicht im Nutzbereich bis ca. 100°C mehrere Zehnerpotenzen! Im EV Mode geht der größere Leistungsanteil garnicht erst durch das Planetengetriebe / PSD. Und zusätzlich erwärmen sich die MGs, die ja Getriebeöl-gekühlt sind. Sie wirken somit als Ölerwärmer. Vermeide ich EV, kann Stage 4 zwar eher erreicht werden und die Heizleistung kann schneller angehoben werden, aber der Streckenverbrauch ist dann dennoch höher.

-Niedriger SoC beim Kaltstart kostet Sprit! Die Ladeleistung ist dann besonders hoch, muss aber mit sehr hohem BSFC (spezifischem Verbrauch) bezahlt werden, weil in dieser Phase der Motor zeitweise im Bereich 300-350 gr/kWh und höher arbeitet. Also locker 20% bis 30% schlechter als im Warmzustand. Dies ist auch zu beachten auf den ersten paar Hundert Metern der Fahrstrecke im Flammenwerfer-Modus. Ich versuche hier mit wenig Antriebsleistung dahin zu rollen, damit es den SoC nicht so sehr herunterlutscht.

Yaris-Fahrer HybridSpirit hat hier allerdings auch andere Erfahrungen gemacht. Er kommt aufgrund seines Streckenprofils mit sehr hohem SoC zuhause an. Er kann es sich beim anschließenden Kaltstart leisten, im Flammenwerfer Mode richtig EV-Stoff zu geben, weil dadurch der SoC immer noch hoch bleibt. Der Positive Effekt ist eine rasche Erwärmung der MG/Getriebetemperatur. Bei ihm hätte sich diese Strategie bewährt, schilderte er mir.

Grüße!
Martin

Erstmal ist ein Motorblock vom 2.0 größer als ein 1.8.

Zweitens hat der 1.8 keine Direkteinspritzung.

Drittens möchte ich den Temperaturverlauf vom Auris bei 0-4 Grad Außentemperatur und kaltem Motor gerne Mal sehen, wie er innerhalb von 7 Minuten ohne EHR mit Heizleistung für den Innenraum auf über 70 Grad Kühlwasser kommt. Gerne auch ohne Heizung aber ohne Grill blocking.

Niemand hat gesagt, dass man für niedrige Verbräuche auf EV beim warm fahren verzichten soll, sondern nur das wenn man schnell das Fahrzeug warm kriegen möchte um schnell S4 zu erreichen. Je eher S4 erreicht wird, umso höher ist im Nachhinein bei höheren Geschwindigkeiten der EV Anteil und dementsprechend niedrig der Durchschnittsverbrauch.

Desweiteren darf man einen HSD3 mit reinem Saugmotor ohne EHR nicht mit einem HSD 4 mit D4S Einspritzung und EHR vergleichen.

Das der 1.8 Sauger nicht anfettet ist normal. Bei Direkteinspritzung sieht es Komplett anders aus!

Frage mich gerade, in welches Fettnäpfchen ich wohl getreten bin... Warum gehst du in Verteidigungsmodus über?

Geh doch mal bitte raus und logge den Lambdawert deines SAUGMOTORS mit INTERNER wie EXTERNER GEMISCHAUFBEREITUNG. Das würde Klarheit in dieser Frage schaffen.

Temperaturverläufe suche ich natürlich gerne heraus und werde sie hier posten.

Ich bin nicht im Verteidigungsmodus, aber man kann den Auris wirklich nicht mit dem Corolla vergleichen. Da gibt es zu viele Unterschiede. Selbst ich traue mich kaum Prius 4 und Corolla 2.0 zu vergleichen obwohl beide HSD 4 sind.

Die Antriebskonzepte sind komplett verschieden, sowie das Verhalten beim Warm fahren und Wirkungsgrade, sowie auch das Verhalten am Ecometer.

Es ist ein D4S - ein kombinierter Saugrohr Direkteinspritzer.

Im Teillastbereich arbeiten Saugrohr Direkteinspritzer zusammen, während im Volllast Bereich der Direkteinspritzer alleine arbeitet.

Eins verstehe ich aber nicht. Warum sollte EV fahren das Getriebe nicht aufwärmen? Die Energie geht ja nicht einfach am PSD vorbei sondern durchs PSD hindurch. MG2 sitzt ja auf dem hohlrad und bringt alles in Bewegung außer dem ICE, der ja eh im Flammenwerfer Modus mitläuft.

"MG2 ist mit dem Hohlrad verbunden und auch mit den Rädern. Deshalb reicht es, wenn der Computer dem MG2 Strom zuführt (MG2 als Motor). Hohlrad und damit der Wagen setzen sich in Bewegung. Da der ICE stillsteht, steht der Planetenträger still, die Planeten selbst aber werden vom Hohlrad ins Rotieren gebracht und treiben das Sonnenrad samt MG1 an, und zwar rückwärts. MG1 läuft frei mit." - priuswiki

Knuddel1987 schrieb:
Drittens möchte ich den Temperaturverlauf vom Auris bei 0-4 Grad Außentemperatur und kaltem Motor gerne Mal sehen, wie er innerhalb von 7 Minuten ohne EHR mit Heizleistung für den Innenraum auf über 70 Grad Kühlwasser kommt. Gerne auch ohne Heizung aber ohne Grill blocking.

Moin Knudddel,
warum möchtest du etwas sehen, was nicht behauptet wurde? Das ist eine Diskussion, die zu nichts führt. Im Grunde diskutieren wir nicht einmal, sondern reden an einander vorbei. Dass sich ein Auris nicht derart schnell erwärmen lässt, ist allgemein bekannt. Meine Aussage war, dass Grille Blockig hilft. Das ist natürlich ein allgemeiner Hinweis, den du angesichts der grandiosen Ingenieurkunst Japanischer Konstrukteure im Falle des 2.0er HSD ignorieren kannst.

Der Vollständigkeit halber die zu meiner Behauptung gehörenden Report-Ausschnitte:
Die 70° waren nach 4,5 km Strecke erreicht.

Knuddel1987 schrieb:
Ich bin nicht im Verteidigungsmodus, aber man kann den Auris wirklich nicht mit dem Corolla vergleichen. Da gibt es zu viele Unterschiede.
Okay, das ist verstehe ich.

Ich hatte versucht, allgemeine Hinweise im Sinne des Themenstarters zu geben. Denn selbst bei großen Konzeptunterschieden ist die Physik die gleiche. Ich will damit sagen, dass der ganze Antriebsstrang eine Temperaturabhängigkeit besitzt. Sogar die Reifen müssen warmgefahren werden.

Und natürlich geht probieren über studieren. Vieles ist von einer Umenge Faktoren abhängig, die man kaum alle im Blick haben kann. Ich empfehle den regelmäßigen Gebrauch vom Hybrid Reporter und das Studium der Graphen. Ich habe da so manche kleine Überraschung erlebt, wenn ich aus irgend einem Grunde von meinem üblichen Verhalten abgewichen bin. Ich gehe so vor, dass ich mir anschaue, wo sich die Effizientesten Bereiche des Betriebs ausbilden. Das ist bei kurzen Strecken im Winter anders und kritischer als im Sommer. Diese Bereiche versuche ich mit dem Ausschlag des Ecometers zu korrelieren und Versuche diese Bereiche dann möglichst genau zu treffen. Später schaue ich mir dann das Ergebnis der nächsten Fahrt an. Der große Lernschritt zu effizienter Fahrweise ist m.E. der. von der reinen Führungsgröße 'Geschwindigkeit' weg zu gehen, hin zu 'vorausschauend fahren nach Ecometer'. Reisender betreibt das bis zum Exzess - mit bekannten Erfolg. Nun, das ist nicht jedermanns Sache, meine auch nicht.


Es ist ein D4S - ein kombinierter Saugrohr Direkteinspritzer. Im Teillastbereich arbeiten Saugrohr Direkteinspritzer zusammen, während im Volllast Bereich der Direkteinspritzer alleine arbeitet.


Okay, das habe ich längst verstanden. Sehr aufwendig gelöst, und ein nochmals ein Lob an die Entwickler. Es bleibt aber ein Saugmotorkonzept, der Motor wird nicht mit Gebläse, Turbolader oder Kompressor beatmet. Du beschreibst die Art der Gemischbildung. Es ist dabei höchst erstaunlich, dass TROTZ dieser Technik der Motor so schnell warm wird: Du hast ja schon mehrfach von fabelhaften Wirkungsgraden berichtet, mit denen sich der Motor betreiben lässt. Das steht im Widerspruch zum Bestreben, viel Wärme ans Kühlwasser abgeben zu wollen. Die Energie soll sich schließlich in der Mechanik austoben. Also scheinen hier andere Methoden des findigen Wärmemanagements Früchte getragen zu haben. Natürlich das EHR (warum redet Toyota eigentlich nicht mehr darüber? Ist doch so etwas wie ein Alleinstellungsmerkmal!) aber auch die Kühlwasserführung im Motorblock und die Regelungsauslegung der elektronischen Kühlmittelpumpe stehen hier im Vordergrund.

Eins verstehe ich aber nicht. Warum sollte EV fahren das Getriebe nicht aufwärmen? Die Energie geht ja nicht einfach am PSD vorbei sondern durchs PSD hindurch. MG2 sitzt ja auf dem hohlrad und bringt alles in Bewegung außer dem ICE, der ja eh im Flammenwerfer Modus mitläuft.

"MG2 ist mit dem Hohlrad verbunden und auch mit den Rädern. Deshalb reicht es, wenn der Computer dem MG2 Strom zuführt (MG2 als Motor). Hohlrad und damit der Wagen setzen sich in Bewegung. Da der ICE stillsteht, steht der Planetenträger still, die Planeten selbst aber werden vom Hohlrad ins Rotieren gebracht und treiben das Sonnenrad samt MG1 an, und zwar rückwärts. MG1 läuft frei mit." - priuswiki

Doch, EV Fahren wärmt das Getriebe auf, das schrieb ich doch auch. Hier im Forum wird häufig geraten, nicht EV zu fahren. Das ist aber differenziert zu betrachten. reisender belastet seine HV Batt so wenig wie möglich und fährt statt dessen immer im ICE Bestpunkt bei geringst möglicher Leistungsanforderung. Damit bricht er alle Rekorde, ist damit aber nicht 'Teamfähig' im Sinne vom allgemeinen Verkehrsfluss. Würden alle so fahren, bräuchten wir unendlich breite Straßen, weil man die heutige Verkehrsdichte nicht ansatzweise hinbekäme.

Mein Ansatz dabei ist ein anderer. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass der Wechsel aus ICE-Last und EV-Betrieb in der Warmlaufphase effizienter ist. Schneller auf hohe Kühlwassertemperatur kommt man so freilich nicht, aber der Antriebsstrang erwärmt sich homogener. Die MG liefern einerseits hier Verlustleistung (in Form von Wärme) ab, und entlasten andererseits den mechanischen Pfad, also die in Eingriff befindlichen Radsätze von zu überragendem Drehmoment. Du hast ja das Priuswiki Zitat oben: Im EV läuft MG1 leer mit. Das bedeutet, es tritt zwar Reibung auf, aber der sehr hohe Anteil der leistungsabhängigen Reibung entfällt. Und der ist bei kaltem Getriebe besonders hoch. Das war für mich der springende Punkt.

Aber wie gesagt: Alles nur Empfehlung auf Basis meiner Erfahrungen und auf Basis von Veröffentlichungen, die ich dazu fand. Verschiedene Strategien sind grundsätzlich immer möglich und probieren geht (manchmal) vor studieren. Ein Grundsatz ist aber wohl unbestritten: Hoher Leistungseinsatz / Hohe Drehzahlen in der Warmlaufphase ist immer sehr ineffektiv bezüglich der Energieausbeute.

Ein Nachsatz noch zu deiner Frage 'EV im Flammenwerfer Modus', hatte ich nicht so recht beachtet bisher. Das, was ich zu Reibung und Wärme im Betrieb schrieb, bezog ich auf Fahrt NACH Flammenwerfer Modus.
Im Flammenwerfer Modus kann man EV ja nur bei brutalem Ansatz vermeiden - im allgemeinen also nicht. In dieser Phase kann man also den SoC weit herunter ziehen, auf 35% beispielsweise. In der Folge wird das HSD versuchen, einen hohen SoC Stand herzustellen, mithilfe anhaltend hoher Ladeleistung. Selbst dann, wenn Mindesttemperaturen des ICE längst erreicht sind und der ICE eigentlich abschalten würde. Ich wohne in einem Tempo 30 Gebiet und komme daher oft mit niedrigem SoC zuhause an. Das rächt sich regelmäßig beim nächsten Kaltstart.

Reisender fährt leider nicht im ICE Bestpunkt, sondern hat einen sehr schlechten Wirkungsgrad. Er nutzt nur die gleiche Energie Verwaltung wie Vögel als Beispiel. Pulse and Glide und zwar so lange bis fast keine Energie mehr übrig ist.

Würde er einen höheren Wirkungsgrad beim beschleunigen wählen, würde er vermutlich noch weniger verbrauchen. Das funktioniert aber nur mit einem warmen Motor, den er aber mit seiner Fahrweise kaum auf Temperatur bekommen kann und auch kaum halten kann ohne massivste Hilfsmittel.

Ich Versuche vor allem im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 70kmh meine Batterie auch nicht zu belasten, sondern vorwiegend heretisch zu fahren.

Ich wohne auch in einer 30er Zone. Ich halte es, wie bereits beschrieben. Kannst du noch die Drehzahl/Last Grafik zu der Temperatur Grafik Posten? Laut deiner Aussage, gehe ich davon aus, dass das Temperaturverhalten mit Grill blocking erreicht wurde. Hätte Mal gerne eins ohne gesehen.

Wenn man Kurzstrecke fährt, ist es auch nicht sinnvoll es so schnell wie möglich auf S4 zu bekommen, da das Fahrzeug dann einen unnötig hohen Verbrauch hat und man ihn dann eh kurz nach erreichen wieder abstellt. Weiß man aber, dass man längere Strecke fährt, also mehr als 10km als Beispiel, dann sollte man versuchen so schnell wie möglich in S4 zu kommen um dann möglichst viel EV fahren zu können und den Verbrauch zu senken.

Deswegen sage ich ja, dass sehr viele Variablen da rein spielen.

Zitat Wiki
MG1 läuft frei mitFrage eines E-Laien:
Was bedeutet frei mitlaufen bei einem Dynamo? Produziert Strom, aber der wird nicht abgenommen?