Priusfreunde.de

eppf schrieb:
Knuddel1987 schrieb:
Der maximale Akku Output beim Auris müsste auch geringer sein Wenn ich mir die Motordaten des Auris ansehe, dann gibt es unzweifelhaft eine Differenz von 37PS zwischen System- und Verbrennerleistung und das kann doch nur aus dem Akku kommen.

37PS sind 27kW.

eppf

Nach dieser Aussage hätte der Auris einen Akku Output von 1kW, wenn der Corolla maximal 28kW zur Verfügung stellt. Bisschen unrealistisch oder?

Deswegen sprach ich ja von einer geänderten Getriebeübersetzung und Leistungsübersetzung!

Schon kurios.
Über 20 Jahre Toyota Hybrid - und immer noch kann man heftig darüber diskutieren, woher die Leistung kommt, wie sie sich zusammensetzt, bei welcher Drehzahlkombination von ICE, MG1 und MG2 die kombinierte Leistung die nominale Systemleistung ergibt, wieviel davon jedes einzelne der drei Aggregate gerade in diesem Moment produziert und woher es seine Energie bezieht.

Ist ja von System zu System und Generation zu Generation verschieden

Dieses Wunderwerk an Technik, HSD genannt, bleibt für den nicht versierten KFZ-Ingenieur trotz mancher Bemühungen, es bis in seine (letzten) Tiefen hin anhand von Verständnishilfen nachzuvollziehen, zumindest für mich als interessierten Laien in gewisser Weise ein Buch mit 7 Siegeln. Das macht nichts und ich stehe wahrscheinlich mit dem Stand meiner Unkenntnis nicht alleine da. Solange das HSD das tut, was es soll, mich günstig und gelassen endlos von diversen As nach Bs und wieder zurückzubringen, erfreut es mich immer wieder aufs Neue.

Wisedrum

der_flieger schrieb:
Es fällt auf, dass in den Videos zu Beschleunigungsvorgängen mit dem 2.0 und 2.5 Motor die Drehzahl nicht sprunghaft auf Nenndrehzahl ansteigt. Sie erreicht erst mit steigender Geschwindigkeit ihren Nennwert. Damit kann auch erst bei einer höheren Geschwindigkeit überhaupt die Maximalleistung verfügbar sein. Erstaunlich. Das kenne ich von meinem HSD 3. Gen. anders. Beim Auris schnellt die Drehzahl auch bei geringer Geschwindigkeit in kurzer Zeit auf Nenndrehzahl. Das bringt gegenüber Fahrzeugen mit geschalteten Übersetzungen echte Vorteile: Der Bestpunkt der Leistung ist quasi sofort erreicht und wird dauerhaft gehalten!

Das ist der feste erste Gang zum Anfahren, benannt direct shift CVT der vierten HSD-Generation, um den gefühlten Gummibandeffekt in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem häufig beschleunigt wird zu beseitigen. Das CVT soll dann erst ab höheren Geschwindigkeiten aktiv werden.

Wundert mich, dass das in einem Prius-Forum (!) nicht breit bekannt ist. Ich würde eher erwarten, dass hier die Details bekannt sind, wann vom festen Gang umgeschaltet wird, ob das dynamisch ist usw.

Hier erklärt: global.toyota/en/mobility/tnga/powertrain2018/cvt/

Video:

Was um Gottes Willen hat das mit dem e-CVT (HSD) zu tun?

Knuddel1987 schrieb:
Nach dieser Aussage hätte der Auris einen Akku Output von 1kW, wenn der Corolla maximal 28kW zur Verfügung stellt. Bisschen unrealistisch oder?Ich kann dieser Aussage nicht ganz folgen, ich sprach doch von 27kW Output beim Auris.

eppf

Dann müsste also der Akku im Auris 27kW haben laut deiner Meinung und der Corolla 28kW nach meinen Aufzeichnungen.

Da Frage ich gerade Mal nach. Was der Auris an Output hat.

Wo soll die Systemleistung von 100kW sonst herkommen, wenn der Verbrenner nur 73kW liefern kann?

eppf

Dann müsste nach der Rechnung der Corolla aber bei 32 PS Unterschied von Verbrenner zur Systemleistung nur 23,5kW Leistung abgeben dürfen!

ICE und MG2 geben ihre maximale Leistung nicht zum selben Zeitpunkt ab. Die Systemleistung ist deshalb nicht die Summe der Nominalleistungen sondern eines jeweils niedrigeren (welchen?) Leistungswertes der beiden Aggregate.

Knuddel1987 schrieb:
Dann müsste nach der Rechnung der Corolla aber bei 32 PS Unterschied von Verbrenner zur Systemleistung nur 23,5kW Leistung abgeben dürfen!Nein, das ist keine zulässige Annahme. 32PS Unterschied bedeuten, dass der Akku mindestens 23.5kW abliefern können muss.

Es ist ja nicht gesagt, dass in der Motorsteuerung auch zwingend Betriebszustände vorgesehen sind, wo einerseits die max. Verbrennerleistung erreicht wird und andererseits GLEICHZEITIG die max. mögliche Akkuentnahme erfolgt.

eppf

Smoothie schrieb:
Was um Gottes Willen hat das mit dem e-CVT (HSD) zu tun?

Genau das soll im Corolla verbaut sein: www.cnet.com/roadshow/news/how-does-the-...rect-shift-cvt-work/

K120 heißt dieses Getriebe.

Der Artikel bei Toyota differenziert dies jedoch nicht, das stimmt: global.toyota/en/newsroom/corporate/21179861.html

Edit: doch nicht:
Toyota develops a new 2.0-liter class TNGA-based powertrain unit. The powertrain unit's continuously variable transmission (CVT) utilizes an unprecedented1 mechanism that significantly improves driving and environmental performance.

Ich interpretiere das so: dieses neue K120-Getriebe ist die Basis für den Corolla 2.0 Hybrid. So wie der Artikel oben das ebenfalls interprertiert.

Auf welcher Basis ziehst du das in Zweifel?


Für mich ist damit verständlich, warum in den Videos von Vollgas ab Stillstand die Drehzahl des Verbrenners linear ansteigt und die Testredakteure meinen, dass der früher beschriebene Gummibandeffekt kaum noch spürbar ist. Passt alles zusammen.

Hast du Fakten, die deine Zweifel begründen? Bitte vorlegen.

Der feste erste Gang kommt nur in nicht Hybriden vor.

Smoothie schrieb:
ICE und MG2 geben ihre maximale Leistung nicht zum selben Zeitpunkt ab. Die Systemleistung ist deshalb nicht die Summe der Nominalleistungen sondern eines jeweils niedrigeren (welchen?) Leistungswertes der beiden Aggregate.

Womit wir wieder bei meiner Aussage wären!
MG2 kann erheblich mehr Leistung abgeben als die Batterie zur Verfügung stellen kann. Zeitgleich müsste der Verbrenner aber einen Teil seiner Leistung über MG1 abzwacken für MG2.

Die Systemleistung ist eine Leistungsorientierte Angabe wo Verbrenner und MG2 sich auf einem bestimmten Drehzahllevel in Kombination die höchstmögliche Leistung zur Verfügung stellen können.