Priusfreunde.de

der_flieger schrieb:
An den Rädern bzw. am Getriebeausgang kann NIEMALS mehr als die ICE-Leistung plus aus dem Akku entnommene Leistung ankommen.

Sehe ich ebenfalls so. 112 kW Verbrennerleistung maximal + maximal 28 kW elektrischer Leistung = 140 kW. Das wären dann bestenfalls maximal 190 PS.

In der Realität ist die Beschleunigung ungefähr im Bereich eines BMW 120d xDrive mit 135 kW, wenn die Batterie ausreichend Ladestand hat. Nur dass eben beim Corolla bei 185 km/h GPS Schluss ist.

Knuddel1987 schrieb:
Nein, in bestimmten Betriebszuständen, kann MG2 erheblich mehr Leistung ermöglichen, wie gesagt, bei mir im Höchstfall 114PS. Wie soll das mit 28kW aus der Batterie möglich sein?

Ja, wie soll das funktionieren?

Wenn aus der Batterie maximal 28 kW kommen können wären theoretisch 140 kW Gesamtleistung möglich. Elektromotoren erwärmen sich jedoch etwas, Spannungen werden gewandelt, Leitungsverluste usw., so dass die kombinierte Maximalleistung dann 135 kW ist.

Passt für mich zusammen.

Dennoch begrenzt der Akku nicht die Leistung für MG2! Das ist doch das was ich damit sagen will!

Des Weiteren hast du mehr als 3% Umwandlungsverluste und Antriebsverluste!

MG2 wird nicht nur über den Akku mit Energie gespeist, sondern kann auch über MG1 vom Benziner mit Energie gespeist werden.

Andersrum geht es auch, dass MG2 Leistung vom Benziner abnimmt um MG1 positiv anzutreiben und gegen den Verbrenner arbeiten zu lassen!

Knuddel1987 schrieb:
Nein, in bestimmten Betriebszuständen, kann MG2 erheblich mehr Leistung ermöglichen, wie gesagt, bei mir im Höchstfall 114PS. Wie soll das mit 28kW aus der Batterie möglich sein?
Also entweder kommen da mehr als die genannten 28 kW aus dem Akku oder MG2 wird schlicht von MG1 versorgt, der wiederum wird vom ICE angetrieben. Was der MG1 dem ICE abgezweigt hat, kann er nicht ins Getriebe einspeisen.

Mit anderen Worten: Was der MG1 dem ICE-Power abzweigt, wird am MG2 zusammen mit der Akku-Power wieder eingespeist. Sind wir soweit d'accore?

Im PSD (Getriebe) passiert doch genau das alles. Was du meinst, das die Energie nicht am Getriebeausgang ankommt

Genau, nicht nur der Akku kann MG2 antreiben! Und dementsprechend kann MG2 auch erheblich mehr Leistung bringen als die 28kW aus der Batterie.... Was ne schwere Geburt.

Die Leistung vom ICE wird abgezweigt, da er MG1 antreibt, MG1 nutzt die Energie um MG2 anzutreiben. In Kombination mit dem Akku sind dann offiziell bis zu 109PS möglich!

Andersrum geht es natürlich auch, MG2 zweigt Energie vom Verbrenner ab um MG1 anzutreiben und MG1 arbeitet dann dem Benziner im positiven Sinne zu! (Unser Heretical Mode)

Im Normalfall dreht MG2 ja positiv (Fahrmotor) und MG1 negativ (Generator). Geht auch andersrum

Wenn ich jetzt nochmal die Daten hervorhole von vorhin!

MG2 schafft 109PS und MG1 77PS. Dann würde es ja so aussehen.

MG1 läuft mit 77PS Leistung gegen den Benziner, gleichzeitig stellt der Akku 28kW zur Verfügung. Dann wären wir bei 115PS. Natürlich darf man von diesen Werten dann die Umwandlungsverluste vom Akku noch berücksichtigen. Die dürften dann bei ca. 5,5% liegen.

Knuddel1987 schrieb:
Im PSD (Getriebe) passiert doch genau das alles. Was du meinst, das die Energie nicht am Getriebeausgang ankommt

Genau, nicht nur der Akku kann MG2 antreiben! Und dementsprechend kann MG2 auch erheblich mehr Leistung bringen als die 28kW aus der Batterie.

Das mag sein, da es sich jedoch um kein Perpetuum Mobile handelt, kann am Ende nur maximal am Getriebeausgang die Leistung heraus kommen, die vom Verbrenner und Akku (Spannung * Strom) in das Getriebe/Elektromotoren hinein gesteckt wurde.

Deshalb bleibt es am Ende bei maximal 112 kW Verbrenner + maximal 28 kW elektrisch = 140 kW gesamt - Wandelverluste = 135 kW kombinierte Maximalleistung.

Eigentlich ganz simpel.

Knuddel1987 schrieb:
Du weißt aber schon, dass dieser Motor kein reiner Saugmotor ist und unter Volllast als reiner Direkteinspritzer läuft?
Ich meine, man sollte Luftzuführung und Gemischaufbereitung getrennt betrachten.

Luftzuführung:
- Sauger: Verbrennungsluft wird nicht zusätzlich durch einen Kompressor oder einen Turbolader vorverdichtet.
- Turbo/Kompresser: Verbrennungsluft wird vorverdichtet

Gemischaufbereitung:
- Vergaser
- Saugrohreinspritzung
- Direkteinspritzung
- Kombinierte Saugrohr-/Direkteinspritzung


Knuddel1987 schrieb:
Wenn du die 111,76kW vom ICE nimmst und laut deiner Aussage die 28kW der Batterie kommen wir auf 190PS Systemleistung Passt nämlich auch nichtWenn man davon ausgeht, dass Verbrenner und E-Motor nicht gleichzeitig das Leitungsmaximum haben (Timo hat das mit dem Tandem toll beschrieben ) und irgendwo auch noch mechanische Verluste sind, dann passt das doch sehr gut mit 190 errechnet zu 184 tatsächlich.

Viele Grüße, yarison

Ja das passt alles, auch meine Berechnungen mit den 189PS passt auf diese 190PS ohne Umwandlungsverluste. In dem Satz wollte ich später noch auf die Umwandlungsverluste hin, aber bis ich das erklären konnte, dass die Batterie MG2 nicht begrenzt

Mir ging es hier um die Aussage, dass MG2 begrenzt wird durch die Batterie, was nicht der Fall ist.

zerschmetterling schrieb:
Ich meine zudem, dass die Batterie die elektrische Unterstützung begrenzen wird. Je nachdem, wie viel Entladestrom das Steuergerät zulässt kann der Elektromotor mehr oder weniger leisten. Sonst würde der Elektromotor ja mit 80 kW/109 PS anschieben, zusätzlich zum Verbrenner. Das muss die Batterie aber auch erstmal hergeben.

Wenn ich dann sage, dass die 28kW von der Batterie nicht begrenzen und MG2 erheblich mehr Leistung zur Verfügung stellen kann, kam ja das.

der_flieger schrieb:

Doch warum schreibst du, 'Da aber MG 2 auch über die Motorleistung bzw MG1 angetrieben werden kann, ist da erheblich mehr möglich'?

Der MG2 kann mit 109 PS anschieben, aber dann hat man natürlich nicht die volle Leistung vom ICE zur Verfügung!

Ich weiß nicht ob meine Berechnungen und Ausführungen diesbezüglich doch ein wenig zu komplex waren

Knuddel1987 schrieb:
(...)
Hab mal ein paar Daten zu den Motoren aus meiner letzten Fahrt!
(...)

Woher sind die Werte? Zeichnet die der Hybrid Assistant direkt so auf?

Jab

Knuddel1987 schrieb:
(...)
Ich weiß nicht ob meine Berechnungen und Ausführungen diesbezüglich doch ein wenig zu komplex waren
Ich würde sagen ihr habt einfach beide gekonnt aneinander vorbei argumeniert.
Statt zu überlegen, was der andere ggf. gemeint hat, habt ihr einfach weiter eure Aussagen (umformuliert) wiederholt.

Gemeint habt ihr nämlich das Gleiche: Die Gesamtleistung ist auf Leistung des ICE + Abgabe-Leistung der Batterie beschränkt. Zur Effizienzsteigerung kann aber ein Teil der Leistung des Verbrenners auch auf einen der Elektromotoren übertragen werden, so dass dieser nicht durch die maximale Leistungsabgabe der Batterie limitiert wird.

Skynet schrieb:
Zur Effizienzsteigerung kann aber ein Teil der Leistung des Verbrenners auch auf einen der Elektromotoren übertragen werden, so dass dieser nicht durch die maximale Leistungsabgabe der Batterie limitiert wird.
Moin Skynet,
das liest sich gut, habe ich aber so nicht gemeint. Nach meinem Verständnis trifft dies zwar in vielen Betriebsbereichen zu, jedoch nicht beim Abrufen der Maximalleistung.

Abrufen der Maximalleistung erfordert ein Hochdrehen des ICEs auf Nenndrehzahl und Konstanthalten dieser. Da das HSD weder eine Trennkupplung noch variable Übersetzungsstufen ('Gänge') hat, kann die Drehzahl nur mithilfe der MGs geregelt werden. Ganz konkret ist es MG1, der hier soweit gegenhalten muss, dass ICE nicht mit der Drehzahl hochschnellt. MG1 läuft also im Generatorbetrieb und kann seine Genrator-Leistung via Inverter an MG2 durchreichen. Das ist der elektrische Zweig der Kraftübertragung. Er ist an MG1, MG2 und am Inverter mit Verlusten behaftet. Dies alleine bring also keinen Vorteil oder Effizenzgewinn. Die elektrische Umsetzung MG1 nach MG2 ist schlicht notwendig, um überhaupt anfahren zu können (nicht ganz richtig, einfach MG1 kurzschließen -bremsen- hilft auch). Daneben gibt es noch den mechanischen Schluss von ICE zu den Achsen (auf denen MG2 sitzt). Das ist das fixe Übersetzungsverhältnis des Planetenradgetriebes. Das Moment, das MG1 gegenhält, wird vom ICE mit dem Übersetzungsverhältnis an die Achsen gegeben.

Und Ja, die an MG2 weitergeleitete MG1 Generatorleistung kann ggf. um die maximale Akku Output Leistung ergänzt werden.

Es fällt auf, dass in den Videos zu Beschleunigungsvorgängen mit dem 2.0 und 2.5 Motor die Drehzahl nicht sprunghaft auf Nenndrehzahl ansteigt. Sie erreicht erst mit steigender Geschwindigkeit ihren Nennwert. Damit kann auch erst bei einer höheren Geschwindigkeit überhaupt die Maximalleistung verfügbar sein. Erstaunlich. Das kenne ich von meinem HSD 3. Gen. anders. Beim Auris schnellt die Drehzahl auch bei geringer Geschwindigkeit in kurzer Zeit auf Nenndrehzahl. Das bringt gegenüber Fahrzeugen mit geschalteten Übersetzungen echte Vorteile: Der Bestpunkt der Leistung ist quasi sofort erreicht und wird dauerhaft gehalten!

Die Leistungsübersetzung zwischen ICE, MG2 und MG1 ist beim Auris anders. Der maximale Akku Output beim Auris müsste auch geringer sein sowie der der maximale Leistungsoutput von MG2 ist geringer, was im Zusammenspiel bewirkt, dass der ICE schneller auf Höchstdrehzahl laufen muss um maximale Systemleistung zu ermöglichen.

Das PSD hat auch eine andere Übersetzung und der Antrieb ist ineffizienter vom thermalischen Wirkungsgrad des Motors.

Knuddel1987 schrieb:
Der maximale Akku Output beim Auris müsste auch geringer sein Wenn ich mir die Motordaten des Auris ansehe, dann gibt es unzweifelhaft eine Differenz von 37PS zwischen System- und Verbrennerleistung und das kann doch nur aus dem Akku kommen.

37PS sind 27kW.

eppf

der_flieger schrieb:
Moin Skynet,
das liest sich gut, habe ich aber so nicht gemeint. Nach meinem Verständnis trifft dies zwar in vielen Betriebsbereichen zu, jedoch nicht beim Abrufen der Maximalleistung.

Da gehe ich D'Accord. Die ursprüngliche Aussage von Knuddel war (meinem Verständnis nach) aber ebenfalls nicht auf den Fall maximale (Gesamt-)Leistungsabgabe bezogen.


(...)
Es fällt auf, dass in den Videos zu Beschleunigungsvorgängen mit dem 2.0 und 2.5 Motor die Drehzahl nicht sprunghaft auf Nenndrehzahl ansteigt. Sie erreicht erst mit steigender Geschwindigkeit ihren Nennwert.
Das ist - glaube ich - ein Zugeständnis von Toyota an die Beschwerden bzgl. des "Gummibandeffekts". D.h. es soll ein wenig die steigende Drehzahl eines reinen Verbrennerfahrzeugs beim Beschleunigen emulieren.

Zudem liegt das maximale Drehmoment ja auch zwischen 4400 - 5200 U/min an. Und dieser Bereich wird ziemlich schnell angesteuert.