Priusfreunde.de

Zitat:
Bad Oldesloe: Akku eines E-Fahrzeugs explodiert
[..]
Ingesamt waren 60 Einsatzkräfte vor Ort. Die Ursache für die Explosion ist noch unklar. - News-ticker 5.5.21 17:00 Uhr - www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstei...rblick,news1474.html

An einer anderen Stelle (paywall) ist von 70 Einsatzkräften und dem Akku einer Kehrmaschine die Rede.

Gruß Hybridfan5

Zitat:
Daimler: „Hochgefährlicher“ Vorfall mit E-Auto von Mercedes an Ladestation

Der Besitzer hatte den Mercedes an einen Supercharger angeschlossen.- www.bw24.de/baden-wuerttemberg/daimler-a...-feuer-90248327.html

Sowas macht man ja auch nicht. Über die Recherchequalität von bw24.de haben wir schon öfter diskutiert.

VG, yarison

Da der Artikel Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, die Planungen von Daimler und wer weiß noch was alles lustig mischt, ist es gar nicht so leicht zu sehen - aber der Vorfall hat sich offenbar in Oberessendorf zugetragen - dort befindet sich kein Supercharger, nicht einmal ein HPC - sondern nur ein 50kw Lader (CCS+Chademo+AC).

Ein ziemlich verworrener Artikel.
Die Stromversorgung der E-Auto-Batterien liegt im Hochvoltbereich bis zu 1.000 Volt, dadurch besteht die Gefahr von Lichtbogen und Stromschlägen.
Wikipedia sagt:
Ein Hochvoltsystem, oder Hochvolt (kurz HV), ist ein Begriff aus der Fahrzeugtechnik für Systeme, die mit Wechselspannungen über 30 V bis 1 kV oder mit Gleichspannungen über 60 V bis 1,5 kV betrieben werden.
Und nochmal Wikipedia:
Lichtbögen benötigen bei Kupferleitungen eine Mindestspannung von etwa 12 V
12V kennen wir Alle, nicht wahr? Das nur mal um das Geschwurbel etwas einzuordnen.

LG
Klaus

Ich lese da keinen Widerspruch heraus. Es wird in einer jedem verständlichen Form auf die Gefahren einer Traktionsbatterie aufmerksam gemacht.

Von Widerspruch habe ich nichts sagen wollen. Aber reißerisches Geschwurbel. Wie von gcf schon angesprochen, werden Zeitformen ungewöhnlich verwendet. Es wird "am Dienstag" geschrieben, als sei es der 04.05. gewesen, es war aber wohl der 16.03.. Bei HV-Systemen wird nur die Obergrenze 1000V genannt, aber nicht gesagt, daß das auf 60V auch zutrifft - ISDN-Anschlüsse hatten eine Speisespannung von 93V. In einem Zug mit den 1000V wird von Lichtbögen gesprochen, was für Laien extrem bedrohlich klingt, wie "vom Blitz getroffen", das eine Starterbatterie herkömmlicher Autos sowas auch kann, findet natürlich keine Berücksichtigung. Daher kann ich hier keinen Bezug zu Traktionsbatterien erkennen, außer das man gezielt Angst machen möchte. Und da es bw24 ist wohl gleichzeitig noch Daimler diskreditieren. Diese Leute sollten sich schämen!

LG
Klaus

Dass man gleich zu Beginn noch den durch das hohe Akkugewicht erhöhten Reifenabrieb kritisiert, spricht auch Bände.

So als ob es nur BEVs wären, die mit > 2t Gewicht daherkommen.

Der Bericht verwurstelt alle möglichen und unmöglichen Sachverhalte und Vorurteile und die Grundtendenz ist vollkommen offensichtlich.

eppf

Nochwas zu Spannungen und Lichtbogen:
Ich habe Telekommunikation gelernt, vor gut 30 Jahren. Damalige Analoganschlüsse hatten als "Rufspannung" (Klingelzeichen) 110V Wechselspannung. Bei Wechselspannung beginnt der Hochvoltbereich nach der o.g. Definition für Autos bei 30V. Ich weiß wie man zuckt, wenn man im Sommer mit geschwitzten Armen einen Schleifenschluß gegen Erde dieser Spannung bei Arbeiten in einem Verteiler herstellt. Ich kann mich nicht erinnern, das jemals in einem Medium davor gewarnt wurde, an Telefonleitungen selbst zu basteln. Im Gegenteil herrschte die Meinung "2 Drähte, das kann jeder und da ist eh kein Strom drauf". Nicht ohne Grund brauchte ich bevor ich eingestellt wurde eine ärztliche Untersuchung, bei der auch Herz/Kreislauf ein Thema waren.
Lichtbogen. Ich hatte damals eine schaltbare Streckdose, also so ein Teil, das man wie heute eine Zeitschaltuhr in die Steckdose steckt, und der damals manuelle Schalter konnte einen Leiter zur Ausgangsbuchse deaktivieren. Eines Tages kam ein Lichtbogen aus dem Schalter, als ich meine elektrische Modellbahnanlage damit einschalten wollte. Zum Glück war ich sehr sportlich und wusste schon, wie wichtig es bei einem Stromunfall ist, von der Elektrizität wegzukommen. Ein herzschwacher, älterer Mensch wäre womöglich umgekommen. Kurzschluß bei 60V Gleichspannung, einem Kondensator mit 68mF: es blitzte ziemlich und danach fehlten ein paar Millimeter meiner Telefonzange.
Nein, ich schreibe nicht annähernd so reißerisch, wie der bw24-Artikel und wie andere Artikel dieser Machart. Man sollte hier weder verharmlosen, noch übertreiben, finde ich.

LG
Klaus

@eppf

Vielen ist der Fakt das E-Autos nun mal deutlich schwerer sind tatsächlich nicht bewusst. Da muss man nicht gleich wieder Populismus unterstellen.

Und bei Werksangaben weiß ich nicht wie nah man an realistischen Zahlen dran ist. Zumal ja auch die Angabe 1.590 bis 1.910 für zB. den RAV sehr weit gefasst ist. Sicher immer alles Ausstsattungsabhängig. Wer sich mit dem Thema Wohnwagen (oder auch Wohnmobil) befasst weiß was jedes Kreuz in der Liste bedeutet. Da wird aus einem eigentlich leichten Wagen mit 1100kg schnell ein 1800kg Trumm. Bei Wohnmobilen noch viel schlimmer. Aber es hängt ja nicht nur an der Ausstattung.

Nun reden wir von einem Zoe der mal eben recht stolze 1.577 kg hat, dann ist das für so einen Kleinwagen eine Ansage.
Nimmt man da zB.einen herkömmlichen Kleinwagen wie zB. den Clio her so hat man 1.103 bis 1.313 kg. Also volle Hütte über 200kg leichter.
Vorteil beim E-Auto ist halt das es egal ist wie voll der Energiespeicher ist.

Das dies zum Thema wird ist doch klar. Entweder brauche ich nun breitere Reifen die mehr Leistung übertragen oder habe höhere Verschleißwerte. Schließlich sind Autos ja immer fahraktiv bewegt irgendwo am Grenzwert Reifen bemessen. Was man in der F1 gut sehen kann ist bei herkömmlichen Autos tatsächlich Fahrbarkeit (Wow, geht der schwere Wagen leichtfüßig um die Ecke) so hat man dies aber über einen höheren Verschleiß zu zahlen. Also höhere Feinstaubwerte. Das ist nun mal so.

Warum man das da thematisiert kann ich nicht sagen.
Aber am Ende kann man auch hier ganz gut rauslesen wo die Probleme sind. Wenn es nicht mal ein Schnelllader war und der Akku dennoch durchging, dann ist die Technik offenbar nicht bei 100% reife.
Interessant was man alles so nach und nach anstellen muss als Feuerwehr.
Als Einsatzleiter hat man einen Auftrag. Das Ergebnis soll ein Ziel sein. Am Ende frage ich mich so langsam wieviel Sinn der Aufwand bei solchen Aktionen macht.
Denn am Ende reden wir eigentlich immer über Sondermüll.
Da ist der eben noch schicke 100000€ Benz nur noch ein Haufen Blech. Also wenn man das Feuer aus bekommt und den Wagen noch als solches erkennt wandert er dennoch in die BOX. Zu gebrauchen ist da nicht mehr viel.
Eigentlich unglaublich wie da Werte vernichtet werden. Okay, vielleicht verdiene ich auch einfach nur viel zu wenig so das mir dies so vorkommt.
Wenn 100000€ oder mehr unsere automobile Zukunft sind, dann muss ich mir wohl eingestehen das die individuelle Mobilität für mich vorbei sein wird.
Aber das wird zu OT.

Mein Fazit: Wir haben jetzt zwar mehr solcher Fahrzeuge, aber technische Ausrüstung ist noch lange nicht da wo sie optimal wäre.

Zitat:
Mythos oder Fakt?
Wie gefährlich sind brennende Elektroautos wirklich?

„Aufgrund der aktuellen Berichterstattung in den verschiedensten Medien erscheint es wichtig zu betonen, dass auch Elektrofahrzeuge von den Einsatzkräften der Feuerwehr gelöscht werden können“, so Peter Bachmeier, Leitender Branddirektor und Vorsitzender des Fachausschusses Vorbeugender Brand- und Gefahrenschutz der deutschen Feuerwehren gegenüber t3n.de. „Dies gestaltet sich unter Umständen etwas schwieriger als die Brandbekämpfung von herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen. Jedoch nicht komplexer oder gefahrbringender als etwa ein Brand eines gasbetriebenen Kfz“.- www.tz.de/welt/gefaehrlich-brennende-ele...bil-zr-90612301.html

TF104 schrieb:
@eppf

Vielen ist der Fakt das E-Autos nun mal deutlich schwerer sind tatsächlich nicht bewusst. Dazu müsste aber die Aussage deutlich erst einmal stimmen.

Wenn jetzt z.B. ein C220d aus der Reihe W205 bei 1570kg liegt, ein Model 3 Midrange bei 1672kg, dann reden wir über eine Differenz von 102kg.

Ein BMW X5 xDrive40D wiegt 2275kg, ein Model X 90D 2389kg, da sind es 114kg oder 5% mehr.

Ok, beim E-Golf im Vergleich zum normalen Golf mit Dieselmotor sind es ca. 180kg Mehrgewicht. Das kommt aber auch nicht zuletzt davon, weil man ein Bestandsmodell nach Elektro umbaute.

Einen wirklich entscheidenden Gewichtsunterschied, der den Begriff "erhöhter Reifenabrieb" rechtfertigt, kann man jedenfalls knicken. Ok, warum ein ID.3 vergleichsweise so schwer geworden ist, dazu muss wohl Diess eine Antwort geben.

Spätestens dann, wenn man beim Thema Gewicht BEVs nennt, aber die PHEVs stillschweigend unter den Teppich kehrt, wird's eindeutig tendenziös. Da ist z.B. ein 225Xe mit 1760kg sogar um 34kg schwerer als ein Model 3 Long Range RWD und der Tesla ist hier zudem um ein bis zwei Fahrzeugklassen größer.

Bevor wir uns missverstehen, bei Kleinwagen ist der der prozentuale Gewichtsaufschlag bei BEVs natürlich deutlich größer, bloß da sollte man wahrlich das Argument Reifenabrieb nicht groß zum Thema machen. Kleinwagen-BEVs mit Akkus > 40kWh sind in meinen Augen auch relativ sinnfrei.

eppf

Dann für dich zur Verdeutlichung:

Der KIA Niro hat ein Gewicht von 1490 bis 1812kg.
Nun darfst du gern mal raten, welches Gewicht der normale Verbrenner (ich glaube es ist aber da schon der Hybrid gemeint)hat und wo wir die E-Variante finden.

Beim Automobilbau kämpft man um jedes Gramm. Für Reichweite hat man da ordentlich Kilos drauf.
Der E-Niro dürfte somit schwerer sein als ein RAV4 der eine Klasse höher angesiedelt ist.
Und ja, ich beziehe mich hier auf Werksangaben. Real dürfte es noch schlimmer sein, obwohl der Ladezustand keine Rolle spielt.

Das Mehrgewicht zum Kia-HEV beträgt beim 39kWh-Akku noch überschaubare 140kg, wobei auch der HEV eigentlich schon eine vergleichsweise schwere Konstruktion für diese Fahrzeuggröße ist.

In meinen Augen ist so etwas in Verbindung mit einem cW-Wert von 0.29 eine klassische BEV-Fehlentwicklung.

Nun packt man in so eine (bereits zu schwere) Konstruktion einen 64kWh Akku rein, damit eine brauchbare Reichweite herauskommt, und schon liegt das daraus resultierende Gewichtsproblem auf der Hand.

Wenn dadurch der 64kWh-Niro um 140kg schwerer ausfällt, als die LongRange Variante des Model 3 mit 75kWh-Akku, dann spricht das doch Bände!

Wir können uns gerne auf eine gemeinsame BEV-Kritik einigen und zwar dort, wo durch die Bauform unnötig Gewicht und Effizienz versenkt wird und im Umkehrschluss dann ein größerer und schwererer Akku reinkommt, um diese Mindereffizienz zu kompensieren.

Das ist aber jetzt kein typisches BEV- sondern ein Designproblem! Genau darum geht es mir.

Vernünftig konstruierte BEVs brauchen bei Praxisreichweiten von 350 bis 400km sicherlich keine 200kg schwerer sein, als ein vergleichbar großer reiner Verbrenner, bei gleicher Ausstattung. Letzterer Nebensatz ist wichtig, weil es bei BEVs meist keine abgespeckten Ausstattungsvarianten gibt, wie bei den Verbrennereinstiegslinien.

Der mittlere Akku des ID.3 mit brutto 62kWh wiegt angeblich 385kg. Wenn man ein BEV ohne Berücksichtigung des Akkugewichts um keine 185kg leichter bauen könnte als einen vollwertigen Verbrenner mit all den Teilen, die es bei der E-Mobilität nicht mehr braucht, dann verstehe ich die Welt nicht mehr. Wenn man wie beim e-Niro auf einer Verbrennerplattform aufsetzt, wird es naturgemäß schwieriger.

eppf

Einigt euch bitte mal auf einen Thread um das Gewichtsthema zu diskutieren.

In beiden Threads ("Akku+Feuer" und "Stromfahren sinnvoll") ist es übrigens Off-topic.

Danke für den Hinweis...wenn wir dich nicht hätten...