Priusfreunde.de

Hallo,

ich pack das mal in den HV Batterie Thread, weil ich keine Antwort in den Überschriften dazu gefunden habe. Es ist eigentlich auch ein bisschen ein Verbrauchs Thema, aber dort was dazu zu finden ist auch schwer.

Also - bisschen spät für das Thema aber ich weiß es halt nicht, bzw. mir kamen vor kurzem Zweifel:

Man hat ja sowohl auf der Ebene als auch bergab Möglichkeiten die Rekuperation eher sanft oder "mit Dampf" ablaufen zu lassen.

Ich ging bisher davon aus: sanft ist besser. Niedrigere Ströme - mehr Wirkungsgrad, mehr Schonung eine kalten HV Batterie, mehr Schonung des Inverters?.

Ist das so?

Denn im Rahmen der EV Autos und Ladung (Tesla) sprach man (santosha? alupo?) davon, daß langsames Laden (an der Steckdose) eher unwirtschaftlich ist (am heimischen Stromzähler).

Ist es dann auch beim Hybriden so, daß ich mit langsamen Bremsen (beim Ranfahren an die Ampel) Watt-Stunden als erhöhten Ladeverlust verschenke?

Auch bergab kann man ja manchmal bei hoher Geschwindigkeit stärker oder länger bei niedrigerer Geschwindigkeit rekuperieren/bremsen. Wenn ich nicht störe, reduziere ich die Geschwindigkeit, dann muss ich nicht so auf der Bremse "stehen". Beziehungsweise hart bremsen wenn eine engere Kurve kommt.

Also was meint ihr - sanft+lang oder herzhaft+kurz?

Gruß,
Walter

PS: ich rede nicht von Bremsscheibenreinigung

So sanft wie der Verkehr es erlaubt, so hart, wie Verkehr&Sicherheit es nötig machen.

Aber: hart bremsen kann auch ohne Verkehr sinnvoll sein, z.B. um vor einer Roten Ampel langsam zu rollen statt stehen zu bleiben.

Effizienz der Rekuperation ist nur ein Teil der Gesamteffizienz

Nach meinen Beobachtungen der Anzeige "Verbrauchs-Balkendiagramm" werden am meisten rekuperierte Icons (halbes E, ganzes E, halbes Auto, ganzes Auto) dann eingeblendet,
wenn sanft (bis 2/3 CHG) die Bremse getreten wurde.
Das ist aber nur meine persönliche Beobachtung und keine wissenschaftliche Betrachtung. Abgesehen davon, ist es mir auch nicht bekannt, ob die eingeblendeten Symbole, denn auch letztendlich immer der "Wahrheit" entsprechen.

Damit spiele ich auf Ungenauigkeiten bei der Restreichweiten- Tankanzeige und der EV Lampe an. (Vorgestern leuchtete einmal mehr bei mir die EV Lampe in Parkstellung "P" bei definitiv laufendem ICE)

Gruß
Hybridfan5

Wenn Du an einer Steckdose lädst ist der Strom den eine Schukosteckdose dauerhaft (13 Ampere) liefern kann eher schlecht für den Gesamtwirkungsgrad da der FixStromverbrauch des Fahrzeuges (Bordcomputer eingeschaltet, Zellüberwachung benötigt Strom, Lader arbeitet praktisch bei Minimumlast (zumindest beim Tesla, d.h. schlechter Wirkungsgrad) etc.) dazu unnötig in die Länge gezogen wird.

Andererseits steigen die Energieverluste im Akku bei steigendem Ladestrom immer überproportional an.

Die Wirkungsgradkurve (y-Achse) ist daher bei ansteigender Ladeleistung (x-Achse) irgendwie umgedreht U-förmig. Aber, bezogen auf den Wirkungsgrad vermutlich lieber etwas stärker laden (wobei man bei den PIPs bzw. den EVs - meiner hat einen 90 kWh-Akku und wird am SuC nur mit knapp 120 kW geladen, also nicht besonders deftig denke ich - lange nicht so hart läd wie m.W. im Modellbau oder bei den Hybriden (1,3 kWh mit bis zu 27 kW )) als zu schwach. Darüber gibt es auch ein youtube-Video von H. Lüning.

Beim Hybrid ist die Angelegenheit allerdings anders denn das Auto ist beim Laden, d.h. wenn er rekuperiert sowieso eingeschaltet. Daher entfallen fast alle Punkte beim EV oder PIP fast vollständig (das Auto is ja sowieso in Ready) die den Wirkungsgrad durch einen fixen Stromverbrauch bei kleiner Ladeleistung verschlechtern.

Ich meine daher dass wenn man nicht gerade durch eine lange bergab Fahrt mehr Energie bekommt als was man im kleinen Akku Platz hat es deutlich sinnvoller ist die Ladeleistung zu reduzieren und sie dadurch zeitlich in die Länge zu ziehen.

Ich denke aber es gibt hier im Forum durchaus einige Akkuspezialisten, ich denke da z.B. an Mitarbeiter der TU-Aachen . Die könnten sicher fundierteres dazu beitragen als ich. Dennoch bin ich überzeugt dass es so ist wie ich es beschrieb .

Den Wirkungsgrad der Rekuperation isoliert betrachtet zu optimieren bedeutet, eine Balance zu finden zwischen den Verlusten in Generator und Invertern und den Verlusten im Akku.
Der Inverter läuft beim Prius im Fahrbetrieb immer, im Gegensatz zum Laden eines Akkus an der Steckdose. Hier kann also nichts gespart werden durch Verkürzung des Ladezeitraums.
Die reine Umwandlungseffizienz sollte für hohe Leistungen und hohe Drehzahlen abnehmen. Die möglichen Ladeleistungen beim Prius sind im Vergleich zur Maximalleistung des MG/Inverters eher gering und die Drehzahl lässt sich nicht beeinflussen, da direkt zur Geschwindigkeit proportional. An dieser Stelle also auch wenig Möglichkeiten, etwas zu optimieren.
Bleiben die Verluste im Akku. Diese werden umso größer, je höher die Leistung (und damit die Ströme). Weitere Einflussfaktoren wie Temperatur und Alter des Akkus können nicht beeinflusst werden.
Es gibt sicher eine kleine untere Schwelle, abhängig von der Drehzahl, ab der das Rekuperieren überhaupt technisch machbar ist. Meine Vermutung geht dahin, dass diese etwa dem entspricht, was typischerweise anliegt, wenn man in Getriebestellung 'P' rollen lässt, ohne ein Pedal zu bedienen.

Darüber hinaus müsste gelten: Sowenig wie möglich (ohne Risiko), so viel wie nötig (um rechtzeitig zum Stehen zu kommen).
In der Praxis muss man, wenn man bremst, fast immer deutlich mehr bremsen als der Prius von alleine an Verzögerung bei Pedal-Nullstellung macht, daher gilt die Aussage umso mehr.

Grüße
Philipp

Guten abend,

vielen Dank für die Rückmeldungen Ich glaube ich verstehe es besser. Ich habe ja den P2, also ohne Anzeigen wie in Modellen ab 2010.

Es hat mich einfach interessiert, ich will nicht unbedingt noch ein paar Milliliter Verbrauchssenkung rausquetschen. Bin eh eher bei 4,6l/100 im Jahresschnitt - nix besonderes.
Nur wenn man entscheiden kann, warum nicht optimiert.

Nach Euerem Feedback kann ich also weiter machen wie gewohnt - prima.

Viel Grüße,
Walter