Priusfreunde.de

Lecter schrieb:
KSR1 schrieb:
Was ist denn Ziel dieses Versuchs? Was bekommt man so raus?

Die eigentliche (Rest-)Kapazität des Akkus. Man kennt ja die einzelnen Parameter des Akkus und des Generators etc. Die Ladezeit ist der entscheidende Faktor. Per OBD lese ich parallel alle relevanten Daten aus. Umso länger der Ladevorgang, umso mehr Daten, umso genauer das Ergebnis. Wenn ich bis 20% entlade und weiß, wieviel Energie in welcher Zeit bis 60% eingespeist wird, kann ich relativ genau die Gesamtkapazität berechnen. Zumindest so genau, dass ein markanter Kapazitätsverlust sicher erkennbar wird. Verluste beim Ladevorgang werden selbstverständlich miteinbezogen...

Ok. Wirst Du dann den Test regelmäßig wiederholen, um Kapazitätsverlust festzustellen?

Eigentlich nur dieses mal, da ich ungefähr wissen will, was acht Jahre und 140.000km für Spuren hinterlassen... Zu oft schadet dem Akku nur zusätzlich.

Ah, danke!

probierst mal und erzähl was das Auto gemacht hat.

Normal läßt er sich mit einem niedrigen SOC nicht ausschalten, nur Notaus geht.

Ich komm bei längeren Vollgasetappen bis SOC 20% runter, obwohl das Scangauge anzeigt das kein Strom mehr aus dem Akku entnommen wird.

So einfach kannst du die Kapazität und deren Verluste nicht feststellen, weil das Auto die SOC selbst nur berechnet.

Wenn du eine neue Prius Zelle vermißt und sie dann mit einer aus deinem Akku vergleichst, das wäre ein sinnvoller Vergleich, dort siehst du dann deinen Kapazitätsunterschied.

Weil die technischen Angaben sind nur minimal Werte bzw. Richtwerte was engebaut wird und lassen keinen Schluss auf die ware Kapazität zu.

Was noch zu bedenken ist, das in den Kondensatoren vom Inverter die Energie zwischengepuffert wird.

Ansich interessantes Experiment, nur weiß ich vom RX400h gibt es so einen Bericht über Akkualterung.

Schick mir eine Mail, dann send ich dir den zu.

Wenn ich das Handbuch korrekt lese dann bedeutet es (zumindest beim Prius III) dass
JA, der Akku wird entladen wenn der Wagen auf "N" steht und Elektrische Leistung (Lüftung, Scheibenheizung, Licht, Klima) eingeschaltet sind, aber
NEIN da steht nichts was ausdrücklich auf "Akku leer bis k.o." hindeutet.
Man darf außerdem festhalten, dass Toyota beim Prius absolut paranoide ist, was die Tips und Sicherheitsmaßnahmen anbelangt...

Ich habe mal mit meinem P3 über 4 Stunden in Schaltstufe "N" auf einem Parkplatz in der Morgensonne gestanden und bei laufender Klimaautomatik einen akuten Schwächeanfall kuriert. Da sprang der Motor alle paar Minuten kurz an und lud den Akku nach von dem die Klimaanlage dann lief. Ich war am Anfang ein wenig besorgt, was den Akku betraf, als sich jedoch klar abzeichnete, dass es kein Problem davon geben würde, war ich mehr darüber besorgt dass ich erst bei leerem Tank wieder wach werden könnte. Aber auch das ist dank des niedrigen Verbrauchs nicht passiert.

Also ich vermute (zumindest beim P3) ist das "Tiefentladen" des Akkus auf diesem Wege nicht möglich. Der P3 ist ein absolut alltagstaugliches Gerät und ist garantiert auf diese simple Weise nicht kaltstellbar. Wenn der Akku wirklich vollständig leer sein sollte, würde er den Ottomotor einfach mit der Starterbatterie starten (wofür hat er die sonst?) und dann beide E-Motoren/Generatoren mit maximalem Gegendrehmoment beaufschlagen, d.h. den Akku schnell wieder aufladen. Klar: wenn der Akku dann keine Gegenspannung aufbaut (oder warm wird) wird die Ladekontrolle das merken und den Prius deaktivieren (inc. Fehlermeldung).

Aber mal ganz ehrlich: Man kommt so gut an den Akku dran; wenn Du den Akku sowieso durchmessen willst... warum bauste ihn nicht einfach aus und entlädst ihn über einen ohmschen 230Volt-Verbraucher (z.B. einen 250W Halogenstrahler)?

galahad schrieb:
Also ich vermute (zumindest beim P3) ist das "Tiefentladen" des Akkus auf diesem Wege nicht möglich. Der P3 ist ein absolut alltagstaugliches Gerät und ist garantiert auf diese simple Weise nicht kaltstellbar. Wenn der Akku wirklich vollständig leer sein sollte, würde er den Ottomotor einfach mit der Starterbatterie starten (wofür hat er die sonst?)
Tja, ich fürchte, da liegst du falsch, wenn du mit "Starterbatterie" die 12V-Batterie meinst. Die ist nämlich zum Starten des Verbrenners nicht geeignet und wird zum Booten, für den Bremsdruckspeicher, die ECUs und für das 12V-Bordnetz verwendet.

Diese Art von "Fallback"-Lösung wird aber bei den Honda-Hybriden verwendet, die zu diesem Zweck einen extra Not-Anlasser mit sich rumschleppen, der auf die 12V-Batterie zurückgreift.

Wenn die Toyota HV-Batterie "leer" ist, besteht dagegen keine Chance mehr, den Verbrenner zu starten. Die Batterie muss dann mit einem speziellen Ladegerät in der Werkstatt aufgeladen werden.

Lecter schrieb:

Die eigentliche (Rest-)Kapazität des Akkus. Man kennt ja die einzelnen Parameter des Akkus und des Generators etc. Die Ladezeit ist der entscheidende Faktor. Per OBD lese ich parallel alle relevanten Daten aus. Umso länger der Ladevorgang, umso mehr Daten, umso genauer das Ergebnis. Wenn ich bis 20% entlade und weiß, wieviel Energie in welcher Zeit bis 60% eingespeist wird, kann ich relativ genau die Gesamtkapazität berechnen. Zumindest so genau, dass ein markanter Kapazitätsverlust sicher erkennbar wird. Verluste beim Ladevorgang werden selbstverständlich miteinbezogen...

Absolut untaugliche Versuchsanordnung um einen möglichen Kapazitätsverlust festzustellen. Der Messfehler dabei ist viel zu hoch um tatsächlich Rückschlüsse auf irgendwas ziehen zu können.
Es gibt elegantere Methoden sein Auto zu schrotten.

Die Toyotaner haben sich schon was dabei gedacht, dass der Akku normalerweise nicht unter SOC 40% entladen wird. Habe selbst auch schon kurzzeitig mal 35% gesehen. Aber darunter nie.

Bei 20% steigt die Gefahr erheblich an, dass die schwächsten Zellen umgepolt werden. Da immer 6 Zellen in einem Pack sind, kann man das über OBD auch nicht unbedingt direkt feststellen. Und selbst wenn wäre es bereits zu spät.


Einzige taugliche Möglichkeit den Gesundheitszustand der Akkuzellen festzustellen wäre den Akku auseinanderzunehmen und jede Zelle einzeln mit einem vernünftigen Ladegerät, zum Beispiel aus dem Modellbaubereich, durchzumessen.

Bei Reifenwechsel stand meiner mal in Stellung N (noch 5 Zentimeter vorschieben, damit er richtig auf der Bühne steht...) und eingeschalteter Klimaanlage auf der Hebebühne. So weit oben, dass man von unten nicht mehr an den Powerknopf kam.

Wechsel dauerte länger, weil die Werkstatt noch was klären musste und der Prius kühlte da oben fleißig, wass die Batterie her gab.

Es endete nach 45 Minuten mit Warnmeldungen und viel Gepiepse, aber starten ließ er sich noch. Ich glaube, er hatte die Klimaanlage inzwischen von selbst deaktiviert.

Allerdings fehlte auf den nächsten zwei Kilometern komplett der elektrische Schub und er fuhr sich, als müsste man hinter sich ein Gummiseil straff ziehen. So lahm ist er normalerweise selbst dann nicht, wenn man im Gebirge 1.000 Meter Höhenunterschied in kürzester Zeit überwunden hat.

Wenn es jemand austesten möchte, dann erhält er, bevor es zu spät ist, auf jeden Fal ein Gewitter von Warnmeldungen. Einfach den Dienst versagen tut er jedenfalls nicht.

Gruß Holger

Holger schrieb:
...
Es endete nach 45 Minuten mit Warnmeldungen und viel Gepiepse, aber starten ließ er sich noch. Ich glaube, er hatte die Klimaanlage inzwischen von selbst deaktiviert.
...
Gruß Holger
Also schaltete er sich komplett ab, wenn er sich wieder starten lies?
Weißt Du noch, wieviele Balken Akkustand angezeigt wurden?

LG
Klaus

Hallo Lecter.

Hilft Dir dieser Link evtl.

Ungefähr in der Mitte der Seite, wo geschrieben steht:

"The object of the test is to discharge the battery..."

Wenn man den oben genannten Artikel vereinfacht um eine grobe Aussage über den Zustand des HV Akkus zu machen - wichtig z.B. beim Kauf oder um den aktuellen Status abzuschätzen - versuche ich das mal runterzubrechen:

HV Akkutest (Nachahmung auf eigene Gefahr !):
1. Akku auf Minimum leer fahren (<40 %)
2. Auto stoppen - Feststellbremse betätigen
3. ICE laufen lassen bis sie ausgeht
4. Rückwärtsgang einlegen
5. Hauptbremse, Gas 50% (darf nicht sofort den ICE starten) und Stoppuhr bzw. Messung treten bzw. starten

Abschätzung des Ergebnisses:
Dauer bis zum Starten der ICE:
- 2,5 Min (150 sec) - Schlecht
- 5 Min (300 sec) - Gut

Mir ist bewußt, das in dem Artikel der wesentliche Faktor die Differenz der Minimalen zur Maximalen Zellclusterspannung (1,2 V) zur Beurteilung ist - aber eine Stoppuhr hat beinahe Jeder dabei und die 5 Minuten Testzeit fallen sicher auch bei einer Probefahrt mit ab.

Klar ist auch, das die gemessenen Zeiten sicher auch noch von vielen anderen Faktoren abhängen - mir ist wichtig, das wir so vielleicht eine einfache Methode zur Abschätzung entwickeln können.

Ich werde den vereinfachten Test - wenn ich die Zeit dazu finde - mit meinem PIII machen und es wäre schön, wenn auch noch andere PF das ausprobieren.

VG

Erster Kurztest - Erfahrungen:

Nach dem Absinken unter 40% SOC springt die ICE an und läd den HV Akku mit 20..22 A auf 51% SOC auf. Die Entladung kann durch die Heckscheibenheizung und die Hauptscheinwerfer auf ca. 5 A gesteigert werden

Der eingelegte Rückwärtsgang mit Gas und Bremse zieht 2,5 A - nach 8 Minuten
musste ich aus Zeitgründen abbrechen und war ich bei 45,8 %.

VG


PS. Alle Angaben stammen aus ScanGauge - die PIDs für die Minimale und Maximale Cluster-Zellspannung muss ich mir erst noch herraussuchen und einprogrammieren.

2.5A ist ja gar nichts, vielleicht ist der P3/P2 auch so intelligent, das er bei gedrehtener Bremse/Feststellbremse die Leisung des Motors gegen null reduziert..

Naja, das ist immerhin über ein halbes Kilowatt.
So wenig ist das auch wieder nicht.

Grüße, Egon

Stimmt sind ja ~200V