Priusfreunde.de

@ alupo, der Manager wird wohl mildernde Umstände angerechnet bekommen. Habe auf WDR 5 gehört, er hat tel in USA angefragt ob ihm etwas passiert wenn er nach Florida kommt um Urlaub zu machen.

Es ist mir unbegreiflich, wie und aus welchen Beweggründen immer wieder versucht wird, diesen unsäglichen millionenfachen Abgasbetrug kleinzureden, zu relativieren oder aufgrund formaler Korrektheit als hinnehmbar darzustellen. Ich würde mich schämen, so zu argumentieren. Selbstverständlich ist das meine persönliche Meinung, die niemand teilen muss.


Ghost schrieb:
Sprich maßgeblich ist der NEFZ und nichts anderes.
Und das bedeutet, dass außerhalb des Messzyklus - also praktisch immer - eine sieben- oder n-fache Überschreitung der Grenzwerte zulässig ist?

[...] Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen
Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden.

[...] (2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig.
Grüße, Egon

Das Gericht in den USA hat sein Urteil verkündet:

7 Jahre Haft.

Ich denke dass er Glück hatte im Vergleich dazu woran er beteiligt war.

Ich habe mir jetzt mal das weiter vorn genannte EG Zulassungsdingsbums Vorschrift durchgelesen.
Zunächst möchte ich jedoch auch noch ein paar Punkte nennen, die ich so ganz allgmein zu dem Thema selbst finden konnte.
Einige davon spielen, sage ich ehrlich, ganz klar meine(n) Gegenüber(s) in die Karten (womit ich in absolut keinster Weise ein Problem habe!), doch da das auf dem Telefon echt mühsam ist, hab ich mir die Seiten nicht gespeichert -ich bitte daher um Nachsicht und wen es (wirklich) interessiert, der findet es (=die Quellen für nachstehende Punkte) sicher auch selbst.
Also:

Grundsätzlich gibt es ein paar Unterschiede zwischen den immer genannten Versionen und Verkehrsmitteln. Damit genau meine ich folgende Punkte:

1.)
Bei "schweren Nutzfahrzeugen" (damit wird man wohl LKW, und zwar im EU Raum, meinen), sind jegliche Systeme die das Abgasverhalten irgendwie beeinflussen können (bzw. deren Abschaltung) grundsätzlich verboten und zwar ohne Ausnahmen.

2.)
In den USA sind Abschalteinrichtungen, die die Emissionswerte beeinflussen bereits vor der Zulassung (also die Zulassung der Fahrzeuge als "technisches Konstrukt") anzumelden und genauestens zu begründen (und genau das ist, was VW das alles überhaupt erst eingebrockt hat, denn das haben sie nicht getan)

3.) (und bezogen auf Punkt 1)
Bei PKW sind Abschaltvorrichtungen ausnahmsweise erlaubt, die Ausnahmen für deren Betrieb stehen in dem weiter vorn zitierten EG Zulassungsdingsbums.

4.) (bezogen auf 2 und 3)
In den hiesigen Zulassungsvorschriften besteht keine Pflicht für das anzeigen derartiger Systeme


Zu diesem EG Ding:
Und gleich zu Anfang um das klarzustellen:
Ich mag Diesel ansich auch nicht (mehr) wirklich und das schon bevor irgendwas bei VW "rauskam".
Dennoch und auch wenn es mir nicht gefällt oder ich dem ganzen (von meiner persönlichen Einstellung her) auch so nicht zustimme(!), muß man einfach festhalten, das es dieses Regelwerk (incl aktuell NEFZ) gibt, damit ein vergleichbarer Standard für irgendwie alles existiert!
In irgendeinem Bericht, den ich zu all dem gefunden hatte, sagte man sinngemäß, das, selbst wenn Nachprüfungen anstehen, diese eben nach dem Testzyklus gefahren werden müssen(!) und wenn dort alles ok ist, hat man keine weiteren Möglichkeiten. Auch wurde gesagt, das, wenn ein Auto anders (bezogen auf die Fahrweise usw.) genutzt wird, eben auch andere Abgase heraus kommen (aha )

Zum EG Blatt selbst:
Sooft, wie in diesem Blatt, die Wörter "könnte, sollte, müsste, dürfte, usw." vorkommen ist das Ding überhaupt nichts wert!
Ebenfalls wird auch dort für "normal use" der Begriff "im normalen Umfeld, - Bedingungen, - Fahrzeugleben/, - Betriebsbedingungen usw" verwendet (was das bedeutet = siehe wiederum Satz 1 dieses Abschnitts).
Desweiteren werden auch die Punkte für die Zulässigkeit von eben (Abschalt)Systemen genannt, allerdings auch wieder alles nur sehr vage "...den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten".

Nochmal ein kurzer Exkurs "zu früher", denn, was gab es da? Richtig, die Drittelmix Angaben.
An diesen hat man sich gestört, weil nicht realitätsnah (oha, ist das jetzt etwa auch schon Betrug?), also kam was neues (der NEFZ). Zu diesem gibt es nun Erfahrungen, das manche drunter, manche fast genau drauf, doch eben sehr viele auch darüber (oder auch weit darüber) liegen und das die Hersteller auch dort alle erlaubten Kniffe nutzen, um ein "passendes" Ergebnis vorweisen/erzeugen zu können. An dem stört man sich dann also auch, darum kommt bald wieder was anderes (RDE Messungen)...und ich glaube in ein paar Jahren, kann ich diesen Absatz wiederholen, nur das dann die RDE Sachen ganz am Anfang stehen werden
Und obwohl das schon ewig und drei Tage so geht, ist "jetzt plötzlich" alles Betrug.
Auch wird immer wieder gern auf die (Verbrauchs)Messungen in Staaten verwiesen, jedoch im gleichen Satz auch die Aussage gebracht: "diese Angaben sind NÄHER am tatsächlichen Verbrauch" - achso, also sind auch diese Tests, die ja sooooviel besser sind, auch nicht 100% an den realen Werten. Komische Sache das...
Und da wir gerade mit % abgeschlossen haben, hier noch mein ganz allgemein persönlicher Kommentar zu "100%", der weder auf Fahrzeugtechnik im allgemeinen oder von mir aus sogar aufs Automobil beschränkt ist, sondern einfach nur auf jegliche (von mir aus technische) Lösungen:
Es wird auf dieser Welt nie irgendetwas geben, was zum einen von Anfang an fehlerfrei läuft (dazu kommen wir dann gleich nochmal und dem Test/Bericht vom Tagesspiegel) und was zum anderen (wenn es läuft) immer und überall und zu 100& alle Erfordernisse abdeckt. Weiterhin wird es ebenfalls niemals, einen Test geben, der all das, was man gern hätte, erwartet, erwarten kann/wird/muß, ebenfalls abdeckt oder/und wo später das Ergebnis den real auftretenden Werten und unter Einbezug von allen wie auch immer gearteten Bedingungen, entsprechen wird!
Wer das dennoch glaubt oder glauben möchte, also Entschuldigung, doch da fällt mir nichts mehr dazu ein.
(ist nicht böse gemeint!)

Wenn wir jetzt also nochmal auf den Bericht vom Tagesspiegel kommen (achso, auf die Frage nach dem Widerspruch in den beiden Artikel fehlt mir irgendwie noch die Antwort ), dann sind dort genante Bedingungen, wo man meint irgendwas ermittelt zu haben, eben nicht das, was (dem EG Schriebs zufolge) "Normale Bedingungen" abbildet...ob mir, anderen, dem Mond oder sonstwem, das nun gefällt oder nicht.
Wenn der Test, der zum Vergleich herangezogen wird (der vorgegebene Fahrzyklus), das Ergebnis bringt, dann kann man sich sicherlich vorzüglich darüber "streiten", was da sonst läuft, doch für die Vorgaben die bestehen, muß man es als erfüllt betrachten.
Ja, das ist schwer und das gefällt auch mir nicht, doch, ganz ehrlich, wer würde es denn anders machen?
Wer "wischiwaschi Vorgaben" möchte oder macht, bekommt eben auch "wischiwaschi Ergebnisse"!
Wenn irgendwer einen Vetrag mit einem Handwerker (oder irgendwem anderen hat), dann zeige man mir mal bitte denjenigen Handwerker, der freiwillig irgendwas mehr macht (oder eben ein vorhandenes "wischiwaschi-Auslegungssache-Argument" nicht nutzt) oder einen Kunden, der nicht auf seinem Vetrag besteht!?
Ach, das gibts nicht? Na so sein Zufall...
Auch muß man festhalten, das es geänderte Motorsteuerungen bei voller Leistungsabforderung bei selbigem, nicht erst seit "VW Dieselskandal" und "übergestern" gibt und es diese auch noch übermorgen geben wird und zwar bei Benzinern und Dieseln !

Weiterhin wird in diesem Artikel extra gesagt, das man absichtlich mit verschiedenen Fahrern fährt, das "nichts gelernt" werden kann usw. blabla.. Doch dann möchte ich doch ganz ernsthaft (und auch hier wieder bezogen auf "normale Bedingungen laut dem EG Gekrakel") mal fragen:
Ist das ein normaler Einsatz für ein Auto?
Wieviele (wechselnde) Fahrer, hat denn so das "durchschnittliche Auto"?
Wenn man es extra schon erwähnt, das man nicht möchte das "irgendwas gelernt wird", weiß man dann vielleicht das sich das ganze System auf seinen Fahrer einstellt/einstellen kann/wird und damit (Vermutung minerseits: vielleicht) auch besser wird oder werden könnte?
Wenn man das weiß, warum umgeht man das dann absichtlich (ist ja dann auch so etwas wie eine "Abschalteinrichtung")?
Wenn man es nicht weiß (was nicht der Fall ist), warum tut man es dann?
Ist das normal zu bezeichnen, das ein Motor "sehr häufig" an seiner Maximalleistung betrieben wird?

...


Und als Abschluß:

Ich hoffe es ist nun angekommen, das ich das Vorgehen "hier" (also bezogen auf das Thema!) ebenfalls nicht begrüße, gutheiße, schönreden oder relativieren will oder möchte!
Wer das dennoch immer noch denkt, Entschuldigung, doch naja....usw ...
Bezogen auf die angesprochenen Dinge im Artikel und in Relation zu den zitierten Vorgaben, kann das Ergebnis daher nur lauten:
Wer irgendwas testen will und auf Gedeih und Verderb ein Ergebnis herbeiführen will, der schafft das auch! Und das auch noch völlig im Rahmen dessen, was erlaubt(*) oder vorgegeben ist!
Selbst Schuld, bei diesen Vorgaben!
(*)= Und auch hier:
Natürlich kann man jetzt vortrefflich und lange darüber (wieder) "streiten", warum das so ist, wo das (vielleicht?) herkommt und wer da wo an welchen/welchem Hebel sitzt um das zu tun.
Doch dieses Dickicht zu durchdringen, also, hmm, nein, ich glaub da sind die "üblich gemeinen Deutschen" zu klein, als das sich irgendwer danach richten wollte/würde, da kann der kleine Holzzwerg noch sooft auf und niederhüpfen.

Es gibt hierzu zwei für die Untersuchungskommission erstellte Rechtsgutachten:
Klinger
Führ
Beide widerlegen die Legalitätsbehauptung von nicht genehmigten Abschalteinrichtungen. Beide fordern, dass die Abgasreinigung in allen "normalen" Betriebszuständen funktionieren muss und nicht nur beim NEFZ.
Die in Foren und Politik beobachtete Rechtsverdreherei spiegelt die verkommene Grundhaltung eines Teils der Autoindustrie wieder, der nicht nur Dreck macht, sondern auch noch darauf pocht, dass alles aufgrund höchst eigenwilliger Interpretationen "rechtens" sei, und alles nur, um ein paar hundert Euro für eine funktionierende Abgasreinigung einzusparen.

...und wenn man weitersucht, dann findet man irgendwo sicher auch die anderen beiden, die im Ergebnis zumindest von einer Zweideutigkeit sprechen...(leider habe ich dazu nur den WoOrtlaut des Artikels, jedoch nicht mit Verweisen auf die insgesamt 4 Ergebnisse!)
In diesem Artikel: Hier klicken

Doch das ist nicht schlimm, denn ich habe auch mal anderweitig gesucht (und höre dann auch langsam auf, weil, einfach zuviel Paragraphenfummelei)

In der (EG) Nr. 692/2008 (es gibt auch eine neuere Version, die ich allerdings etwas unübersichticher finde, in nachfolgenden Punkten hat sich jedoch nichts grundlegendes geändert: (EU) Nr. 566/2011) findet sich unter einem Punkt namens "Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge" folgendes:


3.1. Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen hinreichend ausführlich sein, damit sichergestellt ist, dass das Betriebsverhalten unter normalen Verwendungsbedingungen gemäß Abschnitt 1 beurteilt werden kann.
Der Hersteller muss aus mindestens zwei Mitgliedstaaten mit stark unterschiedlichen Betriebsbedingungen Proben ziehen. Bei der Auswahl der Mitgliedstaaten sind Faktoren wie Unterschiede in den Kraftstoffen, den Umgebungsbedingungen, der Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr und dem Verhältnis städtischer/außerstädtischer Verkehr zu berücksichtigen.

3.2. Bei der Auswahl der Mitgliedstaaten für die Fahrzeugstichprobe kann der Hersteller Fahrzeuge aus einem Mitgliedstaat auswählen, der als besonders repräsentativ gilt. In diesem Fall muss der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, nachweisen, dass die Auswahl repräsentativ ist (z. B. dadurch, dass dieser Markt in der Gemeinschaft die höchsten jährlichen Verkaufszahlen einer Fahrzeugfamilie aufweist).
Ist es für eine Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Absatz 3.5 erforderlich, dass mehr als ein Stichprobenlos geprüft wird, müssen die Fahrzeuge des zweiten und dritten Stichprobenloses andere Betriebsbedingungen aufweisen als diejenigen des ersten Stichprobenloses.

3.3. Die Prüfeinrichtung, in der die Emissionsprüfungen stattfinden, muss sich nicht in dem Markt oder der Region befinden, aus dem bzw. der die Fahrzeuge ausgewählt wurden.

Besonders interessant (das bedeutet nicht das ich das gut finde!), finde ich dabei den letzten Punkt - hat mich spontan an den Gedanken "Porsche, da war doch was" gebracht.

Weiterhin wird in diesem Dokument ausgeführt, was zu tun ist, wenn Autos geprüft werden sollen:


2. AUSWAHLKRITERIEN
Die Kriterien für die Annahme eines ausgewählten Fahrzeugs sind in den Absätzen 2.1 bis 2.8 dargestellt.

2.1. Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Verordnung typgenehmigt ist und für den eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der Gemeinschaft zugelassen und eingesetzt worden sein.

2.2. Das Fahrzeug muss eine Kilometerleistung von mindestens 15 000 km oder eine Betriebszeit von sechs Monaten (je nachdem, welches Kriterium zuletzt erreicht wird) und eine Kilometerleistung von höchstens 100 000 km oder eine Betriebszeit von fünf Jahren (je nachdem, welches Kriterium zuerst erreicht wird) aufweisen.

2.3. Es muss ein Wartungsheft vorhanden sein, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß (d. h. nach den Herstellerempfehlungen) gewartet worden ist.

2.4. Das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Einsatz bei Rennen, Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe)aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst werden könnte. Bei Fahrzeugen mit einem OBD-System sind der Fehlercode und die Kilometerleistung zu berücksichtigen, die in dem Rechner gespeichert sind. Ein Fahrzeug darf nicht für die Prüfungen ausgewählt werden, wenn aus den im Rechner gespeicherten Daten hervorgeht, dass das Fahrzeug nach dem Speichern eines Fehlercodes noch betrieben und nicht relativ kurzfristig instandgesetzt wurde.

2.5. An dem Motor darf keine größere unbefugte Reparatur und an dem Fahrzeug keine größere Reparatur ausgeführt worden sein.

2.6. Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeugtank muss den einschlägigen, in der Richtlinie 98/70/EG (1) festgelegten Normen entsprechen, und es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es können Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden.

2.8. Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems am Fahrzeug müssen der jeweiligen Typgenehmigung entsprechen.

3. DIAGNOSE UND WARTUNG
An Fahrzeugen, die zu den Prüfungen zugelassen worden sind, sind vor der Messung der Abgasemissionen eine Diagnose und alle erforderlichen Wartungsarbeiten nach dem Verfahren der Absätze 3.1 bis 3.7 durchzuführen.

3.1. Folgende Überprüfungen sind vorzunehmen: Zustand des Luftfilters, aller Antriebsriemen, aller Flüssigkeitsstände, der Kühlerdeckel, aller Unterdruckschläuche und der elektrischen Leitungen im Zusammenhang mit der Emissionsminderungssystem;
Überprüfung der Bauteile der Zündvorrichtung, des Kraftstoffzuteilungssystems und der emissionsmindernden Einrichtung auf Einstellungsfehler und/oder unbefugte Eingriffe. Alle Mängel sind festzuhalten.

3.2. Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. Störungsmeldungen im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten sind auszuführen. Wenn die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems eine Fehlfunktion während eines Vorkonditionierungszyklus registriert, kann der Fehler festgestellt und behoben werden. Es darf ein neuer Prüflauf durchgeführt werden, und die Ergebnisse des reparierten Fahrzeugs werden verwendet.
(1) ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58.
28.7.2008 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 199/61

3.3. Die Zündanlage ist zu überprüfen, und fehlerhafte Bauteile, wie z. B. Zündkerzen, Kabel, sind auszutauschen.

3.4. Die Kompression ist zu überprüfen. Ist das Ergebnis nicht zufrieden stellend, ist das Fahrzeug zurückzuweisen.

3.5. Die Motorparameter sind anhand der Herstellerangaben zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.

3.6. Wenn das Fahrzeug bis zur Regelwartung noch höchstens 800 km gefahren würde, ist diese Wartung nach den Anweisungen des Herstellers durchzuführen. Unabhängig vom Kilometerstand können Öl- und Luftfilter auf Wunsch des Herstellers ausgetauscht werden.

3.7. Ist das Fahrzeug für die Prüfungen zugelassen, dann ist der Kraftstoff durch den entsprechenden Bezugskraftstoff für die Emissionsprüfungen zu ersetzen, sofern der Hersteller nicht der Verwendung von handelsüblichem Kraftstoff zustimmt.

4. PRÜFUNGEN AN IN BETRIEB BEFINDLICHEN FAHRZEUGEN

4.1. Wird eine Prüfung am Fahrzeug für erforderlich gehalten, so werden die nach Anhang III dieser Verordnung geltenden Emissionsprüfungen an vorkonditionierten Fahrzeugen durchgeführt, die entsprechend den Anforderungen der Abschnitte 2 und 3 ausgewählt wurden. Diese Prüfung muss die Messung der Zahl der emittierten Partikel nur für Fahrzeuge umfassen, die nach der Euro-6-Norm in den Klassen W, X und Y gemäß Anhang I Anlage 6 Tabelle 1 dieser Verordnung zugelassen sind. Über die in Anhang 4 Absatz 5.3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 genannten Vorkonditionierungszyklen hinausgehende Zyklen sind nur gestattet, wenn sie für die normalen Fahrbedingungen
repräsentativ sind.

4.2. Fahrzeuge mit einem OBD-System können darauf überprüft werden, ob während des Betriebs z. B. die Fehlfunktionsanzeigeb ei Überschreiten der für die Typgenehmigung vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte (d. h. der in Anhang XI dieser Verordnung für die Störungsmeldung festgelegten Grenzwerte) ordnungsgemäß arbeitet.

4.3. Das OBD-System kann beispielsweise darauf überprüft werden,
ob bei Emissionswerten, die über den geltenden Grenzwerten liegen, keine Störungsmeldung erfolgt, eine systematische Fehlauslösung der Fehlfunktionsanzeige auftritt und Meldungen über fehlerhafte oder beschädigte Bauteile im OBD-System zutreffen.

4.4. Entspricht das Verhalten eines Bauteils oder Systems nicht den Angaben des Typgenehmigungsbogens und/oder der Beschreibungsunterlagen für diesen Fahrzeugtyp, ohne dass die Abweichung nach Artikel 13 Absatz 1 oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG genehmigt wurde, und zeigt das OBD-System keine Störungsmeldung an, so wird das Bauteil oder System vor der Emissionsprüfung nur ersetzt, wenn erwiesen ist, dass unbefugte Eingriffe oder unsachgemäße Behandlung des Bauteils oder Systems dazu geführt haben, dass das OBD-System den daraus folgenden Fehler nicht erkennt.

Anm.: Besonders hervorzuhebende Dinge, habe ich unterstrichen

Also ich bin nun wirklich nicht nur ein Laie in Jura, sondern sowas wie ein Höhlenbewohner mit Lendenschurz was das ganze betrifft.
Doch wenn ich mir allein die Liste mit Kriterien anschaue, die es zu erfüllen gilt, wenn man ein im Betrieb befindliches Fahrzeug nachprüfen will, dann sehe sogar ich eine ganze Latte an Gründen um gegen das jetzige "Berichterstatten" vorzugehen. Dabei habe ich mir nicht einmal die Arbeit gemacht (und werde das auch nicht tun) um den ganzen Querverweisen zu weiteren Vorgaben, zu folgen/diese zu suchen und genauso auszuwerten!
...und ich würde ganz stark vermuten, das die Rechtsabteilungen (siehe eben VW was da in DE so vor sich geht) der Konzerne da eine Menge Leute haben, die genau das tun können, müssen und auch werden und schlußendlich solche "ich hab ne Prüfung gemacht" damit auseinandernehmen...und zwar aufgrund folgender Frage:

Welche der oben genannten und von der EU festgesetzten Punkte zur Nachprüfbarkeit, von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, hat der Test in den Medien erfüllt?

Folgende Grafik habe ich bei der DUH gefunden, vorher sollte man sich allerdings nochmal einen Punkt von oben durchlesen, den mit dem Kilometerstand der zu prüfenden Fahrzeuge...was fällt auf?
(ja, natürlich sind es kein 320d, doch für den Punkt ist das vollkommen egal)

www.duh.de/fileadmin/user_upload/downloa...rz_2016-Sep_2017.pdf

Und falls das irgenwann mal verschwindet, hab ich zusätzlich noch einen Screenshot:






Weiterhin interessant ist mit dem geichen Artikelgrund "Die Welt"

Tatsächlich mussten offenbar auch die Tester das Auto massiv manipulieren, um diese Ergebnisse zu erzielen: Obwohl es sich um ein Automatikfahrzeug handelt, das normalerweise bereits deutlich vor Erreichen dieser Drehzahl hochschaltet, wurde die Automatik ausgeschaltet und künstlich hochtourig gefahren.

Ebenfalls darin enthalten sind weitere Details zur "Fahrweise" und dem abschalten der AGR bei 3500u/min:

Laut DUH wird die entsprechende Drehzahl bereits bei 47 Stundenkilometern im zweiten Gang erreicht, bei 70 Stundenkilometern im dritten Gang und bei 112 Stundenkilometern im fünften Gang.

...ich bleibe dabei, das hat mit "normal use" (und ich fahre durchaus auch gern zügig) rein gar nichts zu tun...

www.welt.de/wirtschaft/article171283852/...ich-der-Konzern.html

priusplus1 schrieb:
Die in Foren und Politik beobachtete Rechtsverdreherei spiegelt die verkommene Grundhaltung eines Teils der Autoindustrie wieder

OK - dann erzaehl mal - was sind denn die Abgaswerte von 'nem Prius bei Volllast (z.B. bei 5200 U/min)
...nur weil es keine Dokumentation hierzu gibt, heisst es ja nicht automatisch, dass alles OK ist...

hier scheint es eine "Mauer des Schweigens" zu geben, und niemand traut sich, Zahlen/Messungen hierzu zu liefern.

Das Problem beim getesteten BMW sind die bei Straßenmessungen um den Faktor 7,2 höher liegenden NOx-Emissionen im Außerortsteil des NEFZ+10 Prozent. Das lässt sich technisch nicht erklären.
www.duh.de/pressemitteilung/dieselgate-erreicht-bmw-171205/

Ob die gefundene drehmomentgesteuerte Abschalteinrichtung nun ursächlich für das getestete Abgasverhalten ist oder ob es noch weitere Abschalteinrichtungen gibt, steht auf einem anderen Blatt. Dafür müsste die Software gegenüber einer wirklich kontrollierenden Behörde offengelegt werden.

Der Testbericht der DUH:
www.duh.de/fileadmin/user_upload/downloa...Bericht_BMW_320d.pdf

Hm. Ich finde weiter oben im Wesentlichen nur eine Bestätigung meiner vorherigen Zusammenfassung:

• kleinreden
• relativieren ("und was ist mit...")
• formale Korrektheit aufgrund von Regelungslücken herausarbeiten und betonen

Auch meine vorherigen Fragen/Annahmen bleiben bislang unwidersprochen. Das sind

1. Die bei BMW gemessene siebenfache Überschreitung der Grenzwerte ist in Ordnung, weil oberhalb 2000 Umdrehungen nur selten notwendig ist


2. Entweder der Betrieb eines Diesels oberhalb einer Drehzahl von 2000 ist kein "Normaler Gebrauch", oder das Fahrzeug verstößt gegen die gesetzlichen Vorgaben.


3. außerhalb des Messzyklus - also praktisch immer - ist eine beliebige Überschreitung jeglicher Grenzwerte zulässig, im Falle BMW und Stickoxid um das Siebenfache

Ich hatte spätestens hier mit Widerspruch oder einer Korrektur gerechnet, aber nichts dergleichen erhalten. Demnach scheinen also alle drei Feststellungen zuzutreffen, und man findet das in Ordnung so?! Ja dann - ich nicht. Keine weiteren Fragen.

Wer sich tatsächlich für die Realemissionen anderer Autos interessiert und damit nicht nur vom aktuellen Fall ablenken möchte, wird unter Stichworten wie "Closed Loop" oder beispielsweise hier (KLICK) oder über andere Quellen im Web sicher fündig.

Grüße, Egon

Egon schrieb:

Ich hatte spätestens hier mit Widerspruch oder einer Korrektur gerechnet, aber nichts dergleichen erhalten. Demnach scheinen also alle drei Feststellungen zuzutreffen, und man findet das in Ordnung so?! Ja dann - ich nicht. Keine weiteren Fragen.



Ahm nö, so eigentlich nicht (also das nichtbeantworten)
Ok, im Text versteckt, doch nicht wissentlich ignoriert oder überlesen (benehme mich ja nicht wie andere)
Somit:

1.)
Nein, sicher nicht, doch allerdings unter Berücksichtigung auf was und vor allem, wann, wo wie und unter welchen Bedingungen?
Wenn das alles gegeben ist und alles so geprüft wurde...dann gibt's auch ein "Nein" ohne weiteren Text

2.)
Beurteilt nach "Otto Normal einfach so Motor dreht sich" - das ist Normalzustand
Brurteilt nach technischen Gesichtspunkten und Gegebenheiten - möglicherweise wirklich nur teilweise (nach meinem laienhaften Verständnis dafür), eben aufgrund eigener Erfahrung mit Marke/Modell/Getriebe

Gerade bei zweiterem sehe ich den sicherlich folgenden Diskussionsbedarf ein

3.)
Sozusagen eine Kombination aus den Texten 1 und 2

___

Jetzt ok?


PS: das mit dem ablenken verstehe ich gerade nicht so recht...es geht doch noch um diesen Test?

Egon schrieb:
Hm. Ich finde weiter oben im Wesentlichen nur eine Bestätigung meiner vorherigen Zusammenfassung:

• kleinreden
• relativieren ("und was ist mit...")
• formale Korrektheit aufgrund von Regelungslücken herausarbeiten und betonen

Egon, sehr schön auf den Punkt gebracht! Deshalb wird es wirklich allerhöchste Zeit, diesen Provokationen, oder der Lobbyarbeit, oder der Uneinsichtigkeit von MezzoL forentechnisch Einhalt zu gebieten!

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, aber lasst uns nicht von Argumenten a la R.K. erneut diverse Threads (sorry) versauen!

Vor allem dieses Relativieren ist sowas von unerträglich!

eppf

Und auch ich zitiere mich nochmals selbst.

Wer keinen hochgezüchteten Motor gesetzeskonform bauen kann, soll/muß es eben lassen!

Wenn der Motor oberhalb von 3.500 oder oberhalb von 2.000 Touren oder über 200 Nm nicht gesetzeskomform betrieben werden kann, dann gehört da eben eine Sperre in die Firmware und das war's! Dann hat er eben "nur" 90 oder "nur" 75 PS und 200 oder 199 Nm, fertig! Und all die "untypischen" und außerhalb der Norm befindlichen Betriebszustände gehören in der Firmware gesperrt, damit sie gar nicht erst eintreten, ganz einfach!

Niemand käme auf die Idee, einen Euro4- oder Euro6-Wagen noch zusätzlich mit manuellem Choke auszustatten und bei Fehlbedienung (z.B. Choke nach 30 Minuten noch voll gezogen) und zu hohem Schadstoffausstoß von untypischem Betriebszustand zu sprechen - aber bei programmierten Betriebszuständen mit 7fachem, 20fachem oder 40fachem Schadstoffausstoß des erlaubten ist alles gesetzeskonform oder wie?

Toyota macht beim P2 bei 5.000 und beim P3 bei 4.500 Touren den Hahn zu und die Kiste hat mit 1,5 Litern Hubraum als 16-Ventiler "nur" 78 PS; dafür läuft er selbst bei Dauervollgas nicht im open loop sondern mit funktionierender Abgas- und Gemischregelung.

Wenn BMW^* keine Motoren mit hoher Leistung bauen kann, dann eben back to the roots! Schließlich war die BMW Isetta damals ein Verkaufserfolg.

^* BMW sei nur exemplarisch genannt, es gilt für alle anderen auch.

eppf schrieb:
Deshalb wird es wirklich allerhöchste Zeit, diesen Provokationen, oder der Lobbyarbeit, oder der Uneinsichtigkeit von MezzoL forentechnisch Einhalt zu gebieten!

Entschuldigung, doch was ist denn bei Dir nicht in Ordnung? Mit dem falschen Fuß aufgestanden?

Nochmal und da es ja hauptsächlich um das abschalten ging:

So leid es mir tut, das zu sagen (denn es kommt ja nicht von mir)...
Es hat absolut nichts (kein bisschen) mit diesem Test, dem darin vorkommenden Hersteller oder sonstwas zu tun...doch die der Abgasrückführung vermeintlich nachgewiesene "Fehl-/Abschaltfunktion" ist nichts anderes als ein normales Verhalten (das sollte eigentlich, ok tut er sicher auch, dieser "Herr ich tune schon lange xxx" wissen...und darf es bestimmt nur nicht sagen).
Wer das nicht glauben kann / will / möchte oder gern weiter auf seiner Meinung "kann nicht sein" beharrt (also genau das was "mir" vorgeworfen wird, obwohl ich mir die Funktionsweise nicht ausgedacht habe), beschäftigt sich bitte zuerst mal mit der Arbeitsweise der AGR!

Desweiteren habe ich nun endlich auch mal den Bericht von WISO gefunden und da hatte ich nicht nur 1x Fragezeichen auf der Stirn.
Und so geht das die ganze Zeit.
Dann noch passend zusammengeschnitten und fertig ist das gewünschte Endergebnis.

Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, aber lasst uns nicht von Argumenten a la R.K. erneut diverse Threads (sorry) versauen!


Auch auf die Gefahr hin, daß ich mich wiederhole, doch da solltest Du auch mal in den Spiegel schauen
Denn immer nur auf irgendwas antworten was einem gerade in den Kram passt, na ich weiß ja nicht.
Vielleicht hab ich bei meiner Suche einen Fehler drin, das kann sein und hätte ich kein Problem mit...doch etwas weiter vorn habe ich in EU Vorgaben die Voraussetzungen und Bedingungen, für die Nachprüfung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, aufgezeigt (=hierher kopiert)

Und daher frage ich nochmal (ganz kurz, es ginge noch wesentlich länger):

1.)
Welche dieser Bedingungen wurden bei dem Test erfüllt?
2.)
Wurde überhaupt irgendwas davon erfüllt?

...und:
3.)
Was war das Ergebnis in diesem Test und unter Beachtung der für die Grenzwerte maßgeblich zu beachtenden Faktoren und Einflüsse?

___

Warum ich frage?
Diese Punkte sind einzuhaltende Vorgaben um ein belastbares Ergebnis zu erhalten. Man könnte also sagen, das es sich ebenfalls um einzuhaltende Grenzwerte handelt. Und wenn das eben nicht getan wurde, dann braucht man sich über Gegenwind nicht zu wundern!
Man kann nicht auf der einen Seite nach/auf Vorgaben pochen und auf der anderen Seite (nur weil es einem selbst nicht in den Kram passt) ebensolche komplett außen vor lassen.


Wir können gerne über Details diskutieren was das grobe des ganzen Technikkrams betrifft, ob das in Pkw's etwas zu suchen hat und dergleichen...doch nicht so wie oben bitte!

Nachfolgend kurz eine Zusammenfassung meiner(!) Meinung, darum hab ich das auch in einen extra Beitrag geapckt.

Bei VW war eine Prüfstands-/Zykluserkennung in der Steuerung integriert, welche registrierte, ob das Auto "auf der Rolle stillstand" oder eben wirklich gefahren wurde.
Dies ist illegal und das wurde/wird VW auch vorgeworfen und verfolgt (über das "wie verfolgt" kann man reden).

Beim jetzigen Test (oder auch anderen Herstellern) ist das obige nicht der Fall! Die dennoch "gefundenen Sachverhalte" sind technischer Natur, nicht im Dieselskandal begründet und auch nicht erst seit diesem existent.
Rein rechtlich ist man damit, im Gegensatz zu VW, also legal unterwegs, wenn auch "menschlich verwerflich", was ich deshalb selbst allerdings wie folgt (also auch für mich), einschränke:

Auch wenn das so ist, so sehe "ich" auch ein (und damit, Achtung, stimme ich Egon, eppf usw...also durchaus zu! ), das sich dies in einer rechtlichen Grauzone abspielt! Die Ergebnisse und Folgen, die dadurch hervorgerufen werden (und zwar weltweit unabhängig vom Hersteller), naja, brauchen wir nicht darüber sprechen-denn das ist auch mir klar (auch wenn das einige sicher nicht glauben werden wollen)

Wir brauchen allerdings genausowenig darüber sprechen (auch das hatte ich schon erwähnt), warum alle Hersteller das machen:
Eben wegen der Vorgaben-es macht niemand (nein, auch kein Priusfreund) mehr, als in seinem "Vertrag" irgendwo geschrieben steht!

Und genau das, wieder stimme ich zu, gehört abgeschafft, denn dann (und nur dann) kann man auch inakzeptable Werte beanstanden.
Doch auch wenn man das macht, siehe LKW, bitte später nicht verwundert sein, wenn man es doch "irgendwie" unbrauchbar machen kann



Ist das angekommen?
Können wir uns darauf einigen, oder ist daran irgendwas falsch?

Ich halte unbewiesene Aussagen/Beschuldigungen wie "das machen alle" immer () für eine absichtliche Verleumdung.

Im übrigen wird es Zeit dass dieser Sumpf endlich auch in Deutschland strafrechtlich aufgearbeitet wird und die verantwortlichen Personen wegen vorsätzlicher Körperverletzung angeklagt werden. Bevor es verjährt.

In dieser Hinsicht sind uns die USA meilenweit voraus. Wir leben eben doch in einer BananenRepublikDeutschland, kurz BRD genannt.