Toyota Safety Sense, dessen einzelnen Bestandteile und weitere Assistenzsysteme in Fahrzeugen. Außerdem geht es hier um vernetztes Fahren, die Sammlung und Auswertung von Daten durch IT-Konzerne und Versicherungen sowie ähnliche Themen.
Ja und der Experte möchte wohl lieber von einer Kamera überwacht fahren als sich fahren lassen.
Und dank Video Beweis wird jeder Fahrfehler automatisch geandet.
Das größte Problem der A.F. ist, das sie sich an die Regeln halten müssen, und was dem Experten wie eine natürliche Reaktion vorkommt (das der Fahrer selbst regeln übertreten muss, weil ein anderer sich nicht dran hält), ist Notwehr und erhöht das Unfallrisiko sowie das Risiko selbst einen Unfall zu verursachen, ich kann dem nichts Positives abgewinnen.
Nur mal so ein Gedanke:
In Deutschland wird es voraussichtlich erst einmal kein autonomes Fahren geben - warum?
Schon wegen des Versicherungsschutzes müssten doch diese Fahrzeuge die Verkehrsregeln konsequent einhalten, und vielleicht dürfen sie auch nur 130 Km/h auf der Autobahn fahren. Das würde dann vielleicht auch noch zu sparsamer Fahrweise führen, was letztendlich die Steuereinnahmen des Staates schmälert....
Meine Antwort auf die Umweltplakette
Prius 2 Sol, 04/2007, polarsilber (in Besitz seit 08/08)
Prius 4 Comfort, 11/2015, mica blau (in Besitz seit 09/16)
Kein öffentlicher Schreibzugriff erlaubt, bitte erst registrieren!
Also ich kann inzwischen mit einiger Gewissheit sagen, dass zumindest gute Level 2 Fahrsysteme ("Tesla Autopilot") richtig angewandt die Sicherheit erhöhen.
Es dauert schon etwas, aber nach einer gewissen Zeit bekommt man Routine und dann kommt es zu einer symbiotischen Form des Fahrens, Teilaufgaben erledigt die Maschine einfach besser und effizienter.
Das entlastet spürbar, und der Fahrspaß steigt eher als dass er sinkt. Man ist entspannter und in den wirklich entscheidenden Momenten dann leistungsfähiger.
gcf schrieb: der Experte möchte wohl lieber von einer Kamera überwacht fahrenIch kenne den Experten nicht, aber mir ist bekannt Sowohl an der Technischen Universität (TU) als auch am Deutschen Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) wird intensiv an teil- und vollautomatischen Fahrzeugen getüftelt.
So ließe sich sicherlich der nicht ganz nachvollziehbare Hinweis auf Videoüberwachung des Fahrers per E-Mail klären.
Mit Sicherheit alles sehr freundliche Menschen dort vor Ort !
Validation of the MoSAIC- Driving Simulator: Investigating the impact of a human driver on cooperative driving behavior in an experimental simulation setup
... Twenty people participated, of which ten were told that the approaching car was simulated by a computer and ten were told that another participant would be steering the car. However, the car was always controlled by one of the investigators. Quelle:elib.dlr.de/86663/
Zitat: Du bist auch so einer, der im DB Navigator schaut, wann der Zug ankommt, und dann am Gleis steht. Der DB Navigator ist keine App, in der man Zugfahrpläne einsehen kann, sondern eine Projektionsfläche für unsere Hoffnungen. - M. Schafroth
2018-.........YHSD Edition 2014 chilli-rot 3,9 LHK akt. 270 Tkm
2012-2017 YHSD Life + Komfort & Design, weiß 215 Tkm 4,1-3,9 LHK
2010-2012 P3 Mod.2010 Life + Schiebedach & Solar schwarz 90 Tkm 3,9-4,0 LHK Durchschnitt 59 km/h
2007-2010 P2 FL SOL silber 60+50 Tkm 4,7-4,5 LHK
Kein öffentlicher Schreibzugriff erlaubt, bitte erst registrieren!
hib - heute im bundestag Nr. 170
Neues aus Ausschüssen und aktuelle parlamentarische Initiativen
Mo., 20. März 2017, Redaktionsschluss: 14.58 Uhr
Haftung beim automatisierten Fahren
Verkehr und digitale Infrastruktur/Anhörung
Berlin: (hib/fla) Die von der Bundesregierung beabsichtigte Anpassung der Straßenverkehrsordnung an die Möglichkeiten des automatisierten Fahrens hat prinzipiell die Zustimmung von Experten gefunden. Allerdings warteten die Sachverständigen bei einer öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur mit einer Reihe von kritischen Anmerkungen zum Gesetzentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (18/11300) auf.
Jürgen Bönninger (FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH) kritisierte, wie die Verantwortlichkeit zwischen Fahrer und System geregelt werden soll. Es würden "völlig einseitig" nur die Pflichten des Fahrzeugführers angesprochen - "ohne auf der anderen Seite klarzustellen, welche Tätigkeiten der Fahrzeugführer während der Nutzung der hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktion ausüben darf". Bönninger: "Damit handelt es sich zunächst nur um eine Enthaftungsnorm für Fahrzeughersteller." Bleibe es beim Text des Gesetzentwurfs, sei ein "Kontrolldilemma zu befürchten, da die Regelungen faktisch eine Kontrolle des Fahrvorgangs vorschreiben, obwohl die Fahrassistenzsysteme (bis Teilautomatisierung) technisch bereits eine Nebentätigkeit erlauben". Bei Haftungsfragen könne nicht gelten: "Das Auto lenkt, der Fahrer haftet." Sondern: "Wenn das System fährt, haftet der Hersteller" - jedenfalls bei sachgerechtem Einsatz.
Peter Büttgen vermisste namens der Bundesbeauftragten für den Datenschutz und Informationsfreiheit die nötige Präzision im Gesetzentwurf. Es fehlten konkrete Regelungen zum Umfang der Daten, zur Erhebung und Verarbeitung, zur Zweckbestimmung, zur Löschung und zur technischen Ausgestaltung der Speichermedien. Neben dem Datenschutz sollte auch die Datensicherheit größere Beachtung finden. Zur Speicherung der Daten nach einem Unfall reichten vier Punkte: Ist der Fahrer gefahren? Ist der Automat gefahren? Gab es eine Übernahmeaufforderung vom System an den Fahrer? Lag eine Funktionsstörung vor?
Joachim Damasky (Verband der Automobilindustrie/VDA) sah in der Haftungsfrage einen Dreh- und Angelpunkt des Gesetzentwurfs. Eine Änderung der gegenwärtigen Regelungen sei nicht erforderlich. Die Hersteller müssten die Kunden über Verwendung und Leistungsgrenzen der Systeme informieren. Wobei dies nicht auf die Betriebsanleitung beschränkt bleibe, sondern auch im Fahrzeug geschehe. Den Fahrern werde signalisiert, wenn das Assistenzsystem aktiv ist. Auch Warnhinweise würden klar dargestellt. Zweitnutzer der Fahrzeuge erhielten die Möglichkeit, sich im Internet über die Systeme zu informieren.
Eric Hilgendorf (Universität Würzburg) merkte an, dass die Hersteller verpflichtet werden müssten, die Informationen über die Assistenzsysteme nicht im Kleingedruckten zu versteckten. Den Nutzern müsse deutlich gemacht werden, was eine "bestimmungsgemäße Verwendung" bedeute - für ihn ein "Kernbegriff" des Gesetzentwurfs. "Was ist bestimmungsgemäß?", fragte er angesichts der Werbeversprechen von Herstellern und den erheblichen rein technischen Möglichkeiten.
Volker Lüdemann (Hochschule Osnabrück) bemängelte, der Gesetzentwurf schaffe "keine hinreichende Sicherheit für Autofahrer". Bei aller Bereitschaft zur Konkretisierung bleibe die "Grundproblematik", dass der Fahrer die Systeme ständig überwachen müsse, um die Steuerung nach Aufforderung oder im Notfall "unverzüglich" übernehmen zu können. Es werde immer darüber gestritten werden können, ob die "erforderliche Grundaufmerksamkeit" vorgelegen habe oder der Fahrzeugführer "durch fahrfremde Tätigkeiten unzulässig abgelenkt" gewesen sei. Konkretisierung werde es voraussichtlich erst nach Jahren durch Gerichtsurteile geben. Lüdemann: "Bis dahin kann sich der Autofahrer dem Fahrlässigkeitsvorwurf im Grunde nur dadurch entziehen, dass er komplett selber fährt." Was bedeute: "Das strategische Ziel des Gesetzentwurfs, Deutschland zum weltweiten Leitmarkt für das automatisierten Fahren zu machen, ist damit gefährdet."
Der Allgemeine Automobil-Club Deutschland (ADAC) unterstütze das Gesetzesvorhaben, da vom automatisierten Fahren "eine positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit des Straßenverkehrs zu erwarten" sei, so Markus Schäpe. Wichtig sei, dass der Gebrauch nur im Rahmen der "bestimmungsgemäßen Verwendung" erlaubt sei. Doch wer festlege, was genau darunter zu verstehen sei, bleibe offen. Der ADAC erwarte sehr restriktive Vorgaben der Hersteller, die der Nutzer "so nicht erwartet", zumal wohl gleichzeitig technisch eine "sehr weitreichende Nutzung der Automatisierungsfunktionen" ermöglicht werde.
Laut Schäpe "legen die Erfahrungen mit dem Tesla-Autopilot nahe, dass viele Fahrzeugführer mit der Diskrepanz zwischen hohem technischen Potenzial und einem eng gefassten bestimmungsgemäßen Gebrauch überfordert sind". Die Hersteller müssten dafür sorgen, dass die Technik nur bestimmungsgemäß eingesetzt werden könne: "Fahrten mit dem Autobahnassistenten in geschlossenen Ortschaften wären dann technisch unmöglich."
Absicht der Bundesregierung ist es, die Grundlagen für das automatisierte Fahren zu schaffen und das Zusammenwirken zwischen dem Fahrzeug mit der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion und dem Fahrer zu regeln. Es soll klargestellt werden, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion "im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung" zulässig ist. Der Fahrer bleibt der Fahrer, wie überdies herausgestellt werden soll: "Während der automatisierten Phase wird der Fahrzeugführer nicht durch das hoch- oder vollautomatisierte System ersetzt."
Meine Antwort auf die Umweltplakette
Prius 2 Sol, 04/2007, polarsilber (in Besitz seit 08/08)
Prius 4 Comfort, 11/2015, mica blau (in Besitz seit 09/16)
Kein öffentlicher Schreibzugriff erlaubt, bitte erst registrieren!
Man kann nicht behaupten Weltmarktführer zu werden, wenn man jegliche Verantwortung ablehnt.
Also noch mal zum mitschreiben für die Deppen in den Chefetagen:
Ich gebe kein Geld für ein System aus, bei dem ich im Ernstfall selber schuld bin.
Der Mehrwert für den ich Geld ausgebe ist der, das ich legal Nebentätigkeiten ausführen darf und trotzdem sicherer unterwegs bin als ab ich selber fahren würde. Zumindest auf A,B,L,K Straßen ins ganz Europa.
Sicherheitsfunktionen sollten aber generell eingreifen und Unfälle verhindern.
Produkthaftung ist dich nix neues in der Branche, warum das rumgeeiere?
PS: beim überwachen der ki überwacht zu werden, das können sich nur Faschisten ausdenken und in ein grsetz giessen!
Zum Video, der AP des Tesla ist nicht für Landstraßen zugelassen!
Enge Kurven sind für den AP1 ein Problem, da die Frontkamera nicht weit genug um die Ecke sehen kann. Die aktuellen Fahrzeuge mit AP2 haben seitlich noch zwei Kameras, die werden das besser hinbekommen, wenn sie aktiv sind - noch sind sie es nicht.
Mit dem Autopilot 1 fahre ich jetzt rund 80Tkm, ich finde es nach wie vor super. Wie g**l ist das in Zukunft wann man echt etwas pennen könnte wenn der AP fährt.
Solaris schrieb: Enge Kurven sind für den AP1 ein Problem, da die Frontkamera nicht weit genug um die Ecke sehen kann. Die aktuellen Fahrzeuge mit AP2 haben seitlich noch zwei Kameras, die werden das besser hinbekommen, wenn sie aktiv sind - noch sind sie es nicht.
Das war jetzt auch keine Kritik am Tesla AP,sondern sollte lediglich zeigen das man vom autonomen Fahren noch ein ganzes Stück weit weg ist.
Schließlich ist die Vorstellung der Ingenieure ja das es dann ja nicht nur auf der Autobahn funktionieren soll,sondern auch bei bei Dunkelheit,schlechten Wetter und auf der Landstrasse.
Habe Zweifel das daß überhaupt je funktionieren wird ohne z.B. unterirdische Leitlinien .
Kameras können schließlich "blind" werden und in der Zeit des selbstständigen Säuberns kann es bereits zu spät sein !
Ähnlich wie bei uns Menschen!
nicht, aber mir ist bekannt
