Priusfreunde.de

Zitat:
Häufigste Pannenursache bleibt mit 44,1 % die defekte Batterie. [...] Elektroauto-Pannen (BEV und Hybrid) [...] Anteil der Starterbatterie-Pannen sogar bei 57 % (BEV: 50 %; Hybrid: 64 %).- www.filmpost.de/aktuell/archiv/2024/adac...saetze-als-2022.html

Wozu daran etwas ändern? Stecken wir die Innovationskraft doch lieber in Lobby-Arbeit zugunsten von Verbrennungsmotoren, in ausgefeilten Abgas-Betrug und in die Entwicklung wirklich nützlicher Dinge:

Unpraktische Türgriffe, eckige Lenkräder, nervige Slider, lahmarschige Touchscreens, Felgentod-Klebepampe, hochempfindliche Klavierlack-Oberflächen und so fort. Es gibt noch soviel zu verschlimmbessern, warum ausgerechnet mit einer seit Dekaden bewährten Pannenursache beginnen? Da weiß man doch wenigstens, was man hat.

Grüße, Egon

Wenn ich dabei einen Blick auf den Toyota Yaris Hybrid werfe ( gerne auch auf den P2 laut Forum ) so lässt sich mit Ausnahme des XP20 dem Hersteller m.M.n. nichts vorwerfen. Nach 12 J. ( mein erster und ehemaliger YHSD ) besitzt immer noch die erste 12V Ausstattung. ( mein aktueller hat 10 J. rum ) 3x Klopf auf Holz.
Das hatte ich bei keinem anderen Fahrzeug, wo maximal nach 7 J. Schluss war. Warum der aktuelle YHSD flächendeckend solche Probleme hat, kann man spekulieren. Gründe dazu wären mir einige denkbar.

Hybridfan5

Ich kann die Kritik, dass die 12V-Batterie nach wie vor die Pannenstatistik anführt, nicht so richtig nachvollziehen.

Einerseits heißt es für mich, dass die Fahrzeuge insgesamt zuverlässiger geworden sind und andererseits ist es bei immer mehr Elektronik, welche den Ruhestrom immer weiter erhöht hat, absolut kein Wunder, wenn im Kurzstreckenbetrieb bzw. nach längeren Standzeiten als erstes die Batterie streikt.

Klar, die eine oder andere "Taschenlampenbatterie" mit nur 36Ah hätte es wirklich nicht gebraucht, die mit der Zeit immer stärker gewordene Ruhestromentladung lässt sich aber nicht wegdiskutieren. Da ist eine entladene Batterie alles andere als die Ursache für das Problem, sondern die Wirkung, die sich zeigt.

eppf

Es kommt auch darauf an, wie die 12V-Batterie nachgeladen wird, d.h. bei E-Autos und Hybriden auf die programmierten Ladezyklen.

Beim Ioniq 5 heißt es, unter 20% des Fahrakkus würde die 12V-Batterie nicht nachgeladen. Stellt man das Auto also in dem Zustand 1-2 Wochen ab, ist die Batterie entladen und platt.

Die steigenden Anforderungen an die Hilfsbatterien kennen offensichtlich nur eine Richtung. Es ist illusorisch anzunehmen, dies werde sich umkehren.

Also muss man bei den Hilfsbatterien ansetzen, ihrer Kapazität oder ihrer grundsätzlichen Technik. Tut man aber nicht. Stattdessen schauen sowohl die PKW-Hersteller als auch die (Blei-)Batterie-Produzenten seit 25 Jahren zu, wie von Jahr zu Jahr mehr Autos deswegen liegen bleiben.

Grüße, Egon

Im Prinzip gibt es eigentlich 2 unterschiedliche Problembereiche:
a) Der Ruhestrom ist so hoch, dass man selbst mit voller Batterie bei 3 Wochen Standzeit in Probleme gerät.
b) Die Steuerung im Fahrzeug sorgt zu wenig dafür, möglichst schnell wieder auf einen brauchbaren Ladezustand zu kommen.

Bei a) wäre sicherlich etwas mehr Kapazität alles andere als falsch.
Wenn ich den letzten Beitrag von Schoettker ansehe, dann sollte man vor allem auch bei der Ladecharakteristik ansetzen, also bei b).

Ich weiß nicht, ob es eine so gute Idee ist, auf einen anderen Akkutyp zu setzen, den man schlussendlich genauso schnell himmelt, danach aber der 3-fache Preis zu löhnen ist.

Was bei der Pannenstatistik auch nicht zu unterschätzen ist. Gerade die Batterie bietet die Chance, auf Grund einer Art "Fehlbedienung" in Probleme zu geraten.

eppf

Bleibatterien verwendet man, weil sie kurzzeitig sehr hohe Ströme liefern können. Für klassische Anlasser ist das unbedingt notwendig. Ansonsten aber haben sie überwiegend Nachteile:

Sie altern elektrochemisch schnell, wenn sie nicht ständig auf hohem Ladestand gehalten werden. Sie vertragen keine permanenten Entladungen mit kleinen Strömen, wie sie für abgestellte PKW typisch sind. Sie verlieren bei Kälte massiv an Kapazität. Sie sulfatieren leicht, wobei die Sulfatierung bereits unter 12,4 Volt einsetzt und nicht reversibel ist. Und es gibt noch einige andere Eigenschaften, die nicht so prall sind.

Ich finde schon, dass sich die Industrie endlich Gedanken machen sollte, wie man das eleganter und zuverlässiger lösen kann. Das ist schon seit Jahrzehnten überfällig und die Pannenstatistik, die mit schöner Regelmäßigkeit Jahr für Jahr die Hilfsbatterien als Hauptursache für Liegenbleiber benennt, zeigt das recht eindeutig.

Ansätze in der PKW-Serienproduktion sind mir bislang nur bekannt von Hyundai (ich meine, im Ur-Ioniq Facelift, bin nicht sicher) und Tesla. Aber zumindest die Tesla-Lösung mit einer serienmäßigen 16 Volt-Li-Batterie hat wegen deren geringer Kapazität auch so ihre Tücken.

Grüße, Egon

Eines muss man der guten alten Bleibatterie aber zugestehen, sie wird (bei uns zumindest) zu nahezu 100% recycelt.


www.sprit-plus.de/nachrichten/betriebsfu...ycling-quote-3442601


Funfakt: Großvaters Bleibatterie in seinem Strich 8 wurde 20(!) Jahre alt. Monatlich hat er den Säurestand geprüft, destilliertes Wasser nachgefüllt und im Winter im Keller warm am blechernen Einhell-Ladegerät gelagert.

Moderne Batterien (Blei Calcium) benötigen kaum noch Wasser, altern dafür schneller.

- Geplante Obsoleszenz bzw.
- After sales benefit
- Tausch kann nicht immer "jeder" ausführen - das man bei manchen Autos eine neue Batterie erst "anlernen" muß ist m.E. ein Unding.
- Vollkaskomentalität der ADAC-Kunden.
Die letzten beiden Dinge kombiniert, dazu das der ehemalige kleine Markenhändler am Ort nicht mehr exisitiert und man 10-20 km fahren muß führt sicher auch mal zu "ich hab gerade keine Zeit, dann rufe ich den ADAC halt morgen nochmal". Und wenn die Markenwerkstatt erst in 2 Wochen einen Termin für solche Kleinigkeiten hat, dann wird womöglich für 1 Defekt auch 10 mal der Pannendienst gerufen.

LG
Klaus

b) Die Steuerung im Fahrzeug sorgt zu wenig dafür, möglichst schnell wieder auf einen brauchbaren Ladezustand zu kommen.

Je nach Akkutemperatur/SOC aber auch nicht immer machbar mehr Strom reinzuladen.

Ich würde mal drauf tippen, das der ADAC vorwiegend "während der Reise" Liegenbleiber in der Statistik hat, d.h. die Batterie also sogar während der Fahrt wo sie geladen wird versagt.

Also wenn nicht gerade in einem Stau mit ausgeschaltenem Motor kann das ja fast nur ein spontaner Zellenschluß oder Unterbrechung sein - weil Erschütterungen und extreme Temperaturen dem Teil den Rest geben?

Ich hatte aber auch den Eindruck, das die Qualität in Hinblick auf Langzeithaltbarkeit der neueren Akkus immer mieser ist, weil wenn der Akku im selben Fahrzeug (Prius2) eine immer kürzere Lebensdauer hat...

gcf schrieb:
Je nach Akkutemperatur/SOC aber auch nicht immer machbar mehr Strom reinzuladen.Gehen wir nochmals zur Aussage bezüglich des Ioniq 5 zurück, wo angeblich unter 20% Akkustand keine Ladung der 12V-Batterie mehr stattfindet.

Ich habe jetzt keine Ahnung, wie groß die 12V-Batterie ist. Gehen wir von den üblichen 44Ah aus, was einer Gesamtkapazität (vollgeladen) von 0.53kW entspricht.

Wenn man z.B. 30% dieser Kapazität spendieren würde, um die Batterie wieder aufzupäppeln, reden wir über 0.16kWh.

20% des BEV-Akkus entsprechen 11.6kWh (58kWh) bzw. 15.4kWh (77kWh). D.h. bei nur ca. 1% Bedarf von der verbleibenden BEV-Kapazität stellt man bereits die Ladung der 12V-Batterie ein und schickt das Fahrzeug in einen Modus, wo nach 2 Wochen Standzeit nichts mehr geht .

Dann müsste man aber genauso ab 20% Kapazität schlagartig die Heizung einstellen, wenn man so besorgt um die verbleibende Kapazität ist.

eppf

Das ist natürlich etwas speziell

Egon schrieb:
Ich finde schon, dass sich die Industrie endlich Gedanken machen sollte, wie man das eleganter und zuverlässiger lösen kann.Selbstverständlich.

Die steigenden Anforderungen an die Hilfsbatterien kennen offensichtlich nur eine Richtung. Es ist illusorisch anzunehmen, dies werde sich umkehren.Auch das dürfte richtig sein, zumindest im Betriebsfall.

eppf schrieb:
Im Prinzip gibt es eigentlich 2 unterschiedliche Problembereiche:
a) Der Ruhestrom ist so hoch, ....
b) Die Steuerung im Fahrzeug .... Grundsätzlich ist man im Elektronikbereich seit Jahrzehnten konsequent dabei, die Stromaufnahme zu reduzieren. Ob es nun ein Nebeneffekt im technologischen Fortschritt oder teils Folge einer Gesetzgebung ist.
Beispiel: Bereits spätestens im Jahr 2005 mussten USB 2.0 Geräte, welche kein eigenes Netzteil beinhalteten, sondern fremd versorgt waren, in den sleep mode geschaltet werden können. Im sleep mode ( Ruhezustand ) waren max. 5 µA zugelassen. Diese wurden (max.) benötigt, um den USB Chip und damit das gesamte Gerät wieder aus der Ruhe in den Betriebszustand zu bewegen. Es gab in dem Jahr bereits PC's, welche mit mehr als 5 µA ( wie z.B.: 7 µA ) im USB Ruhezustand nicht zurecht kamen, um es höflich zu formulieren. Und ja, das war nicht das Problem des PC, sondern die Nichteinhaltung der USB Spezifikation externer USB Geräte.
Grundsätzlich sollte also eine Forderung, nach einem angemessenen Ruhestrom im Automobilbereich m.M.n. durchaus durchsetzbar sein, wenn man es denn als Ziel ausgeben würde. Wenn nicht heute realisierbar, dann aber doch in überschaubarer Zukunft. Die Elektronikindustrie wird sich nicht weigern.

Gruß Hybridfan5

Hybridfan5 schrieb:
Grundsätzlich sollte also eine Forderung, nach einem angemessenen Ruhestrom im Automobilbereich m.M.n. durchaus durchsetzbar sein, wenn man es denn als Ziel ausgeben würde.Da stimme ich dir voll und ganz zu.
Das wäre nämlich eine Ursachenbekämpfung. Eine höhere Kapazität der 12V-Batterie dagegen nur eine Symptombekämpfung.

eppf

Eine höhere Kapazität ist einfach umsetzbar, beim Ruhestrom wird es schon schwieriger.

Timo