autogasprius_berlin schrieb:
Könntest Du das mal bitte verlinken, ich sehe mir das gern mal an.
Eben noch mal geschaut, ab Minute 2:40 erzählt er etwas von Kühlung des MG2, welche es wohl nur ab/beim Prius V (Prius+) gab. Damit hatte ich das wohl verwechselt.
Die hier im Beitrag gemeinte kühlung von MG1 wird dann wohl bei Minute 6:52 angerissen.
seit 07/20 ohne Autogas und ohne Prius unterwegs Hybrid-Historie:
Yaris Style Selection White seit 07/20
Prius II, 03/07 bis 10/20, EXE, silber, ab km-Stand 42.000 auch auf LPG, hat immerhin 382.160 km gehalten
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Nach den Ausführungen von @Bluedog auf Seite 2 und einigen anderen Beiträgen, ist mir der HSD jetzt weiter verständlich geworden und mir ist klar geworden wie man das System an seine Abschaltgrenzen bringt...
Das Problem war wohl das wiederholt, mit maximaler Last, rückwärts im Steilhang angefahren wurde. MG1 produzierte dabei mithilfe der ICE hinreichend Strom, allerdings wurde die Energie dabei nicht vollständig in Bewegung umgewandelt, sondern hat mit etlichen Kw die zum Anfahren im Steilhang nötig, sind phantastische Magnetfelder und wohlige Wärme in den Motorwicklungen erzeugt
Ich bin mir sicher, dass wenn die Kiste einmal in Bewegung ist, kann man damit problemlos sämtliche Straßen von San Francisco rückwärts hochfahren. Mir ist jetzt auch Verständlich geworden, warum der Anhängerbetrieb bei den HSD nur eingeschränkt, oder gar nicht freigegeben ist.
Vielen Dank noch mal für die hilfreichen Beiträge. Ich bin jetzt klüger als zuvor-dem ist auch nicht immer so
O.
PS. Hab ich schon erwähnt, das ich den Steilhang letztlich nach kleiner Abkühlpause dennoch bezwungen habe
autogasprius_berlin schrieb: So wie mein Yaris XP13 den gleichen Antriebsstrang wie der P2 hat (allerdings anderer Luftfilter, elektr. Wasserpumpe und AGR, sonst gleich).
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich die Modellcodes noch nicht beherrsche. Eine Frage zum Verständnis hätte ich da aber noch.
Bevor ich den PIII erwarb, hab ich mir überlegt, ob ich mir nicht besser gleich einen Yaris HSD hole. Das habe ich dann gelassen, weil mir der PIII vom Cockpit viel besser gefiel und der Yaris halt keinen Kofferraum hat, wo mein Rollstuhl bei aufrechter Rücksitzlehne reinpasst.
Soweit ich weiss, hat der zwar einen 1,5l-Motor, und ich dachte erst auch, das sei der Antrieb vom P2. Bis ich hörte, dass das ein Dreizylindermotor sei. Der P2 hat aber definitiv deren vier. Kann also nicht das gleiche sein. Soviel ich weiss, ist auch der HV-Akku anders. Das ist ein Lithium-Akku (welcher Typ genau, weiss ich nicht), während P1 bis PIII NiMH-Akkus haben. Beim PIII Plugin ergänzt durch einen Lithium-Akku, der dann am Stecker geladen werden kann.
Irre ich, oder hat das nur damit zu tun, dass es vom Yaris mehr als eine Modellgeneration mit HSD gibt?
Der erste Yaris HSD hatte einen leicht modifizierten 1,5 l Motor, der aus dem des P 2 entwickelt wurde. Erst die aktuelle Yarisversion hat den Dreizylinder!
Dass der P 3 normalerweise wie der P 2 einen NiMH Akku hat, stimmt, nur der P 3 PHEV hat den LiIon Akku.
Prius III Plug-in Hybrid TEC-Edition, stromblau mica metallic, Verbrauch: 3,9 l + 1,75 kWh/100 km, als HV: 4,5 l/100 km, als EV: ~13 kWh/100 km
Vorgänger(2010-2019): Prius II Sol onyxschwarz, Verbrauch: 4,9 l/100 km
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Optimist schrieb: Nach den Ausführungen von @Bluedog auf Seite 2 und einigen anderen Beiträgen...
Müsste die Verwirrung groß sein, so munter wie Begriffe durcheinander gewürfelt werden. Nix für ungut. Hab ich schon erwähnt, das ich den Steilhang letztlich nach kleiner Abkühlpause dennoch bezwungen habe
Ich hoffe bzw. empfehle, solche Abkühlpausen in Ready bzw. ACC zu machen, weil dann die Wasserpumpe läuft und bei Bedarf der Ventilator vor dem Kühler. ACC = Accessory Mode, ohne Bremse 2 mal Startknopf drücken. Wie es bei Modellen mit Schlüssel geht, weiß ich nicht. Ich vermute Schlüssel drehen bis zum Widerstand, bei dessen Überwindung der Yaris in Ready geht. ACC zieht halt an der 12V-Batterie, das sollte man beachten. Ich würde also Ready vorziehen, Getriebe in P, dann ist der Inverter abgeschaltet.
Mein Yarismodell mit dem Antriebsstrang des Prius 2 wurde bis Anfang 2020 in Valenciennes hergestellt, obwohl oft vom Modell 2010 bzw. 2012 (HSD) bis 2019 die Rede ist.
Das aktuelle Modell mit Dreizylinder und Direkteinspritzung ist eine komplette Neuentwicklung und wird seit dem Sommer 2020 im Toyota-Werk in Valenciennes (Frankreich) hergestellt. Die ersten Vorführwagen erreichten die dt. Händler im August/September 2020, erste Auslieferungen für Vorbesteller erfolgten im September.
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Gute Frage Dix, meine Aussage kann nicht richtig gewesen sein. Irgendwas wird in P im Vergleich zu D abgeschaltet - der Standbyverbrauch meines P2 war bei langer Wartezeit am Bahnübergang in D höher bzw. in P leerte sich der HV-Akku nicht so schnell. Ich komme leider nicht mehr darauf, was genau die Ursache war. Entschuldigt bitte die Verwirrung, die ich gestiftet habe.
Ich weiß nicht, ob es so ist, aber es könnte schon sein, dass bei "P" und eingerasteter Parksperre im Getriebe der Inverter (Leistungssteller für MG1 und MG2) "abschaltet". Der DC-DC-Wandler für die Versorgung des 12V-Bordnetzes ist davon nicht berührt und kann weiterlaufen.
Es ist naheliegend, dass jeder MG seinen eigenen Leistungskreis hat. Dass es einen oder mehrere Wandler für hoch und für runter gibt. Und die Dinger miteinander reden und im selben Gehäuse installiert sind. Dann ist eine selektive Abschaltung natürlich möglich.
Von daher ist "Inverter schaltet in P ab"
falsch und richtig zugleich.
Ob der Inverter auf P abschaltet, weiss ich nicht. Das Batterieladegerät schaltet jedenfalls dann nicht ab, wenn das System in Ready ist. Dann wird die Batterie geladen.
Für den HV-Akku gilt anderes. Laut Bedienungsanleitung wird der geladen, sobald das System Ready ist und dabei nicht auf "N".
Da die 12V-Batterie nicht grösser als die eines Kleinstwagens ist, empfahl mir mein FTH, das Auto bei Bedarf eher auf Ready im P stehen zu lassen, als das Radio/Navi per ein- oder zweifachem Druck auf den Startknopf laufen zu lassen.
Wenn es ein Hitzeproblem gibt mit dem Antrieb, würde ich gleich vorgehen, es sei denn, es leuchtet eine rote Lampe. Sowas bedeutet immer "Auto sofort aus, sonst geht noch mehr kaputt".
Wäre man mit einem normalen Verbrenner unterwegs, würde man das auch so machen. Macht man den Motor aus, geht die Kühlung ja auch nicht mehr. Die will man aber gerade arbeiten lassen.
@bluedog Deine Aussage wiederlegt meine irgendwie nicht. Ich glaube deine Erklärung ist auch komplizierter als nötig.
MG2 wirkt direkt auf die Räder, kann man also getrennt betrachten. Wenn MG1 nicht bestromt wird kann der ICE frei drehen. Wenn MG1 Strom erzeugt bremst er den ICE und die Hälfte des ICE Drehmoments versucht das Fahrzeug nach vorne zu bewegen.
Beim vorwärts Fahren ist das so gewollt und beim im Stand Laden hält die Bremse das Fahrzeug in Position. Fährt man aber rückwärts muss der MG2 diesem Drehmoment entgegen wirken und zusätzlich den Vortrieb erzeugen. Es fließen also viel höhere Ströme als beim vorwärts fahren.
Es wird zwar keine Energie vernichtet, aber halt im Kreis gefahren, und durch den Wirkungsgrad der MGs wird Wärme erzeugt. Ob das jetzt 50% mehr ist oder das dreifache kann ich euch nicht sagen. Der Yaris Sim zeigt leider keine Ströme an.
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