Priusfreunde.de

Hier mal die Original Daten von Shell. Bin gespannt, was du raus bekommst.
Fuel Save E10
Fuel Save E5
Vpower 100

Interessant ist zudem, das Shell jegliche Zusammensetzungen von Benzin von folgenden Markentankstellen/Spritsorten kennt.

ASF,Aral,BOB,Esso,ENI,Shell,Total,JET,BP.

Sind wohl Sicherheitsrelevante Daten bezüglich der Transporte von Raffinerien zu Tankstellen.

@Waldfee: verzichte doch bitte auf überflüssige Vollzitate von vorhergehenden Beiträgen, der Zusammenhang ergibt sich auch so!

Timo

Knuddel1987 schrieb:

[...]
Interessant ist zudem, das Shell jegliche Zusammensetzungen von Benzin von folgenden Markentankstellen/Spritsorten kennt.

ASF,Aral,BOB,Esso,ENI,Shell,Total,JET,BP.
[...]


Das Grundgemisch ist bei allen Raffinerien mehr und minder gleich. Nur die Geheimzutat (Ein Teil der Additive) wird entsprechend der Marke hinzugemischt. Dazu gibt es auf den Raffineriegelände separate Tanks für die einzelnen Additivmischungen.
Die freien Tankstellen können sich die Additivmischungen für Ihre Kraftstofflieferungen meist aussuchen...


Timico schrieb:

@Waldfee: verzichte doch bitte auf überflüssige Vollzitate von vorhergehenden Beiträgen, der Zusammenhang ergibt sich auch so!


Bei eher fachlichen Diskussionen muss ich direkt auf bestimmte Textblöcke eingehen, da ansonsten die Diskussion etwas ungenau wird. Ein komplettes Vollzitat habe ich meiner Meinung nicht verwendet.
Aufgrund der häufigen Änderungen und Erweiterungen der zitieren Beiträge sind die Zitate manchmal etwas umfangreicher und nötig. Die Änderungen in den zitierten Beiträgen wurden auch selten klar kenntlich gemacht. Da kann es dann passieren, dass meine Antwort auf den Beitrag nicht mehr passt. Diese Blöße will ich mir nicht geben...

Knuddel1987 schrieb:

[...]
*Korinthenkacker Modus an*
Des Weiteren sollte in der Grafik links von Waldfee nicht Motorenwirkungsgrad stehen sondern Systemwirkungsgrad. Da durch Rekuperation oder Heretical Mode der ermittelte Wirkungsgrad des Benzinmotors bezogen auf die eingesetzte Energie erhöht wird. Das ist nicht der reine Wirkungsgrad des ICE´s
*Korinthenkacker Modus aus*

Welches Diagramm ist hier gemeint?
Das hier? => www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...imitstart=900#546035

Da steht bewusst Motorenwirkungsgrad, da es auf dem Muscheldiagramm daneben basiert.
Des Weiteren habe ich zu den Wirkungsgraden schon öfters ausgeführt, dass dies nur grobe Annahmen für eher konstante Fahrzustände sind.

Für den Antriebsstrang gilt das gleiche bzgl. Wirkungsgrad => grobe Annahme mit dem Wert 0,9.
Aufgrund der vielen vagen oder unbekannten Randbedingungen reichen mir diese grobe Annahmen, um den Verbrauch bei konstanter Fahrt abzubilden. Für die Rekuperation setze ich als Wirkungsgrad 0,6 - 0,7 ein - hier schwanke ich noch ein wenig.

Wobei mir noch keiner den System-Wirkungsgradgewinn des Heretical Mode in groben Zügen darlegen konnte. Ausser, dass der Verbrennungsmotor und die beiden E-Motoren geschickt in einen optimalen Drehzahlbereich geschoben werden.

Achtung steile These oder Hypothese:
Der Verbrennungsmotor muss wohl erst richtig warm sein, damit das Drehzahl Niveau auf 1200-1600 UpM dauerhaft gehen darf. Erst der warme Motor läuft relativ sauber und rund.
1200 UpM stellen eine Anregung von ca. 40 Hz dar. Diese Frequenz ist für einige Komponenten im Auto (Armaturenbrettträger, Lenksäule, div. Blechstrukturen) die erste Eigenform.
Kennt man als Dröhnen/Vibrieren, wenn man bei anderen Autos mit dieser Drehzahl und rel. hoher Leistungsanforderung fährt.

Die erste Eigenformen der Rohkarosserie liegen bei ca. 28 bis 32 Hz. Cabrio meist etwas weniger. Warum?
4 Zylinder Motor bei 800 UpM => Anregung ca. 26-27 Hz
Anregungen aus Drehung Rad => 180 km/h und 2m Reifenumfang => 25 UpS => 25 Hz

Die ersten Eigenformen von Armaturenbrett/Lenksäule liegen meist bei 35-40Hz.

Es gilt die heftigen Anregungsfrequenzen seitens Motor und Fahrwerk in den Hauptbetriebsbereichen nicht in die Eigenfrequenzen der Fahrzeugkomponenten zu verschieben => dem Insassen dann unangenehm spüren zu lassen. Eine hohe Kunst bei Bauraumvorgaben und Kostendruck...

Waldfee0815 schrieb:
Bei eher fachlichen Diskussionen muss ich direkt auf bestimmte Textblöcke eingehen, da ansonsten die Diskussion etwas ungenau wird. Ein komplettes Vollzitat habe ich meiner Meinung nicht verwendet.
Sieh einfach mal nach, unter welchen deiner Beiträge in diesem Thread "Letzte Änderung von Timico, Grund: Zitat entfernt" steht - dort hast du unnötigerweise die unmittelbar vorhergehenden Beiträge in voller Länge zitiert, ohne daß es inhaltlich in irgendeiner Weise nötig gewesen wäre. Wenn das jeder so macht, sieht es hier irgendwann wie bei Motortalk aus.

Timo

@Waldfee
Das Muscheldiagramm ist erstellt aus den Zahlen des Hybrid Assistenten über das BSFC oder andere Zahlen aus anderen Quellen.

Dadurch ergibt sich, wie bereits geschrieben, dass das der Systemwirkungsgrad ist, da du die Rekuperation und den Heretical Mode nicht raus rechnen kannst. Gerade deswegen sind die Hybride so effizient! Ein normaler Benzinmotor alleine, kann diese Wirkungsgrade nicht erreichen.

Der Benziner im Hybrid nutzt seine Leistung nicht nur für den Vortrieb.
Die Energie, die er erzeugt, kann auch rekuperiert werden und steigert dadurch den Systemwirkungsgrad. Die Energie die er erzeugt kann alternativ auch zum Bremsen des Motors (Last Erhöhung / Drehzahl Senkung = Heretical Mode) genutzt werden, was wiederum den Wirkungsgrad erhöht.

Die Energie muss der Benziner aber erstmal als Beispiel mit 30-32% bereit stellen, bevor dann der Vorteil von nochmals 35% des Hybriden (durch Rekuperation/Heretical Mode) zum normalen Verbrenner dazu addiert werden kann. Wo wir dann bei 40-42% Wirkungsgrad landen.

Knuddel1987 schrieb:
@Waldfee
Das Muscheldiagramm ist erstellt aus den Zahlen des Hybrid Assistenten über das BSFC oder andere Zahlen aus anderen Quellen.


Den BSFC-Werten vom Hybrid Assistant traue ich nicht über den Weg. Jedenfalls nicht solange ich die genauen Datenqwuellen für deren Berechnung kenne. Die Umrechnungen aus den CAN-Daten vom Motor sind sicherlich passend hingetrickst worden von der HA-Truppe. Die alleine Gültigkeit für alle Leistungszuständwe des Motors stelle ich aber mal in Frage.
Für grobe Abschätzungen und nette Zahlenspielereien reichen die BSFC-Werte sicherlich...

Wiki zu BSFC:
"Brake-specific fuel consumption (BSFC) is a measure of the fuel efficiency of any prime mover that burns fuel and produces rotational, or shaft power. It is typically used for comparing the efficiency of internal combustion engines with a shaft output."


Die Energie muss der Benziner aber erstmal als Beispiel mit 30-32% bereit stellen, bevor dann der Vorteil von nochmals 35% des Hybriden (durch Rekuperation/Heretical Mode) zum normalen Verbrenner dazu addiert werden kann. Wo wir dann bei 40-42% Wirkungsgrad landen.

Das glaube ich nicht. Der Wirkungsgrad von 40% bezieht sich meines Wissens nach auf den Verbrennungsmotor alleine, da immer vom thermischen Wirkungsgrad geschrieben wird. Der Atkinson-Kreisprozess bringt den Wirkungsgrad von 40% durchaus her - mit Hilfe vom SAE 0W-16 "dünnen" Motoröl...

de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess

Wobei man zwischen verschiedenen Leistungsangaben unterscheiden muss. Es gibt ja die Leistung nach SAE, DIN oder ECE R42 / R120 unterscheiden muss. Bei SAE sind die nötigen Nebenaggregate zum Teil nicht dabei. Bei ECE sind die Nebenaggregate mit dabei und es wird am Schwungrad gemessen (ohne weiteren Antriebsstrang).
Auch Unterscheiden sich die Äußeren Bedingungen etwas => Temperatur und Luftdruck.
de.wikipedia.org/wiki/Pferdest%C3%A4rke#...rnationale_Varianten

--

Sodele, zurück zum Heizwert vom Superbenzin... ein paar "wilde" Quellen aus den tiefen des postfaktischen Internets:

www.proplanta.de/Agrar-Nachrichten/Energ...ticle1302977002.html

"Superbenzin (mit bisher 5 Prozent Ethanol) ist mit rund 31,8 Megajoule pro Liter geringer. Beim neuen Kraftstoff E 10 wird dem Benzin 10 Prozent Ethanol beigemischt. Alkohol hat gegenüber einem reinen Ottokraftstoff rund ein Drittel weniger Energiegehalt. Damit sinkt der Heizwert von E 10 auf rund 30,3 Megajoule pro Liter."

Superbenzin 95 ROZ E5 => 8,83 kWh/ltr
Superbenzin 95 ROZ E10 => 8,42 kWh/ltr

--

ADAC => Ecotest (basiert auf WTT-Report Version 4a April 2014 unser geliebten EU)
www.adac.de/_mmm/pdf/30119_338652.pdf
Tabelle 3: Benzin ohne Bioanteile => 8,88 kWh/ltr

--

WTT-Report Version 4a April 2014 - Appendix 1: Conversion factors and fuel properties:
ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scie...well-wheels-analysis

2.2 Liquids:
Gasoline Density 745 kg/m³ and 43,2 MJ/kg => 32,184 MJ/ltr => 8,94 kWh/ltr
Diesel Density 832 kg/m³ and 43,1 MJ/kg => 35,859 MJ/ltr => 9,96 kWh/ltr

Ohne "Bio-Anteile" sind diese Werte, daher etwas höher als gewohnt.

--

Und nun Warten auf die Antworten von Shell und Aral... bleiben sie daran - es wird spannend

OK wenn ein ICE alleine schon 40-42% liefert ohne rekuperation und Heretical Mode, müsste man auf Verbräuche von 2l kommen. Da Heretical Mode und rekuperation dazu kommen. Physikalisch nicht möglich.

Nur weil er ein Sauger + VVTi und Atkinson + 0w20 hat, hat er nicht 10% mehr Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor mit Direkteinspritzer und Turbo. Zwischen den tut sich nämlich nicht viel. Der elektrische Pfad erhöht den Wirkungsgrad dazu erheblich mehr.

Knuddel1987 schrieb:
OK wenn ein ICE alleine schon 40-42% liefert ohne rekuperation und Heretical Mode, müsste man auf Verbräuche von 2l kommen. Da Heretical Mode und rekuperation dazu kommen. Physikalisch nicht möglich.

Das möge er mir bitte mal erklären...
ICE vom P4 wird mit 40% thermischen Wirkungsgrad mit 0W-16 -
P3 mit 0W-20 wurde mit 38,5 % thermischen Wirkungsgrad gemeldet.

de.wikipedia.org/wiki/Ottomotor#Wirkungsgrad
Bis 40% sind bei Ottomotoren drin...

Und die ganz neuen Turbobenziner von Volkswagen-Konzern im Miller-Zyklus und VTG-Turbolader kriegen auch 0W-20 Motoröl. Was beim HSD der Wechsel Akku-Laden und EV-Betrieb im Teillastbetrieb macht - da arbeitet VW mit Zylinderabschaltung.


Nur weil er ein Sauger + VVTi und Atkinson + 0w20 hat, hat er nicht 10% mehr Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor mit Direkteinspritzer und Turbo. Zwischen den tut sich nämlich nicht viel. Der elektrische Pfad erhöht den Wirkungsgrad dazu erheblich mehr.

Der elektrische Pfad und das Planetengetriebe haben aber schöne Verluste. Ein E-Motor/Generator hat max. 97-98% Wirkungsgrad, d.h. von MG1 nach MG2 gehen durchaus 4-5% verloren. Der Umweg über den Akku kostet noch einige Prozent Energieverluste. Der Trick dabei ist, dass nur Teile der Antriebsenergie über den elektrischen Pfad laufen - dies macht das HSD aber sehr geschickt.
Das Planetengetriebe hat auch 6 Zahneingriffe und damit deutlich mehr als ein einfaches Schaltgetriebe. Jeder Zahneingriff kostet ca. 0,5 - 1,0 % an Verlusten. Besonders bei schrägverzahnten Stirnrädern oder Kegelrädern.

Der Vorteil vom Hübritt ist die geschickte Kopplung der Motoren/Generatoren, um den schwachen Wirkungsgrad des ICE unterhalb 10 kW auszugleichen. Das ist im Stadtverkehr sehr interessant - hier wird dann öfters zwischen Akku aufladen und EV-Betrieb umgeschaltet, um den Verbrenner mit mehr als 10 kW zu fordern.
Die Verluste unterhalb 10 kW sind beim Verbrenner aber schlechter, als die Verluste beim Energietransfer E-Motorgenerator => Akku und zurück. Auch die Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge kann der Verbrenner nicht so gut - hier bringt der E-Motor auch die entsprechenden Vorteile. Die Reku ist beim Verzögern natürlich ein super Energierückgewinner mit 60-70% Wirkungsgrad (Antriebstrang->E-Generator->Akku->E-Motor).

Bei konstanter Fahrt hingegen wäre ein passendes Schaltgetriebe dem HSD deutlich überlegen...

BTW: Meine Betrachtungen berücksichtigen bisher nur die konstante Fahrt, bzw. die sanften Beschleunigungen vom WLTP und NEFZ Zyklus.

4-5% gehen verloren, von 100%. Wenn wir von 100% ausgehen was 42% Wirkungsgrad entspricht, sind die Verluste der MGs nicht Mal 1,6%. Der Vorteil liegt bei 35% zum normalen Verbrenner, was ungefähr 10%`wirkungsgradsteigerung entspricht und dadurch eine Ersparnis von in etwa 35% des Verbrauches entspricht.

In dem thermischen Wirkungsgrad ist die rekuperation und der Heretical Mode bereits inbegriffen. Da der Benziner die Energie für diese Pfade zur Verfügung stellt.

Ohne elektrische Pfade würde diese Energie verpuffen und der ICE wurde mit 30-32% Wirkungsgrad laufen.

Das ist nicht richtig. Die 4-5% gehen nicht von 100% verloren, sondern von den max. 40% des ICE... auch fehlt der Pfad über den Akku mit seinen Verlusten. Ich finde Deine Art der selektiven Rechnungen verwirrend. Ich bin da mal raus zu diesem Thema.

Die MGs machen keine 4-5 Wirkungsgradverluste aus! Das wäre ja so als wenn ein Getriebe mit 5% Antriebsleistungsverlust durch Umwandlung 5% Wirkungsgradverlust entsprechen würde.

Ok, nochmal zur Veranschaulichung.

Sagen wir ein Benzinmotor schafft 40% Wirkungsgrad in beiden Fällen, egal ob Atkinson-Sauger oder Otto-Turbo.

Dann hast du die Getriebe und Umwandlungsverluste bis zum Reifen.
Sagen wir das entspricht ungefähr 25%.

100% Antriebsenergie = 40% Wirkungsgrad

Jetzt ziehen wir die 25% Umwandlungsverluste ab

75% Antriebsenergie = 30% Wirkungsgrad (Das wäre beim reinen Verbrennerantrieb dann die durchschnittliche Systemleistung)

Jetzt sagst du, ja aber ein Elektromotor hat nur 95% Wirkungsgrad.

Jetzt rekuperiert das Fahrzeug 70% der Energieleistung durch Bremsen zurück ( aus 100% Bremsenergie die man optimalerweise zurückgewinnt, werden dann Umwandlungsverluste (Widerstände und 95% Wirkungrad des Elektromotors etc eingerechnet) und Energievernichtung unter 10kmh mit abgezogen )

Dazu kommt der Heretical Mode, der den Motor im hohen Wirkungsgrad hält.

Dadurch steigt der durchschnittliche Systemwirkungsgrad um ca. 35%, was eine Verbrauchsersparnis von ca. 35% entspricht zu einem normalen Benziner und erzeugt einen Wirkungsgrad der thermischen Energienutzung im System der in etwa 40,5% entspricht.

Falls man mir nicht Folgen kann, gerne fragen.

Und den Hybridassistant zu hinterfragen, grenzt schon an Farce.
Da dieser die Physikalischen Grundlagen und Gesetze entspricht und auch meine App zum Vergleichen der Fahrzeuge, genau auf diese Werte kommt. Kann dir gleich mal ein Beispiel der Energieleistung zeigen, die von Rundungsfehlern fast identisch der Berechnung meiner App ist, zu realistisch herausgefahrenen Werten.



Die 0,1kW Unterschied ( 16,5 : 16,0+0,4) beziehe ich auf Rundungsfehler der Berechnungsapp.

Am Beispiel des Auris, ist es gut zu sehen.

Der 1.6l Auris mit 132PS verbraucht bei Spritmonitor ca. 7,1l/100km
Der Auris Hybrid 136PS verbraucht im Spritmonitor ca. 5,3l/100

5,3l + 35% = 7,155l

Ich glaube, mehr brauche ich nicht zu belegen, wenn man schon die realsten Werte heranzieht die es gibt.

Sollte man in den Prius einen normalen Verbrenner einbauen, dann würde das Fahrzeug mit der gleichen Leistung auf ungefähre Werte kommen.

Prius 4 Hybrid nach Spritmonitor: 4,5l
Prius 4 reiner Benziner: 6,1l

4,5l+35% = 6,075

Das wäre immer noch ein sehr guter Wert, da die Aerodynamik dem Prius sehr hilft.

Information von Aral:

Zitat Aral:
"Der untere Heizwert alkoholfreier Ottokraftstoffe liegt zwischen 40,1 und 41,8 MJ/kg (29,9 und 31,1 MJ/l) und die Zugabe von 5 Volumenprozent Bioalkohol würde den Heizwert um maximal 0,8 MJ/kg (0,6 MJ/l oder 0,22kWh/kg, bzw. 0,17 kWh/l) verringern. Ethanol beeinflusst die Verbrennung allerdings positiv und gleicht so den geringeren Heizwert zum Teil wieder aus."



Heizwertänderung bei 5% mehr Ethanol ca. -0,17 kWh/ltr => ca. -2%

Nur weil Ethanol sauberer verbrennt steigert es nicht den Wirkungsgrad. Der unterschied beträgt 2% zwischen E5 und E10 der auch hier wieder belegt wird. Was sich auch im Verbrauch niederschlägt. Das haben selbst einige Institutionen belegt.