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Du hast dort aber nur den Motorenwirkungsgrad ohne rekuperation und ohne elektrischen Betrieb. Wenn du elektrisch fährst ändert sich an dem BSFC ja Nichts obwohl du weiter Strecke zurück legst. Deswegen nutze ich beim ermitteln des Systemwirkungsgrad die genutzte Energie in kWh in Relation zum verbrauchten Benzin und habe dann dort den Gesamtwirkungsgrad.

Du nutzt ja theoretisch Energie mehrfach, da du sie ja nicht in Wärme beim Bremsen umwandelst und die Energie wieder speicherst und wieder nutzt.

0,55:(8,48*0,214) = 30,3% Systemwirkungsgrad

So, und nun nochmal für die Nicht-Physiker bzw. Physikbegabten und nicht HA-Nutzer unter den Foristen (Sommer- und Winterbenzin , Kehrwert, kWh/kg und kWh/l, l/kWh und kg/kWh, S4, ... ) :
Ich dachte, dass folgende Dinge ausschlaggebend für den Mehrverbrauch im Winter sind (Reihenfolge nach Anteil am Mehrverbrauch): Heizungsnutzung inkl. Heckscheiben-, Spiegel- und Sitzheizung; Temperaturen sind kälter, weshalb die ICE länger läuft, um warmzuwerden; Winterreifen. Hab ich noch was vergessen?

@Knuddel
Ja, aber es gibt kein Perpetuum mobile, das heisst, Du kannst nicht Energie aus dem Nichts erzeugen. Letztendlich kommt alles aus dem Kraftstoff. Auch, wenn Du den Berg runter fährst, musst Du wider rauf oder bist Du schon vorher raufgefahrenen.

Und selbst, wenn Du bergab ganz wenig Benzin verbrauchst, dann ist das, weil Du soviel Energie durch den Höhenunteschied gewinnst, aber der spezifische Verbrauch ist praktisch unabhängig. Ich habe so Strecke, wenn ich von meiner Einkaufrundfahrt zum Schluss von meinem Bio-Laden nach Hause fahre, da steht im Sommer dann schon mal eine Eins vor dem Komma, es geht auf dem 3,5 km langen Teilstück 16 Meter runter.

Die 31%, die ich angegeben habe, sind der Systemwirkungsgrad.

@ElektrischesGefühl
Was ich sagen wollte: Ich sehe in der Effizienz des Motors bisher keine signifikante Änderung zum Sommer, das heisst der erforderliche Kraftstoff pro erzeugte kWh (also die Energie, die das System verrichtet hat) ist bisher temperaturunabhängig. Der grill shutter tut also bis zu Temperaturen von 5 Grad bei mir seinen Dienste.

Was ich auch sagen wollte: Ich habe einen erhöhten Kraftstoffverbrauch bei diesen Temperaturen. Das liegt bei mir aber daran, dass der Rollwiderstand der Reifen so stark mit fallenden Temperaturen ansteigt. Das war meine Formel. Deshalb brauche ich auf meinen typischen Strecken rund 20% mehr Energie und dann auch entsprechend mehr Benzin.

Ich habe mittlerweile ein Programm geschrieben, das mir sagt, was ich bei den gegebenen Wetterbedingungen und Höhenprofil theoretisch auf einer gegebene Fahrt verbrauchen sollte (bin schon ganz schoen GAGA). Das funktioniert sehr gut. Ich war so frustriert, dass ich anscheinend nicht mehr effizient fahren konnte. So habe ich mich dann hingesetzt und so ein Programm geschrieben... Es gibt dann auch eine Beurteilung ab, wie effizient ich gefahren bin. Nun weiss ich, der Mehrverbrauch das sind hauptsächlich die Reifen.

Bei mir sind es an erster Stelle die Reifen, weil ich bei den kurzen Strecken die Heizung praktisch noch nicht nutze, erst wenn der Motor mindestens 60 Grad hat. Zwischendurch mal fuer ein paar Sekunden das Gebläse fuer die Scheiben. (Mein Wagen steht aber auch in der TG) Die ICE läuft zwar am Anfang länger, laedt dabei aber den Akku auch mehr auf, so dass diese Energie anschließend wieder zur Verfügung steht.

Das es kein Perpetuum Mobile gibt, ist mir durchaus bewusst. Natürlich auch die Energieverluste der Umwandlung sowie die Reibungswiderstände und Luftwiderstände.

Du kannst aber nicht den Systemwirkungsgrad und den Motorwirkungsgrad gleich setzen.

Hab ich auch nicht gemacht. Es ist der Kraftstoffverbrauch durch die geleistete Systemarbeit. Ich habe bewusst keine BSFC Werte angegeben, vielleicht war die Benennung irreführend. Oder stehe ich nun wieder auf dem Schlauch und wir reden wieder aneinander vorbei?

MarieCurie schrieb:
(...)

c_R(T) = c_R(25^oC)*(1+a*(25-T))
(...)

Ist das mit gleichgehaltenem Reifendruck?

Dieser sinkt ja mit fallenden Temperaturen deutlich ab. Allein dieser Effekt macht schon einiges aus.

(Was dann im Winter als wichtig noch dazu kommt, ist die höhere Dichte der Luft und damit ein höherer Luftwiderstand. Das ist aber natürlich ein anderer Punkt)

Dafür passt mehr Luft in den Brennraum der Zylinder, also steigt die Leistung des Motors

LG, Frank

Nur wenn sich das VVTi nicht anpasst

@ dukesim

Letztendlich geht es um die Gleichgewichtstemperatur und den Druck. Genaueres kann man in der angehängten Literatur finden.

Auch die Dichte der Luft spielt fuer den Luftwiderstand eine Rolle, wie Du schon angemerkt hast. Die ist bei 0 Grad 8% höher als bei 25 Grad. Ist insbesondere bei mir mit mehr als 80 % in der Grossstadt untergeordnet. Dort ist bei den möglichen Geschwindigkeiten das Verhältnis des Energieaufwands den Rollwiderstand zu überwinden etwa 5x so gross wie der der fuer die Überwindung des Luftwiderstands erforderlich ist.

Nun tue ich es doch. Ich hänge hier mal so ein Ausdruck von meinem Programm von meiner ersten Fahrt heute Morgen an. Da sieht man gut die erwarteten einzelnen Beiträge und wie sich das mit der benötigten Energie vergleicht. Da sieht man auch die Beiträge der geringen Temperatur auf die Reibung (Ölviskosität) und den Rollwiderstand. Die Temperaturabhängigkeit beim Luftwiderstand ist auch dabei, aber nicht getrennt ausgewiesen. Der ECO Score unten ist naja, würde man "Befriedigend" nennen. Ich habe mechanisch gebremst.

Ich habe mittlerweile ein Programm geschrieben, das mir sagt, was ich bei den gegebenen Wetterbedingungen und Höhenprofil theoretisch auf einer gegebene Fahrt verbrauchen sollte (bin schon ganz schoen GAGA). Das funktioniert sehr gut.

und dann noch diese Auswertung, Mensch MarieCurie, DU bist'n KERLE!
(um net gar auf schwäbisch zu sagen "e Käpsale" (sprich "Keppselle" www.schwaebisches-woerterbuch.de/default.asp?q=K%E4psale)

ElektrischesGefühl schrieb:
So, und nun nochmal für die Nicht-Physiker bzw. Physikbegabten und nicht HA-Nutzer unter den Foristen....
Ich dachte, dass folgende Dinge ausschlaggebend für den Mehrverbrauch im Winter sind (Reihenfolge nach Anteil am Mehrverbrauch):..... Hab ich noch was vergessen?

Die Hybridbatterie ist kälter, der ganze Apparillo für die Stromerzeugung und dessen Verwertung auch. Das HSD kann ergo nicht so effizient arbeiten wie an warmen Sommertagen. Das wiederum treibt den Verbrauch an Benzin in die Höhe, da der Benziner zunächst nach Systemstart nicht die gleiche leichte Unterstützung vom auch durch die Hybridbatterie gespeisten E-Motor erhält. Auf Kurzstrecken gilt das besonders. Erst durch die allmähliche Erwärmung des gesamten Systems auf längeren Strecken, z.B. durch Rekuperation, verringert sich dieser Effekt.

Das ist nur eine Schlussfolgerung aus meiner langjährigen Beobachtung als Nichtphysiker, basierend auf Vermutung ohne wissenschaftliche Analyse und Begründung als "normaler" HSD-Fahrer, der keine weiteren Zusatzanzeigen, Instrumente und Programme verwendet als die, die sein Wagen von Haus aus bei Bedarf bereithält.

Eine weitere persönliche Beobachtung ist, dass sich das neueste HSD im Winter viel verbrauchsgünstiger betreiben lässt, als es mit dem HSD3 noch der Fall gewesen ist in der Form, dass die große Diskrepanz zwischen Sommer-und Winterverbrauch weitaus geringer ausfällt, als es bei mir mit dem Vogängersystem (leider) der Fall war.

Wisedrum

@MarieCurie

Das mit der Gleichgewichtstemperatur verstehe ich nicht. Welche Literatur meinst du?

Wie angedeutet, bei Temperaturabfall muss man ordentlich nachpumpen. Das merkt man nicht nur am Manometer, sondern auch am Fahrverhalten deutlich.
Ist das in der Formel und den "a=0.012-0.015" mit berücksichtigt oder ist das "ohne Nachpumpen"(= auch weniger Reifendruck durch niedrige Temperatur)?

Die Datei, die ich anhängen wollte, war zu gross, deshalb hier den Link

Der Reifen erreicht nach dem Warmfahren eine Gleichgewichtstemperatur, die höher ist, als die Umgebungstemperatur. Das braucht etwa 20 km. Mehr dazu in der Referenz, da doch eigentlich O.T.

Ok, also auf welchen Luftdruck sollte man denn dann reinpumpen, damit der Verbrauch besser wird und es trotzdem ungefährlich ist? Dann müsste ich doch mit einer Neukalibrierung den Luftdruck quasi als neue Richtschnur programmieren können, oder?

Ich fahr Sommerreifen im Sommer mit 2,8 bar und Winterreifen im Winter auf 2,8 bar. Habe damit die besten Erfahrungen gemacht, was Verschleiß, Haftung und Spritverbrauch betrifft. Der Vorteil ist, auch mehr Haftung bei Nässe sowie bessere Spurführung.