Priusfreunde.de

Vom Vergleich mit Wasser bin ich inzw. abgekommen. Leider ist die Wärmekapazität des NiMH Akku nicht ganz einfach zu ermitteln, wie Unterlagen der Uni Clausthal Zellerfeld mir vermitteln. Oder zumindest bin ich geistig gealtert.
Blickt man auf die spez. Wärmekapazität in J/(g K) von
Wasser: 4,187
Schwefelsäure: 1,386

Weder das eine, noch das andere ist im Akku.
Zudem kennen wir nicht die "cut Off Temperatur"
Sind es 35°C sind es 40°C ?
Oder ist das Limit durch einen Temperaturanstieg von größer 1°C / 1 Minute verbunden ?

Das grundsätzlich die im Normalfall entstehende Wärme abgeführt werden können muss (Klima aus) ist selbstredend. Wann das System den Abschaltpunkt erreicht, bleibt spannend.

Die Rechnung bei bekanntem Innenwiderstand und Strömen gefällt mir!

Gruß
Hybridfan5

Edit:
Ich stöbere gerade in folgendem Dokument:
Klick
Seite 34 von 181:
NiMeH 6.5 Ah Hybridfahrzeug
Ducrhschnittstemp: 32.9 °C
Wärmekapazität: 521 [J · kg−1 · K−1]
Mal sehen, ob ich weiterkomme oder kapituliere.

Zusammenfassung des Dokumentes:
Es gibt kein Problem mit Luftkühlung.

Zusammenfassung des Toyota HSD:
Ist der Akku voll und es wird
a) gebremst, greifen nur die mechanischen Bremsen.
b) ausgerollt, dreht der ICE hoch und vernichtet den Ladestrom

Ist der (volle) Akku nicht betriebsfähig,
verrichtet ausschließlich der ICE die Arbeit.

In allen Fällen wird der Akku verschont.

Mein Fazit:
Ist die Akku-Lüftung (Kühlung) defekt,
wird nicht der Akku verschont, sondern die Rücksitzbank (YHSD).
Sie soll sich nicht erhitzen. Auch bei erhöhter Temperatur geht es dem Akku nach wie vor gut.

JoAHa schrieb:
[quote]Ecodriver schrieb:
...
Es ist kein Rätsel, warum alle Prius und alle anderen Hybride, auch der kleine Yaris serienmäßig mit Klimaanlage ausgeliefert werden. Der gekühlte Innenraum ist für den Akku einfach notwendig!

Gruß!
JoAHa

Wenn der Akku so auf die Klimaaanlage "angewiesen" ist, dann frage ich mich ernsthaft, warum es im Fußraum hinten keine Ausströmer für die Klimaanlage gibt. Mitfahrer fänden übrigens etwas mehr Belüftung (im Winter Beheizung) hinten auch nicht schlecht, wobei ich hier von meinem Auris 2 rede. Evtl. hat der Prius ja Ausströmer hinten, der Yaris bestimmt nicht, würde ich wetten. Da gilt dann bei Toyota die Devise: Nie mehr als der Gegner fordert, wenn möglich Einsparpotenzial nutzen. So ein Ausströmer hinten im Fußraum ist zugegeben nicht zwingend nötig, aber durchaus nice to have und würde dem Akku wohl zumindest nicht schaden. Es sei denn natürlich im Winter, da wäre ihm die angesaugte (Kühl-)Luft evtl. zu warm. Wie man es dreht und wendet, alles hat so seine zwei Seiten.

Der P4 hat nen Auströmer hinten, direkt in der Mitte unter der Rücksitzbank.

Zumindest wüsst ich nicht, welchen anderen Sinn das Gitter hätte.

Die Kühlung des Akkus ist ja rechts an der Seite.

Die meisten Autos haben zumindest zwei nach hinten gerichtete Ausströmer im Fußraum unter den Vordersitzen, ausgenommen einige Klein- und Kleinstwagen.

Grüße, Egon

Ich biete nochmal meine Situationen, denn exakte Fakten wie @frankenfrank sie mitgeteilt hat, habe ich nicht.
Persönlicher Fall 1:
Lüftereinlass verschlossen, Innenraumtemp um die 30°C durch in der Sonne geparktes Auto. Auto war vor dem ca. 15 Min. Parken schon auf Betriebstemp. Motor dreht die nächsten 30 Minuten (bis Fahrtende) hoch, wenn der Ladestrom vernichtet werden muss.
Fall 2:
Lüftereinlass verschlossen, Innenraumtemp um die 20°C, Autofahrt beträgt bereits 200km. Akku Betriebstemp. ist laut Internet mit 32,9°C angegeben. Der Akku wird mit dem max. möglichem bei Beschleunigen von 40 km/h auf Vmax entladen. Anschliessend wird der Akku wieder im Stadtverkehr geladen.
Hier nehme ich eine Zeit von >= 5 Min. an, die zw. dem Entladen und Laden liegt. Durch geringere Ladeströme, als Entladeströme dauert das Laden zeitlich länger. Der Akku hatte 4 Balken, als der Motor beim Gas wegnehmen hochdrehte.
Der YHSD verfügt über 144 V zu Annahme 6,5 Ah = 0,936 KWh.
Ggf. sind es nur 6,25 Ah. und 0,9 KWh.

Der Akku hat als Annahme 30kg Füllung.
Gesamtgewicht 31kg, aber die Hülle muss ggü. der Füllung abgezogen werden.

Akku entladen von 60 auf 40% und wieder laden von 40 auf 50% in Annahme 5 Minuten.
Exakt weiß ich das nicht mehr.

Also 30% von 0,936 KWh = 0,280 KWh in 5 Minuten.

Das wären im Durchschnitt ca. 23 A während 5 Min. ( z.B. 30 A entladen, 15 A laden )
und eine Temperhöhung von knapp 6°C
bzw. ggf. 1°C / Min.

Wie ich meinem vorherigen Post schon per Edit hinzufügte: Offenbar muss sich niemand um den Akku Sorgen machen.
Allerdings ist das Hochdrehen des Motors, für den Fahrer extrem unangenehm.

Gruß
Hybridfan5

Heute war bei mir wieder der "Akku lädt nicht"-Fall. Der letzte ist so 5000km her - vielleicht hat das doch System. Nur was für eines ist die Frage.

Mit Tempomat 140 fährt er den Akku plötzlich bis auf zwei Striche runter und macht dann 15 bis 20min keine Anstalten ihn zu laden. Er rekurpiert dann auch kaum wenn man vom Gas geht. Dann gings ganz schnell und innerhalb von ein paar Minuten waren wieder 6 von 8 Striche.

Ein Update meinerseits als Threaderöffner: Beim 30Tausender-Service wurde ein Hybrid-Check durchgeführt und kein Fehler gefunden. Nach Aussage der Werkstatt und seitens des Importeurs soll das angesprochene Hochdrehen bis 5000 u/min ohne Gasgeben und anschließende lange Nichtladen des Akkus also systembedingt und folglich unproblematisch sein. Ich bin nicht sicher, was ich davon halten soll.

straubi schrieb:
Heute war bei mir wieder der "Akku lädt nicht"-Fall. Der letzte ist so 5000km her - vielleicht hat das doch System. Nur was für eines ist die Frage.
Vielleicht ist das sowas hier, was es angeblich geben soll?

Formatierungs-Zyklus der Traktionsbatterie - PRIUSforum
www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...amp;id=263455#263455

Hallo zusammen,

Ich habe das Problem auch so ziemlich genau 2 Monate, seit es wärmer wird.

Bei Temperaturen ab 30 Grad tritt folgendes auf:
Die EV-Kontrollleuchte ist aus, laut Hauptmonitor fährt der Wagen aber mit Strom ( Es sind gelbe Pfeile dargestellt) Gleichzeitig läuft aber der Verbrennungsmotor mit (1020 U/Min und ca. 1L Momentanverbrauch) Auch das regenerative Bremsen ist deutlich eingeschränkt (deutlich mehr Druck auf das Pedal notwendig)
Der Verbrennungsmotor geht erst aus wenn der Wagen hält und gleich nach dem Anrollen wieder an. Auf längeren Fahrten tritt das Symptom für ein paar Kilometer auf und verschwindet dann urplötzlich wieder um dann nach einiger Zeit erneut aufzutreten.

Ich habe Techstream und Hybrid Assistent und versuche mit sehr viel Zeit und Mühe dahinter zu kommen, mein Händler hat auch keine Antwort ob das normal ist und wenn ja was der Wagen da macht.

So jetzt zudem was ich weiß oder auch nicht:
Die oben beschriebene Betriebsweise ist reproduzierbar, tritt nach einiger Zeit im Warmen (30 Grad +) garantiert auf.
Trotz Techstream und Hybrid Assistent kann ich keine Parameter erkennen die so aus dem Ruder laufen das ich Sie als abnormal bezeichnen könnte.
Das einzige was ich als Grenzwertig sehe ist „Boosting Converter Maximum Temperatue 64 bis 72 Grad“

Die Hybrid Batterie Temperatur liegt bei Beginn der Symptome bei 42 Grad, steigt aber bis auf bis zu 46 Grad (Lufteinlaßtemperatur des Batterie Kühlgebläse ist 38-41 Grad (Ich fahre fast immer ohne Klimaanlage, daher so hoch))
Die Symptome verschwinden aber wieder (s. Absatz oben) obwohl die Batterie Temperaturen gleich bleiben, also dürfte es nicht daran liegen.
Richtig nachgedacht ist das mit der fehlenden EV Kontrolleuchte schon immer mal wieder ganz kurz im März bei längeren Überlandfahrten aufgetreten. Damals habe ich mir aber noch nichts dabei gedacht.

Zusammen gefasst würde ich sagen es handelt sich um eine gewollte Verhaltensweise, vor allem weil es verschwindet und wiederkehrt während einer längeren Fahrt.
Trotzdem: Weiß jemand ob es von Toyota eine Werksniederlassung in Europa gibt?

Güße, Joachim

Zur letzten Frage "nein". Lässt sich die Temperatur der MGen auslesen?

Was ist MGEn und welche Temperatur

Grüße, Joachim

Prius2016 schrieb:
Das einzige was ich als Grenzwertig sehe ist „Boosting Converter Maximum Temperatue 64 bis 72 Grad“

Die Hybrid Batterie Temperatur liegt bei Beginn der Symptome bei 42 Grad, steigt aber bis auf bis zu 46 Grad (Lufteinlaßtemperatur des Batterie Kühlgebläse ist 38-41 Grad (Ich fahre fast immer ohne Klimaanlage, daher so hoch))
Die Symptome verschwinden aber wieder (s. Absatz oben) obwohl die Batterie Temperaturen gleich bleiben, also dürfte es nicht daran liegen.
Wir werden es wohl nicht ergründen können.
Dennoch möchte ich Dir vorsichtig widersprechen.

Wir wissen nicht ob es eine Max. Temp. für den HV Akku gibt oder ob es ein max. Delta in der Temperaturerhöhung pro Zeit ist.
Ggf. gilt sogar beides.

Sicher gibt's ein absolutes Max. an Temp. bei dem der Akku wirklich stirbt, oder gravierend geschädigt wird.

Ich hatte nur Daumenwerte kalkulieren können. Mit meinen Daumenwerten kam ich auf 6°C Temperaturerhöhung am HV-Akku bis zum Hochdrehen des Motors. Ebenso ergab der Daumenwert allerdings auch ein ggf. überschrittenes Temp.-Delta von 1°C pro Minute.

Die 6°C scheinen bei Dir ja auch irgendwie ins Auge zu fallen.

Bleibt die Temp. stabil, ist aber von einem absoluten Max. noch entfernt, mag ja der Motor schonend eingreifen und zeitweise den EV Betrieb, trotz hohen 46°C wieder erlauben.

Soweit zu meinem vorsichtigen Widerspruch.

Gruß
Hybridfan5

@Prius2016: Kannst Du Temperaturen der Elektromotoren auslesen (Motor-Generator (MG))?

Prius2016 schrieb:

...
Die Hybrid Batterie Temperatur liegt bei Beginn der Symptome bei 42 Grad, steigt aber bis auf bis zu 46 Grad (Lufteinlaßtemperatur des Batterie Kühlgebläse ist 38-41 Grad (Ich fahre fast immer ohne Klimaanlage, daher so hoch))
...


Ich fühle mich mal wieder darin bestätigt, daß der Betrieb der Klimaanlage soz. zu den Systembedingungen gehört.
Wenn's für den Akku zu warm wird, kommt der Schon-Modus.
Es gibt keinen Toyota HSD ohne Klimaanlage, und das ist bestimmt kein Zufall.
Aber offensichtlich kommt der P IV öfter in den Bereich, in dem es dem Akku zu warm wird als die früheren Hybrid-Generationen?!

Gruß!
JoAHa

Nach 30 Min. Stadtfahrt
Außentemperatur 34Grad
Generator max= 56Grad
Motor max= 61Grad
Batterie=42Grad
Lufteinlass Kühlluft Batterie=41Grad

Nach 2,5 Std. Überlandfahrt
Außentemperatur 32Grad
Generator max= 62Grad
Motor max= 64Grad
Batterie=44Grad
Lufteinlass Kühlluft Batterie=38,5Grad

Grüße Joachim