Priusfreunde.de

der-flieger schrieb:
Moin Reisender,
deine Erfahrungen beziehen sich aber auf deinen ganz speziellen Fahrstil, bei der es kaum eine Rolle spielt, wie schnell du voran kommst. Damit verbunden ist auch das Problem, dass du die Bereiche hoher Effizienz kaum je erreichst, was mit dem Temperatur- und Leistungsniveau des HSD zu tun hat.Da gebe ich Dir vollkommen Recht. @Reisenders Fahrstil (Schleichstil) hat mit herkömmlicher Fortbewegung nichts zu tun. Es geht ihm in erster Linie um von A nach B zu kommen und zwar mit möglichst geringem Verbrauch.
Das deckt sich aber nicht mit meinem Fahrstil, wo ich im Verkehr mitschwimme und mich nicht ständig überholen lasse.
Mein BC sagt mir, dass ich mit der gleich hohen BC-Anzeige nach einer Harzfahrt, oder auch niedriger Anzeige in meiner Garage lande.

MfG Harzbube.

Danke MarieCurie und der_flieger, die nicht glauben sondern sich um Wissen und Erklärungen bemühen!
Ergänzend möchte ich noch anmerken, das ich die niedrigsten Verbräuche mit dem P2 und CT in hügeligem Land hatte. Völlig richtig und logisch die Erklärungen. Aber irgendwann kommt der Punkt, wo es sich umkehrt, weil die Steigung zu steil ist. Ich habe im Mittelgebirge Strecken, da braucht der Motor seine 4000 Umdrehungen um die Geschwindigkeit zu halten. Und hier meine ich 60-80km/h, für 100km/h sind es dann eher 4300+. Da ist nichts mehr mit niedrigem Verbrauch und das holt man auch in umgekehrte Richtung nicht wieder rein, weil da zügig der Akku so belastet wurde, das dann auch die Bremsscheiben genutzt werden. Ich habe zwar an den hinteren Scheiben schon ein Rost-Thema, weil ich auch Kurzstrecken im Flachen fahre, aber auch einen deutlichen Verschleiß vorne.

Nein, bergauf ist es nicht realisierbar, die Geschwindigkeit mal eben auf 40km/h abfallen zu lassen. Auf zweispurig ausgebauten Strecken fahren auch Lkw hier schon ihre 80, auf einspurigen Strecken noch 60-70. Ich bin bei den und auch selbst ein Wilder Wäller. Mein kleines Audole soll keine Kühlerfigur werden.

LG
Klaus

Ganz richtig, man kann von den Aufs und Abs nur profitieren, wenn die Steigungen und Gefälle nicht zu stark sind. Wenn man an der Steigung deutlich mehr als 25 kW Leistung braucht, nimmt die Effizienz des Verbrenners wieder ab. Und wenn auf den Gefällestrecken die mechanischen Bremsen oder die Motorbremse (Fahren in B ) gebraucht wird, erhöht das auch den Verbrauch.

Und wie ist es, wenn man den Reisenden und den Verkehr mal weg lässt?

Darum ging es mir

Was sagt die Physik?
Wo wird weniger Energie verbraucht?
-Ebene, Windstill, Trocken, 20 Grad Celsius
-Hügel/Berge, Windstill, Trocken, 20 Grad Celsius

Das möchte ich gern wissen.

Von schleichen, Verkehr, LKWs, Pulse&Glide spreche ich gar nicht.


Ich würde auch gern das Ganze vom Batterie Elektroauto auf den Prius 4 übertragen.
Aber, rein von der Physik, meine Damen und Herren - die ihr viel mehr Fachwissen habt wie ich.
Wer hat da Recht?

Der Bayer mit seinen Bergen, dem ich Recht gebe - man verbraucht mehr.
Oder der Schleswig-Holsteiner? Wenn Wetter, Verkehr keine Rolle spielt.
Der verbraucht weniger. Behaupte ich. Ihr habt das Fachwissen, dass schon in der Theorie zu beweisen.
Na dann mal los. Ich kann das nicht. Mir fehlt das Fachwissen. Freue mich über eine schöne Ausarbeitung muss ja nicht für die Universität reichen

P.S. Für mich zählt nur Verbrauch Total in Litern pro Fahrt.
Kein Durchschnitt. Den muss ich nicht bezahlen. Die verbrauchten Liter genauso wie die kWh die ich vom Energieversorger beziehe.

Hügel und Berge, da kommt es drauf an, wie steil das Gefälle oder die Steigung ist.

Bei Flachland muss eine höhere Geschwindigkeit erzielt werden um genauso effizient zu fahren, wie einen Berg rauf zu fahren.

Ein Prius 4 ist zumindest beim runter fahren/rollen lassen in der Situation eines Elektroautos.

Der Benzinmotor ist aus, die Energie kann zum Segeln und leichtem rekuperieren genutzt werden.

Das einzige was den Prius 4 beim bergab fahren einen Nachteil verschafft, je nach Gefälle, ist der kleine Akku und die geringe elektrische Reichweite.

Also pauschal zu sagen, Ebene oder Berge sind besser, kommt halt drauf an, wie effizient der Verbrennungsmotor arbeiten kann.

Deswegen gilt für mich:

Heretical Mode + elektrisches Segeln (Akku leer fahren) als effizientestes Mittel zur Steigerung der Effizienz, Minderung des Verbrauchs und Erhöhung des elektrischen Anteils.

Beim Bergabfahren kriegt man durch Rekuperation niemals soviel raus, wie bergauf reingesteckt wurde. Einerseits sind die Wirkungsgrade von Antrieb und Rückgewinnung zu betrachten, andererseits der Luftwiderstand, der ja immer bremst, egal of es rauf oder runter geht.

Will man also in hügeligem oder bergigen Gelände auf gleichviel Verbrauch pro km wie in flachem Gelände (ohne Windeinfluss) kommen, muss man wesentlich langsamer unterwegs sein. Bei selber Durchschnittsgeschwindigkeit habe ich im Flachen aber immer einen ziemlich großen Vorteil.

Man sollte prinzipiell die Rekuperation vermeiden und sie nur wenn nötig nutzen. Natürlich alles eher als die Energie mechanisch in Wärme zu verwandeln.

Wie kann ich die Rekuperation an den Bergen, die wir so vor der Haustür haben, vermeiden? Laufenlassen bei 8-10% Gefälle und 1200 Höhenmetern mit zahlreichen Kurven geht garantiert übel aus. Das kann man bestenfalls bei Bodenwellen mit weniger als 100 Hm versuchen, und selbst da sollte das Gefälle nicht allzu stark sein.
Aber im Prinzip hast Du recht.

Da hast du scheint's was missverstanden. Wenn Verzögerung nötig ist und die Situation es erlaubt, sollte man versuchen diese durch Ausrollen unter Vermeidung von Rekuperation zu erreichen.
Wenn das nicht ausreicht, ist Rekuperation die erste Wahl. Manchmal reicht es, das Pedal zu lupfen. Wenn nicht, soll Bremsvorgang so lange wie möglich in die Länge gezogen werden, um maximal zu rekuperieren. Erst wenn die Rekuperations-Bremswirkung nicht ausreicht, sollen die Bremsbacken zupacken.

Im Prinzip sind wir uns schon einig - ein wenig von Fahrphysik verstehe ich schon. Nur, in meiner Praxis komme ich gar nicht umhin, das Fahrzeug oft etwas kräftiger abzubremsen. Dass ich dies möglichst so dosiere, dass die mechanischen Bremsen nicht greifen, versteht sich.
Was ich sagen will: Wenn die Topographie es erfordert, kann ich gar nicht optimal sparsam fahren, sondern muss die Wirkungsgradverluste beim Rekuperieren hinnehmen. Deshalb habe ich keine Chance, bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit auf so niedrige Verbräuche zu kommen, wie jemand, der nur in fast flachen Gegenden unterwegs ist.

Ja, da hast du natürlich Recht. Dass es eigentlich um den Wirkungsgrad ging habe ich nicht beachtet.
Aber dazu hätte ich auch eine Meinung (die von den Pedalstreichlern nicht geteilt wird): Ich fahre so zügig, wie es Strecke und Verkehr zulassen und freue mich dabei, dass das HSD so nebenbei auch den Aspekt des Wirkungsgrades nicht ganz ausser Acht lässt und auch ohne mein Zutun einen gemäßigten Verbrauch abliefert.
Wozu hat man schließlich ein eCVT.

An anderer Stelle stand:Ohne @Wisedrum würde vermutlich nur noch gelegentlich was in der P4-Rubrik gepostet - von Egon, mit oder den wenigen, die den Wagen fahren...Deshalb will ich hier doch noch etwas, zu dem was ich ueber das verhalten meines P4's gelernt habe. Vielleicht interessiert es ja doch noch irgend jemand. Es geht, wie bei vielen meinen Beitraegen hier, um eine moeglichst verbrauchseffiziente Fahrweise. Ausse mir gibt es ja noch ein paar andere hartgesottene Spritspar-Fans. Das wird etwas laenger werden. Deshalb werde ich das in mehrere Teile/Beitraege brechen.

Ich will noch einmal auf die Auswirkung von Aufs und Abs auf den Verbrauch eingehen. Ich schrieb hier :Plattes Land ist verbrauchsmäßig nicht wirklich vom Vorteil, besonders dann nicht, wenn man den HSD einfach machen laesst. Ich habe mir das noch einmal genauer angesehen und wie der @Reisende gebeten hat, etwas rumgerechnet.

Um meine Argumentation zu verstehen, muss man sich zunächst auf den Zusammenhang der ICE-Effizienz von der geforderten ICE-Leistung etwas genauer ansehen. Ich benutze ja bei meinen Fahrten der Hybrid Assistant, so dass diese Informationen prinzipiell zur Verfügung stehen und sich dann mit meinem Programm analysieren lasen.

Hier also ein mit vielen Informationen etwas vollgepacktes Diagramm, das den Zusammenhang zwischen Effizienz und Leistung für ein paar meiner Fahrten darstellt. Die Kühlwasser-Temperatur muss dabei über 65 Grad liegen. Da die Fahrten in und um Hamburg stattfanden, entspricht das in etwa dem, was man beim Fahren in der Ebene erwarten kann.



Die schwarzen Datenpunkte zeigen den Zusammenhang zwischen Effizienz und Leistung für meine Fahrten in und um Hamburg, bei denen der PSD im normalen Betriebsmode ist, d.h. wenn MG1 vorwärts dreht. Neben den innerstädtischen Fahrten sind hier auch die Beschleunigungen ausserorts bis typischerweise 80 km/h enthalten. Hierbei ist auch eine Fahrt enthalten, als der P4 noch ganz neu war und ich den HSD einfach machen liess. Dabei sind auch ein paar Kilometer, bei denen ich bei 50 km/h die ACC benutzt habe, sowie ein endlos langer Stau, in dem der Verbrenner oft nur an war, um den Akku nachzuladen. Auf diese Weise sind auch Daten bei sehr geringer ICE-Leistung (4.5 kW) zustandegekommen.

Die roten Datenpunkte zeigen den Zusammenhang fur Fahrte ausserorts, bei denen der PSD im Heretical Mode ist, d.h. wenn MG1 rückwärts läuft. Die Geschwindigkeit liegt dann überwiegend bei 80 km/h. Es ist aber auch eine Fahrt mit AB-Anteil bis 100 km/h enthalten. Man sieht sehr schön, dass im heretical Mode die Effizienz typischerweise um drei Prozent höher ist als im normal Mode, was einem relativen Unterschied von 7-8 % im Verbrauch bei gleicher Leistung des Verbrenners entspricht.

Es geht ja um das Machen-Lassen des HSD's. Bei Geschwindigkeiten bis zu etwa 70 km/h schaltet der HSD den Verbrenner immer wieder mal ab, fährt dann elektrisch und schaltet sich dann irgendwann wieder zu und laedt dabei auch den Akku wieder, usw. Beim P4 schaltet sich die ICE beim Absinken der Akkuladung (SOC) auf 40% zu, laedt im Mittel mit etwa 4.5 kW den Akku nach, bis der SOC 47% erreicht hat. Dann geht es rein elektrisch weiter, wenn die für den Vortrieb benötigte Leistung unter 10-12 kW liegt. Dieses Verhalten wird als SOC-Pulse&Glide bezeichnet. Die vom Verbrenner gelieferte Leistung für den Vortrieb und das Laden und der sich dann ergebende Wirkungsgrad ist in der Abbildung für Geschwindigkeiten zwischen 40 und 70 km/h durch die türkisenen Kreise gekennzeichnet.

Für 60 km/h ist auch die erforderliche Leistung und sich ergebene Effizienz gezeigt, die man haben würde, wenn der Akku nicht gleichzeitig geladen würde. Man sieht sehr deutlich den Effizienzgewinn durch das SOC-P&G. Beim SOC-P&G gibt es Verluste beim Speichern der Energie im Akku. Für einen gesamten Lade-Entlade-Zyklus beobachte ich im Mittel einen Verlust von etwa 15 % der vom Motor-Generator gelieferten Energie.

Man sieht auch sehr deutlich, wie mit zunehmender Geschwindigkeit die Effizienz des Verbrenners steigt, aber immer noch ein ganzes Stueck vom Effizienz-Maximum entfernt ist, das bei einer Leistung von rund 20 kW erreicht wird. Um nun näher an den optimalen Bereich zu kommen, kann man nun Geschwindigkeits-P&G machen, wie es der Reisende relativ extrem betreibt, oder wie ich es als Mikro-P&G in der Stadt betreibe. Dabei betreibe ich den Verbrenner zu 90 % der Zeit in dem gelb hinterlegten Bereich, wobei die mittlere Leistung bei 16.5 kW liegt. Durch dieses Mikro-P&G erreiche ich bei einer mittleren Geschwindigkeit von 50 km/h (innerstädtisch) eine absolute Erhöhung der Effizienz um rund 4.5 %, was einer Verbrauchseinsparung von gut 13% entspricht.

Beim Geschwindigkeits-P&G wird die kinetische Energie der Fahrzeugs als Energiespeicher benutzt. Bei dieser Methode der Energiespeicherung hat man das Problem, dass, wegen des Luftwiderstandes, die im Mittel erforderliche Leistung immer etwas grösser ist als beim Fahren mit konstanter Mittelgeschwindigkeit. Beim Mikro-P&G ist dieser Effekt deutlich kleiner als beim extremen P&G.

Im hügeligen/bergigen Gelaende kann man als Energiespeicher die potentielle Energie aufgrund von Höhenunterschieden nutzen. Dieses Höhen-P&G ist im Vergleich zu den beiden anderen Methoden die einzige verlustfreie Art der Energiespeicherung. Deshalb hatte ich geschrieben, dass das platte Land verbrauchsmäßig nicht wirklich von Vorteil ist, wenn man den HSD machen lässt. Ich nutze deshalb jeden noch so kleinen Anstieg, um das Zuschalten des Verbrenners zu provozieren. Ist die Steigung gross genug, kommt man, selbst wenn man den HSD einfach machen lässt, in den optimalen Leistungsbereich.

Fortsetzung folgt.

Ein Dankeschön dafür!

Ich habe sage und gebe ich ehrlich zu KEINE AHNUNG.
Alles was ich weiß habe ich nicht ausgerechnet, nur ausprobiert.
Und mit einem Prius 4 kann man einen Yaris Hybrid von 2016 gar nicht vergleichen. Weil, ich fahre dagegen eine Schrankwand. Was ich bei Starkem Westwind, @MarieCurie pustet in meine Richtung gelernt habe. Ist wirklich der Yaris ist eine Schrankwand.

Ich kann Hügel runter bei dem Sturm der letztens war, ich fuhr natürlich zur Arbeit
Dort hätte ich mitten in der Nacht das Auto abwärts, durch den Gegenwind zum Stillstand bringen können. Das hätte geklappt. Bei 20 km/h Tacho (17 km/h GPS) habe ich dann aufgegeben.
Und anstatt wie immer dort rollen zu lassen, musste ich gegen den Wind ankämpfen.

Ich nutze jegliche Abfahrt/Hügelchen abwärts zum rollen lassen aus. Egal wie schnell ich bin.
Das zum Thema Kinetische Energie nutzen. Ja Mache ich.

Mir fehlt zu dem Thema immer noch eins:
Was macht man im Bergland? Einen leicht ansteigenden Berg?
Fahre ich den mit Pulse&Glide hoch oder im normalen Modus?
Herectical Mode springt schon bei meinem Hügeln raus.
Da kann ich anstellen was ich will. Ich halte da keine 70 km/h.


Ansonsten Habe ich mit 167.000 km gelernt:
Zeit die der Verbrennungsmotor aus ist, dass ist es was bei mir den Verbrauch senkt.
Im Herectical Mode in der Ebene komme ich da nah ran.

Nur habe ich hier keine Ebene oder selten.
So kann ich nie nachvollziehen, was der Herectical Mode bringt.
Die passende Straße habe ich nicht. Aber Pulse Hügel hoch und Glide Hügel runter das kann ich und viel im normal Mode fahren. Herectical Mode geht wegen Kurven, Hügeln, vielleicht auf 10 km von 63 km.

Freue mich auf weiteres und ich staune @MarieCurie so ein großes Auto mit 3,5 l/100 km laut Spritmonitor. Einfach nur geil. Hut ab!

Herzlichen Dank, MarieCurie, für diese exzellente Ausarbeitung! Ich freue mich sehr auf die nächsten Teile.
MarieCurie schrieb:
Man sieht sehr schön, dass im heretical Mode die Effizienz typischerweise um drei Prozent höher ist als im normal Mode, was einem relativen Unterschied von 7-8 % im Verbrauch bei gleicher Leistung des Verbrenners entspricht.Das ist ein sehr interessantes Messergebnis. Für seine Interpretation und eine Umsetzung in eine individuelle Fahrstrategie sollte man allerdings berücksichtigen, dass dieser Effzienzvorteil, wie von dir auch exakt so vermerkt, bei gleicher (ICE-)Leistung gilt. Unberücksichtigt bleibt in diesem Vergleich mithin der aufgrund kreisender Blindleistung geringere Getriebewirkungsgrad im Heretical Mode. Dieser führt bei gleichen Fahrbedingungen und mithin gleicher erforderlicher Antriebsleistung zu einer gewissen Erhöhung der erforderlichen ICE-Leistung im Heretical Mode, tilgt also einen Teil des Effizienzvorteils wieder. Es wäre interesant, diese gegenläufigen Einflüsse einmal in der Gesamtschau sehen zu können.

Francek schrieb:
Herzlichen Dank, MarieCurie, für diese exzellente Ausarbeitung! Ich freue mich sehr auf die nächsten Teile.
Ebenso!
Reisender schrieb:
Was macht man im Bergland?
"Drive by load" kann man versuchen. Also mit möglichst guter Last des Motors fahren. Bergland und Flachland kann man pauschal schlecht sagen. Die Straßen sind unterschiedlich.
Koblenz ist ca. 70 Meter über Null. Von dort die B49 hoch in den Westerwald ist die ersten Kilometer autobahnähnlich ausgebaut, da hilft die ersten Kilometer nur Gas geben und Ohren zuhalten. Nach 14km von der Südbrücke ist man dann auf 320m üNN in Neuhäusel. Fahre ich von Braubach die L333 hoch in den Taunus, bin ich auch nach 14km in Dachsenhausen auf 380m. Diese Strecke ist kurvig und hier beschleunige ich auf 80km/h und schon kommt die nächste Kurve die mit rund 60km/h fahrbar ist - mit dem CT, mit dem P2 vorher nicht. Hier spart man auch, wenn man halbwegs ein Gefühl für zu wenig oder zu viel Gas hat. Und rechtzeitig vor der Kurve das Gas wegnehmen, aber nicht zu früh. Sparsamer ist hier die langsamere Strecke, aber auch deshalb weil man bergab viele Abschnitte hat, in denen der Benziner nicht mitgeschleppt wird. Auch die Bundesstraße kann man ein Stück ohne Verbrauch herunter rollen, aber der Akku ist unten nach Anzeige 95% voll und nicht 100%. Hier sammle ich Strom mit Hilfe des Tempomats, da schätzungsweise 1,5km recht steil und auf 80km/h limitiert sind. Mit dem Tempomat bin ich sicher, nicht mechanisch die Geschwindigkeit zu halten. "Rollen lassen" ist hier nicht immer eine Option. Ich kann nicht auf der Talsohle 130km/h drauf haben, wenn unten eine Einmündung ist und die Strecke wie häufiger in Taunus oder Westerwald "tada" durch den Wald geht und man nichts sieht. Und umgekehrt kann ich nicht bergauf nur mit 50km/h fahren, wenn 100-120 üblich sind. Würde ich ein 30 Jahre altes Auto mit 45PS fahren würde, das nicht schneller kann, würden die Anderen mein Auto hassen. Würde ich das mit dem CT machen, würden sie mich hassen. Was beide genannten Strecken gemein haben, man kommt bergauf nicht im Eco-Bereich der Anzeige ans Ziel.

LG
Klaus