Priusfreunde.de

Mal kurz was ohne HA-Diagramme und Wirkungsgradüberlegungen zwischendurch zum Thema "(Norm)verbrauch".

Gestern fuhr ich eine fast nur AB-Fahrt hin und zurück etwa 90km. BC zeigte beim heimischen Abstellen dafür 2,7l Durchschnittsverbrauch an. Es waren etwa 28° Außentemperatur. Heute musste ich dieselbe Tour nochmal fahren, fuhr vergleichbar spritsparbedacht. Inzwischen sind die Außentemperaturen fast um 10° Grad gefallen, der Verbrauch stieg aber für die Strecke nur um 0,1l auf 2,8l. Fand ich erstaunlich, dass der Prius sich kaum verändert beim Verbrauch zeigte, obwohl die Rahmenbedingungen sich temperaturmäßig deutlich geändert haben.

Wisedrum

dukesim schrieb:Irgendwie meine ich, dass die Batterieleistung im letzten Diagramm nur vom Rekuperieren, nicht aber vom Verbrenner kommt.Ich nehme an, Du meinst das Laden, d.h. Grün im Negativen. Vom "Geschwindigkeits-Peak" bei etwa 15:00:26 bis 15:01:45 bin ich annähernd gesegelt (Hybridanzeige praktisch bei Null). Zwischendurch immer ein bisschen das Gaspedal etwas mehr gedrückt (kleine "Peaks" in dem Zeitbereich in dem roten Diagramm des Verbrenners), um die hinter mir nicht zu sehr zu nerven.

Energieerhaltung gilt immer, wenn man alle Formen von Energie berücksichtigt (auch Reibung, Wärme...). Was mit dem 2 kW des Verbrenners in den ersten 30 Sekunden passiert, da kenne ich mich nicht aus. Ich habe keine Ahnung von Verbrennungsmotoren, ausser was die Sätze der Thermodynamik anbetrifft.

Richtig ist, man müsste den Verbrenner im Stand starten und auch stehen bleiben und sehen (Hybrid Assistant), was passiert. Mein Start mit kaltem Motor ist immer in der Tiefgarage, also nicht optimal.

@Wisedrum
Ich nehme an, diese Strecke hatte fast keine bis gar keine Höhenunterschiede?

Dann hatte der ICE nämlich wenig Lastphasen und nach meiner Erfahrung merkt man den höheren Verbrauch bei tieferen Temperaturen vor allem in diesen: Für mich fühlt sich das dann so an, dass ich, um den gleichen Berg hochfahren zu können, (gefühlt) mehr "Gas" geben muss...

Ecodriver schrieb:
@Wisedrum
....Höhenunterschiede?
....nach meiner Erfahrung merkt man den höheren Verbrauch bei tieferen Temperaturen vor allem in diesen...

Das unterschreibe ich.
Berge und seien es nur Hügel, da rattert im Hybrid Assistant und dem Total(Real)Verbrauch die Anzeige nur so nach oben.

Wenn ihr jetzt den Fehler macht:
-bevor das Auto in Stage 2 ist mehr Gas zu geben
-überhaupt mehr Gas zu geben, weil der Verkehr es erforderlich macht
-verbraucht ihr so viel, dass bekommt ihr auf etliche Kilometer selbst mit Pulse&Glide nicht wieder rein gefahren

Dann könnt ihr den Normverbrauch vergessen.
Berge hoch fahren und Kälte ist das schlimmste.
Luftwiderstand steigt ebenfalls an. Wenn ihr nun noch Gegenwind habt


Ich habe auch da mal einen Test gemacht (der war natürlich auch mal auf YouTube).
Bin immer wieder einen Berg hoch und runter gefahren mit Hybrid Assistant und habe auf den Total(Realverbrauch) geguckt.

Wayne Gerdes sagt (und daran halte ich mich):
Fahrt Berge hoch wie ein LKW. Sie wissen warum sie da mit ihren 40 Tonnen langsam hoch fahren (bei 30 Litern Diesel auf 100 km).

Mein Test sah so aus, dass ich wieder verschiedene Ecometerstellungen und damit Drehzahlen ausprobiert habe. Nun kommt ihr mit euren Diagrammen und Wirkungsgrad/Effizienz/Farben im Hybrid Assistant.
Und ich komme und sage „Da wird zu viel Aufmerksamkeit drauf gelegt“ = das ist nicht böse gemeint

Mich interessiert nur was es kostet.

Testablauf wie zuvor auch: Stage 4 Start und Ziel gleich.
Ergebnis: der Total(Real) Verbrauch steigt Berghoch mit jedem bisschen Drehzahl was ihr erhöht.
Und gleichzeitig steigt die Effizienz (Farben werden heller) im Hybrid Assistant an.

Das Spiel des Pulse&Glide Beschleunigungstests wiederholte sich.

Ganz runter in der Hybrid Systemanzeige (Ecometer) da wo der ICE noch gerade an bleibt:
Niedriger Verbrauch. Sehr dunkle Farben, sehr schlechte Effizienz.
Da wo sich der ICE zuschaltet, schon bessere Effizienz, Total(Real) Verbrauch steigt leicht, aber im Vergleich nur wenig und das obwohl man schneller fährt.

Aber!
Alles was man über diesem Punkt macht.
Alles über ICE schaltet sich zu in der Hybrid Systemanzeige lässt unheimlich die Effizienz nach oben schnellen. Die schönsten Farben, Gelb, Blau.

Wisst ihr was noch passiert?
Der Momentanverbrauch steigt bald um das doppelte.
Und mit jedem bisschen mehr Gas über ICE schaltet sich zu, steigt der Total(Real) Verbrauch an.
Und damit die Kosten.

Seit dem fahre ich so wie ein LKW.


Ich habe Praxiserfahrung täglich.
Warmlaufphase muss ich täglich Berge hoch.
Ich muss bevor ich auf die B104gdam fahre zur Spätschicht, zur Nachtschicht gerade wenn es kalt ist den ICE vorher starten. Ich trete dazu in P das Gaspedal. Oder D zusammen mit Bremse das Gaspedal.
Ich schaffe es sonst nicht bevor ich an diesem Berg ankomme in Stage 2 zu kommen. Da reichen schon 15 Grad Celsius Außentemperatur. Ich schaffe es nicht.

Darf ich diese Berge in der Warmlaufphase langsam hoch fahren.
Und darf ich die ganz Zeit Berge langsam hoch fahren (Frühschicht (B104 von Anfang bis Ende (Nachts) dann geht das auch bei niedrigen Temperaturen.

Darf ich das nicht, geht der Verbrauch rapide nach oben.

Auf der Rückfahrt habe ich während der Warmlaufphase keine Berge.
Und wenn die Rückfahrt Abends ist, ich wiederum langsam die Berge hoch fahren darf. Sinkt der Total(Real) Verbrauch.

Auch wenn es unlogisch ist:
Wenn ihr den Normverbrauch erreichen wollt, müsst ihr gerade in der Warmlaufphase langsam fahren.
Die Warmlaufphase so lange wie möglich hinaus zögern = um so mehr Drehzahl ihr habt um so schneller ist der Motor warm (logisch) und um so schneller effizient (auch logisch).

Nur wenn ihr bis ihr den effizient habt, so viel Gas gebt steigt euer Total(Real) Verbrauch so dermaßen an, weil ihr wollt ja erst effizient werden, seit es aber noch nicht. Den bekommt ihr auch auf 60 km nicht wieder rein gefahren.

Grillblocking hilft bei mir hier unheimlich.
Aber das hat der P4 ja eingebaut.

Mal sehen ob MarieCurie manuelles Grillblocking macht, wenn der Winter kommt.
Weil, dann könnt ihr zeigen was ihr könnt in Sachen Prius 4 und Normverbrauch.
Im Winter schaltet sich nämlich zum Schutz das Automatische Grillblocking ab

Freue mich auf weitere Tests von euch im Winter.
Da ist das langsamere fahren (Luftwiderstand) und langsam warm fahren (Warmlaufphase = nicht effizient) noch wichtiger.

Und immer daran denken, die Einheiten verwirren:
Liter/100 km
km/Liter
MPG

Nehmt lieber:
ml/Liter pro Fahrt Total (Real) Verbrauch.

Und vergleicht mit euren Aufzeichnungen im Sommer.
Mal sehen wie eure Ergebnisse sind

Ist der Normverbrauch des Prius 4 im Winter erreichbar?
Das wird spannend.

P.S. Entschuldigt kann nicht aufhören zu schreiben, wenn ich einmal angefangen habe.
Und alles mit einem iPhone 6 Plus ohne S

Ecodriver schrieb:

Ich nehme an, diese Strecke hatte fast keine bis gar keine Höhenunterschiede?


Die Strecke, die KI mit RD über die AB verbindet, ist sehr flach mit wenig kleinen Steigungen und Gefällen.

Wisedrum

Wisedrum schrieb:

Die Strecke, die KI mit RD über die AB verbindet, ist sehr flach mit wenig kleinen Steigungen und Gefällen.

Wirklich?

Je nach Startort in Kiel (liegt ja knapp in der Holsteinischen Schweiz und bucklig ist es dort) ist doch 15-30 m Gefälle auf 30 km Strecke bis nach Rendsburg zu vermerken.
Das sind dann 0,05 bis 0,10 % Gefälle. Das wären dann ca. 0,075 bis 0,15 ltr/100 km Minderverbrauch.

Die Autobahn A210 selber verläuft auch genau in westlicher Richtung. Aufgrund der ewigen leichten Brise (6-11 km/h) im hohen Norden, könnte hier auch der Gegenwind oder Rückenwind mit reinspielen.
Schon 5 km/h Wind kann den Verbrauch bei 80 km/h um +/- 0,2 ltr/100km variieren lassen. Bei höheren Geschwindigkeiten entsprechend auch etwas mehr. 10km/h Wind sind dann +/- 0,4 ltr/100km.

10 °C Temperaturunterschied machen ca. 4 % Unterschied in der Luftdichte und dann entsprechend beim Luftwiderstand. Bei 100 km/h hat der Luftwiderstand einen Anteil von ca. 60 %. D.h. es ist mit einen Verbrauchsunterschied von max. 2-3% zu rechnen. Bezogen auf 2,8 ltr/100km beträgt er Unterschied dann 0,084 ltr/100km.


Man möge dies immer im Hinterkopf haben, wenn über sehr geringe Verbräuche diskutiert wird. Je höher der Wirkungsgrad vom Auto bezogen auf dem Verbrauch ist, desto größer sind die Effekte dieser äußeren Einflußfaktoren. E-Auto Fahrer können ein Lied davon singen...

Gedanken zu Verbrauch

Das ist eine gute Datenanalyse und Auswertung der Gegebenheiten meiner beiden letzten Priusfahrtage aufgrund der Streckennennung.

Nun bin ich zu den BC-Werten physikalisch wissenschaftlich mehr im Bilde, was auf ihr aus dieser Sicht stattgefunden hat. Diese Analyse hätt' ich so nie angestellt, sondern mich einfach nur über die BC-Werte gefreut in ihrer "Priusrelativität" des toyotaschen Messungenauigkeitsvermögens.

Zu den gefahrenen Geschwindigkeiten an beiden Tagen schreib' ich nichts außer, ich habe mir alle Zeit der Welt für die Fahrten genommen, egal wer wie links vorbeiflitzte, weil mich hier gepostete 2,6l Verbräucbe angestachelt haben zu einem "Das kriegst Du auch in etwa hin".

Wisedrum

Wisedrum schrieb:

[…]
Zu den gefahrenen Geschwindigkeiten an beiden Tage schreib' ich nichts außer, ich habe mir alle Zeit der Welt für die Fahrten genommen, egal wer wie links vorbeiflitzte, weil mich hier gepostete 2,6l Verbräucbe angestachelt haben zu einem "Das kriegst Du auch in etwa hin".

Mehr als 80 km/h können es nicht gewesen sein …

Ich wollte ja nur auf die speziellen Eigenheiten dieser Strecke hinweisen.
Und - wie immer - auf die physikalischen Grundlagen dieser Einzelfahrten nochmal dezent hinweisen...

Ich bin ja auch vor 15 Jahren im Sommer und Klimaanlage mal mit 2,64 ltr/100km Diesel über 1.050 km quer durch Deutschland gefahren… ohne zu Tanken (34 ltr Tank) … und selten schneller als ein LKW oder Bus
Geht alles...wenn man will

Waldfee0815 schrieb:

Mehr als 80 km/h können es nicht gewesen sein …

Ich wollte ja nur auf die speziellen Eigenheiten dieser Strecke hinweisen.
Und - wie immer - auf die physikalischen Grundlagen dieser Einzelfahrten nochmal dezent hinweisen...


Geht alles...wenn man will

2 mal ein Ja, eines sogar mit einem ausgesprochenen Wenn Überhaupt.

Der Einzelfallcharakter ist mir durchaus bewusst und leider schwer als Normalfall zu etablieren. Das wäre dann von einem Vollhybrid, selbst im P4 und den anderen Verkehrsteilnehmern auf Dauer zu viel des Guten verlangt. Dennoch ist es durchaus eine beglückende Erfahrung, ihn bei Bedarf herbeiführen zu können.


Wisedrum

Da ich fast immer im EV-Mode unterwegs sein kann, betrifft mich dieser Thread, bei dem es vorwiegend um Milliliter geht, nicht wirklich. Trotzdem verfolge ich mit Interesse die verschiedenen Strategien, mit denen niedrige Verbrauchswerte erzielt werden können.

Eine zielführende Taktik ist, mechanisches Bremsen möglichst zu vermeiden. Das leuchtet ein, weil ja dabei die kinetische Energie der Masse des bewegten Autos in Reibungswärme umgewandelt wird, und diese somit für den Antrieb verloren ist.

Daher wird man mit einem Hybrid oder EV - sofern nötig - die Geschwindigkeit soweit wie möglich über regeneratives Bremsen abbauen. Dabei wird elektrische Energie rekuperiert, die in der Folge für den Antrieb verwendet werden kann. Natürlich entstehen auch über den elektrischen Weg Verluste, aber einen großen Teil kann man "recyceln".
Als logische Folgerung versucht man, auch diese Verluste zu vermeiden, indem man möglichst auch auf Rekuperation verzichtet und stattdessen ausrollen lässt.

Ich stelle nun die provokante Hypothese auf, dass diese "Spartechnik" bei einem Hybrid (oder Plugin im HV-Modus) kontraproduktiv ist, und dass man im Rahmen der Batteriekapazität besser die Möglichkeit zum Rekuperieren nützen sollte.
Dabei gehe ich davon aus, dass der "Verlust" bei der Rekuperation geringer ist als der "Gewinn" den ich erziele, wenn ich in der Folge mit dem rekuperierten Strom den Verbrenner in seinen ineffizienten Phasen ersetze.

Ihr dürft jetzt meine Hypothese widerlegen.

Aber gern möchte ich weiter führen, dass man die Liter hier auch durch das Wort Energie ersetzen kann.

Deswegen stelle ich folgende Behauptung auf, die ich mangels Fahrzeug nicht beweisen kann:
Wenn man elektrisch fährt, sind mithilfe von N also Leerlauf genauso erfolgreich Phasen ohne Verbrauch möglich, wie mit dem Hybrid.

Genauso gibt es beim Elektroauto die gute und schlechte Beschleunigung.
–Man müsste diese Beschleunigung raus bekommen
–die maximale Geschwindigkeit ist durch den Luftwiderstand fest, ich tippe auch hier 60 km/h
–zwischen der optimalen Geschwindigkeit zu beschleunigen und N im Geschwindigkeitsbereich 60–20 km/h hin und her schwanken lassen. Auch Pulse&Glide genannt bringt garantiert etwas.

Ich würde sogar etwas Wetten, weil ich weiß ich habe Recht
Weil, dass ganze stammt nicht aus dem Automobil, sondern aus der Natur.
Schlagflug bei Vögeln de.m.wikipedia.org/wiki/Schlagflug

Hallo Reisender,
hätte nicht übel Lust, dagegen zu wetten! Ich glaube nicht daran, dass p&g beim Stromer vorteilhaft ist.

Begründung:
Einige Anteile der Fahrwiderstände steigen mit der Geschwindigkeit überproportional. Nämlich die Anteile, in denen Fluide wie Luft oder Öl und Wasser verdrängt werden müssen. Das bedeutet, dass die Summe der Energieverluste aufgrund der Fahrwiderstände bei einer Sägezahn-Geschwindigkeits-Kurve höher ist als bei gleichbleibender Geschwindigkeit, die zu einer identischen Durchschnittsgeschwindigkeit führt.

Beim Hybrid oder Verbrenner 1.0 ist die Sägezahnkurve so erfolgreich, weil dabei eine Lastpunktverschiebung stattfindet. Statt ständig eine geringe Leistung mit schlechtem Wirkungsgrad abzurufen, tut man es in Phasen mit höherer Last in einem Zustand besseren Wirkungsgrades. Das über-kompensiert die oben genannten Nachteile durch überproportional höhere Verluste in Phasen überdurchschnittlicher Geschwindigkeit (wenn die Maximalgeschwindigkeit nicht zu hoch ist).

Beim elektrisch betriebenen Auto kann ich keine Vorteile durch diese Lastpunktverschiebung erkennen. Im Gegenteil. Ein mit geringer Last laufender Elektromotor dürfte prinzipiell mit einem besseren Wirkungsgrad unterwegs sein als bei hoher Last. Ich bin jetzt nicht der Spezialist für elektrische Antriebe, aber lass' es mich mit der vereinfachten Darstellung versuchen:
Elektromotoren haben Wicklungen mit ohmschen Widerstand R. Der Widerstand erzeugt Verlustleistung in Form von 'Spannungsverlust in der Wicklung' mal 'Stromstärke durch die Wicklung'. Das sind zwei einfache Formel, Leistung P= U x I und Ohm'sches Gesetz U= R x I.
Setzt man das Ohmsche Gesetz in die Leistungsformel ein, bekommt man
Verlustleistung = Widerstand mal Stromstärke zum Quadrat, P= R x I².

Jetzt nimm vereinfachend an, die Spannung am Motor sei konstant und die Leistung würde über die Stromstärke geregelt. Jetzt wird klar, dass die Verlustleistung überproportional ansteigt, so wie Luftwiderstand. Also muss der Wirkungsgrad des Elektromotors mit steigender Last sinken. Es stellt sich daher kein Vorteil ähnlich der Lastpunktverschiebung beim Verbrenner ein. Das ist jetzt alles stark vereinfacht und sicher sich nicht vollständig korrekt, sollte aber als Erklärung soweit stimmig sein.

Wer schlägt ein?
Martin

Smoothie schrieb:
(...)
Dabei gehe ich davon aus, dass der "Verlust" bei der Rekuperation geringer ist als der "Gewinn" den ich erziele, wenn ich in der Folge mit dem rekuperierten Strom den Verbrenner in seinen ineffizienten Phasen ersetze.

(...)

Es gibt sicher Situationen, in welchen das zutreffen kann.

Die Strategien mit dem HSD sind nicht einfach. Je nach Situation kann es durchaus Sinn machen zu Rekuperieren, oder sogar "wertvolle elektrische Energie vorsätzlich zu verheizen".
Letzteres kenne ich gut vom LKW-Surfen. Würde man immer mit dem Verbrenner fahren, bliebe der Akku immer voll, weil die Widerstände bei 90km/h im sehr üppigen Windschatten überraschend klein sind und der Überschussstrom üppig ist. Immer wieder muss man den Akku frei machen damit der Verbrenner nicht gedrosselt wird. Man fährt also auch mal ganz knapp unter dem ECO-Mittel-Halbstrich rein elektrisch, um den Akku frei zu machen (und gleichzeitig natürlich den Verbrenner ruhen zu lassen).
Obwohl das scheinbar klar gegen die Grundregel "teure elektrische Energie möglichst nicht verwenden" verstößt, ist es dennoch die richtige Methode um ohne ständiges P&G den Verbrauch merklich zu verbessern (ca. von 3,5 auf 3,3l/100km).

Diese vordergründig doch ganz andere Situation ist doch ähnlich zu deinem Beispiel: Man darf den Mehrverbrauch durch Teillast auf keinen Fall unterschätzen. Sobald es Richtung 5kW beim Verbrenner geht, ist elektrisches Rein- und Rausladen eindeutig effizienter.

Jetzt noch die Kurve zurück zum Thema finden

Ich fahre mit EV Anteilen bis zu 76%
Um so höher der EV Anteil um so niedriger der Verbrauch auf 100 km.
Desto näher kommt man dem Normverbrauch. Wenn die Strecke lang genug ist.

Ich würde gern den Prius 4 gegen ein Elektroauto der gleichen Klasse antreten lassen.
Und Wetten, dass Elektroauto würde gewinnen? Und Wetten, dass Elektroauto Pulse&Glide gefahren ist sparsamer als normal?

Meine Ersparniss und meine Möglichkeiten auf den Normverbrauch zu kommen sind nicht normales fahren.
Wenn ich also bis 76% nur Rolle und damit sogar über 1 Leiter unter den WLTP Verbrauch komme, dann geht das mit einem Elektroauto auch.

Ich fahre im Hybrid nicht Vollgas = von wegen Pulse.
Im Gegenteil, dass ist eine sehr moderate Beschleunigung.

Wenn man im Elektroauto ganz normal beschleunigt und dann in N schaltet hat man Phasen mit Null Verbrauch. Nur der Ruhezustand wird versorgt.


Wenn ich Zeit finde probiere ich Pulse&Glide elektrisch aus.
Habe zwar keine große Batterie aber für den Test brauche ich die nicht.
Vielleicht ließt ja ein Elektroautofahrer mit und versucht mal auf maximal rollen zu lassen.

Rollen ist immer effizienter als alles andere.
Weil, es kostet 0,x KW Energie.

Schwierig.
P&g bewirkt ja auch eine Reduktion der Durchschnittsgeschwindigkeit.
Das Kennfeld des Priusmotors MG2 ist bekannt, das anderer EV nicht.
Wenn der Motor nicht gerade Scheisse ausgelegt ist, dürfte man es kaum schaffen, in den schlechten Teil des Wirkungsgrades abzurutschen.
Deshalb macht p&g kein Sinn und ohne exakte Steuerung kaum zu schaffen.

Für dein Experiment:
Fahre die Strecke mit p&g und notiere Länge und Zeit, dann hätte sie noch Mal im EV Mode mit der daraus errechneten Geschwindigkeit und vergleiche den Verbrauch.