Priusfreunde.de

Hat jemand herausgefunden, wie dem System abgewöhnt werden kann, dass auf der Bergfahrt der Akku geladen wird? Denn wenn ich aus der Routenführung weiß, dass nach dem Anstieg eine Abfahrt kommt, ist es ineffizient, oben mit fast vollem Akku zu stehen.

Fahr mit weniger Gas den Berg hinauf, das er in EV fällt was für den Verkehrsfluss zwar nicht förderlich ist aber funktioniert. Wobei berghoch nicht viel für den Akku übrig bleibt ...
Wobei ich anderseits dein Anligen nicht ganz verstehe weil das System vom P4 spitze funktioniert ...
Hast du eventuell die Heizung über 20 Grad?

LG Frank

P4Frank schrieb:
Fahr mit weniger Gas den Berg hinauf, das er in EV fällt was für den Verkehrsfluss z
war nicht förderlich ist aber funktioniert. Wobei berghoch nicht viel für den Akku übrig bleibt ...


Halte ich für eine Mär. Selbst bei kleinen bis kleinsten Steigungen geht dem freiwilligen
EV schnell die Puste aus, wage sogar zu behaupten, dass der Elektroantrieb dafür nicht
gemacht ist. Der spielt dagegen woanders seine Vorteile aus oder aber mein P4 ist anders
elektronisch bestückt, kann ja sein...

Das Abfallen der Geschwindigkeit in ungeahnte Regionen mag bei solch einem Vorgehen einigen Fahrern Freude bereiten, vor allem denjenigen, die allein auf weiter Feld und Flur unterwegs sind
und alle Zeit der Welt mitbringen. Diejenigen, die das Verzögerungsspiel hinter den EV-Treibern aussitzen müssen, ohne ihm entkommen zu können, werden die Sachlage völlig anders bewerten
und nicht umhin können, ihrer Einschätzung der für sie unpässlichen Gegebenheiten Ausdruck zu verleihen.

Wisedrum

Ja es wurde je gefragt wie man dem System quasi berghoch das aufladen abgewöhnt... Das ist ja schon von vornherein ein wiederspruch. Man versucht ja auch nicht einem Hund im Sommer das Fleischfressen abzugewöhnen weil das Getreide billiger ist... Ja gut zum Thema sobald man über den EV rauskommt und nicht Vollgas fährt wird er immer mit aufladen oder das andere extrem, man wählt eine hohe Innenraumtemperatur und schon lädt er wieder mit.
Wisedrum es ist nicht wirtschaftlich den Prius mit aller macht im EV zu halten, da bin ich bei dir, auch wenn danach eine bergabfahrt kommt aber es macht auch kein sinn auf der Landstraße strikt 100 zu fahren wenn man die Gegend kennt ... Ich lasse ihn berghoch schon oft mal auf 80 - 70 abfallen und holle es bergab wieder raus in dem ich ihn bis ca 110 Schwung Höllen lass. Und wenn bei 70 der Hintermann überholt, soll er doch im schlimmsten Fall braucht er mit seiner Kiste dann 10L, ich halte den Prius auf 4, trotz bergiger Strecken in Franken. Ist in der Stadt dann natürlich was anderes da verwende ich oft den Limmiter damit ich nicht über 55 kmh komme ... Und lege da auch kein Wert auf langes EV, da beschleunige ich so schnell wie möglich auf 55 und halte diese Geschwindigkeit egal ob bergauf oder ab. Verkehrshindernis muss man nicht sein.

Lg Frank

Ich erläutere die Fragestellung an einem Praxisbeispiel:
Wir waren gestern auf der Schwäbischen Alb.

Aufstieg: Am Fuße des Albaufstiegs war der Akku knapp halb voll. Den Aufstieg rein elektrisch zu fahren ging nur bis zur Geschwindigkeit von gut 30 km/h (Auto mit 4 Erwachsenen besetzt). Eine solche Geschwindigkeit auf Landstraßen würde doch ein gewisses Verkehrshindernis darstellen. Also musste ich mehr Gas geben. Bei Geschwindigkeiten von 50 - 80 km/h hat der Benziner allerdings nicht nur für Vortrieb gesorgt, sondern den Akku auf rund 80% geladen.

Abfahrt: Bei der Abfahrt -- System schön im EV-Modus, Balken zeigt gutes Rekuperieren an -- war deshalb der Akku schon nach gut 100 Höhenmetern voll. Bei den restlichen knapp 200 Höhenmetern lief ständig der Motor und die Bremswirkung über den Generator war nicht da. Der Akku war ja schon vorher randvoll.

Ebene: Bei der folgenden Fahrt auf der leicht abschüssigen Ebene -- eigentlich eine typische EV Strecke zum segeln -- lief der Motor trotzdem mit, am Touch2-Bildschirm wurden rd 2 L/100 km Momentanverbrauch angezeigt. Erst mehrere km später war dann wieder reines EV Fahren möglich.

Diese Situation hatte ich mehrfach, wenn Berg- und Talfahrten mit Höhenunterschieden von mehr als rd 100 Meter auf dem Weg lagen.

Deshalb wäre es wünschenswert, wenn der Fahrer -- in Kenntnis der vor ihm liegenden Strecke -- entscheiden könnte, dass beim Aufstieg der Akku nicht über den Motor geladen wird. Die Vorteile liegen auf der Hand:

a) Spritsparen beim Aufstieg, da der Motor nicht auch noch den Akku laden muss
b) angenehmere Abfahrt durch Nutzung der kontinuierlichen Bremswirkung beim Rekuperieren
c) unmittelbares Fahren im EV Modus am Fuße der Abfahrt
d) Schonung der Bremsbeläge und/oder ggf des Motors (wer beim Abfahren bei vollem Akku mal auf "B" geschalten hat, kennt das heulende Motorgeräusch, das kann auch nicht ganz verschleißfrei sein)
e) ich gehe davon aus, dass auch der Akku geschont würde

Nach 80 km Fahrt mit vielen Höhenmetern lag der Verbrauch bei 3,6 L/100 km, also recht passabel.

Falls jemand herausgefunden hat, ob/wie das Rekuperieren beeinflusst werden kann, gerne antworten. Ansonsten können wir die Frage auch mal an Toyota weitergeben als Anregung, diese Möglichkeit zu implementieren.

Hallo KlausL,

ohne dir nah treten zu wollen, das was du wünschst ist ein eingriff in die Motorsteuerung, wirst du nie bekommen, die zur folge haben könnte das der Akku zu heiß wird und die Kühlung dafür nicht ausreicht oder oder oder ... Außerdem noch mehr zu beachten wäre bei Hybrid PKWs das noch weniger diese Kaufen würden. Quasi braucht man eine Lösung die beides abdeckt ... und das hat Toyota mit dem Prius 4 perfekt gemacht.


zu a: du hast eine Gaspedal Stellungsanzeige die dir hilft Effizient zu fahren
zu b: verwende bergab den Tempomat der hält deine Geschwindigkeit und verwendet die bremse die notwendig ist dafür.
zu c: rechtzeitiges ausschalten des Tempomat und vorsichtiges Manuelles Gasgeben, wobei da noch einiges mit reinspielt ... Heizungstemperatur A/C on oder off und so weiter.
zu d: Schonung der Bremsen ist überbewertet musste beim P3 alle 2 Jahre die Bremsscheiben hinten erneuern lassen, weil sie stark Rost angesetzt hatten. Das aufheulen des Motors bergab bei vollem Akku ist ein Schutz für den Akku ...

Fazit wenn du alle 2 Jahre neue Scheiben und Klötzer hinten brauchst dann hast du auch beim Bremsen ein Lächeln im Gesicht

3,6 Liter ist nicht passabel, das ist Spitze wobei 80km ein zu kleine Strecke ist. Ich bin hier in Oberfranken froh wenn ich auf 4 Liter komme und bei der Laufleistung von ca 3000 km auf durchschnittlich 4,2 liege. Der P3 Lag bei 85 000 km bei ca 5,8 Liter

Lg vom Berg Frank

KlausL schrieb:
Aufstieg: Am Fuße des Albaufstiegs war der Akku knapp halb voll. Den Aufstieg rein elektrisch zu fahren ging nur bis zur Geschwindigkeit von gut 30 km/h (Auto mit 4 Erwachsenen besetzt). Eine solche Geschwindigkeit auf Landstraßen würde doch ein gewisses Verkehrshindernis darstellen. Also musste ich mehr Gas geben. Bei Geschwindigkeiten von 50 - 80 km/h hat der Benziner allerdings nicht nur für Vortrieb gesorgt, sondern den Akku auf rund 80% geladen.

Ist das nicht Jammern auf sehr hohem Niveau? Wenn ich mit meinem P2 bergauf und mit 4 Personen beladen einen so guten Nachladewert für die Traktionsbatterie hätte, wäre ich heilfroh. Denn bei meinem P2 geht die Batterie bergauf total in den Keller und erreicht die Passhöhe nur mit brüllendem Verbrenner.

Toyota scheint beim Prius wirklich enorme Fortschritte gemacht zu haben ... freu dich doch einfach darüber - und bei 3,6 Durchschnitt kannst du wirklich nicht meckern.

gshybrid schrieb:
- und bei 3,6 Durchschnitt kannst du wirklich nicht meckern.

Sehe ich auch so, diesen Durchschnittsverbrauch, meiner liegt derzeit bei circa 3,8l, steure ich ganz langsam in kleinen Schritten an. Bescheidenheit ist eine Zier, doch weiter kommt....

Wisedrum

Als P2-Fahrer kann man da ja nur begrenzt mitreden.... aber:

Toyota wollte / sollte ja das "CVT-Jaulen" "verbessern", was wohl auch gelungen sein soll, die Drehzahl ist wohl jetzt dem V1.0-Auto ähnlicher.

Da der Ingenieur nix geschenkt bekommt, kann er sich die fehlende Energie (weniger Drehzahl beim Beschleunigen) entweder durch mehr Verbrenner-Drehmoment holen (Verbrenner wird ineffizienter) oder aus dem Akku.

Macht man Das bevorzugt aus dem Akku, sollte beim P4 auch mehr Reserve drin sein. Folglich lädt der P4 stärker nach, sobald es ihm (akustisch unauffällig) möglich ist.
Der P2 hat den Akku ja im Zweifel leer gezogen, in der Hoffnung, das der Berg irgendwann zu Ende ist. War am Ende vom Akku noch Berg übrig, dreht der P2 eben den Verbrenner hoch.

Sorgt der P4 also für mehr Beschleunigungs-Boost-Reserve, um Drehzahlorgien des Verbrenners zu vermeiden, hat er bergab weniger Luft zum Laden.

und: Ja, die Verbrenner-Drehzahlorgien Bergab sind quasi verschleißfrei.

In/nach langen Gefällstecken nutzen die Prius das Mitziehen des Verbrenners sogar um den Akkustand von "Randvoll" weg zu bekommen.

Der Akku ist keine "Traktionsbatterie" wie beim E-Auto sondern eine Regelreserve. Die muss in beide Richtungen Luft haben.

Fährt mann also mit knallvollem Akku eine Strecke, die rein elektrisch ginge, lässt der Prius den Verbrenner leer mitdrehen, nur um möglichst schnell möglichst viel Energie aus dem Akku zu bekommen, um wieder luft in beide Richtungen zu haben.

Der Prius-Akku ist quasi wie ein Kleiderschrank. Ganz leer ist Doof, ganz voll aber auch.

PS: Nach meinen P2 - Beobachtungen, würde ich schätzen, dass sich der Prius rund 100Wh "Luft" nach oben verschafft, das sind für P2-Fahrer 2 grüne Reku-Autos.

80Wh entspricht 0,01 liter Benzin. Bei dem Wirkungsgrad von 40% des Verbrenners verschenkt man mit 100Wh den Gegenwert von 0,02 Liter Benzin, also recht genau ein Schnapsglas voll.

Man gewinnt aber dafür das lautlose Bremsen zurück.

Der Kleiderschrank Vergleich ist gut

Lg Frank

Der Prius 4 ist wirklich in hohem Maße effizient. Ich bin erstaunt, welch hohe EV Anteile mit dem "kleinen" Akku erreichbar sind, typischerweise 30 - 50% lt. Display. Durch Ortschaften kann in der Regel immer elektrisch gefahren werden. Man muss deshalb besonders auf Fußgänger und Radfahrer aufpassen, da der Prius so sehr leise ist. Die Reifen (195er Toyo J61) tragen auch ihren Teil zu den geringen Schallemissionen bei.

Gestern bin ich ins 15 km entfernte Tübingen gefahren (liegt rd 100 Höhenmeter tiefer). Hinweg: 2,0 L/100 km, Rückweg: 4,2 L/100 km, insgesamt 3,1 L/100 km. Jeweils mit kaltem Motor gestartet. Der Akkuladezustand war am Ende sogar 20% höher.

Ja, es ist bemerkenswert, wie geringe Höhenunterschiede sich selbst mit dem P2 "messen" lassen.
Wenn ich in der Rhein-Main-"Ebene" von West nach Ost fahre, bin ich roundebout 0,3 günstiger als von Nord nach Süd!
Sehen tut (soll jetzt keine Autohupe sein) man hier nur - flach.

@frankenfrank, sehr anschaulich und plausibel das HSD Funktionsprinzip erklärt. Vielen Dank!

Ich beobachte beim P3, dass er elektrisch bei sehr vollem Akku spürbar mehr unterstützt und dann beim Beschleunigen auch die Drehzahl niedrig hält. Bei leerem Akku entsprechend mehr Motorunterstützung und höhere Drehzahlen....

Gruß Ronny

Das ist beim P2 genauso.

Es gibt scheinbar im HSD eine Regelung, die bei geringerem Ladezustand mehr "Überschussleistung" vom Verbrenner anfordert.
Ich denke, das Läuft über eine Summierung von Anforderung und Angebot.

1.) Das Fahrpedal stellt eine Leistungsanforderung an den Antrieb.
2.) Der Akku-Computer
2a) meldet, ob, und wieviel Leistung er bringen kann.
2b) wieviel Leistung er abgeben möche / aufnehmen möchte
2b.) Diese Meldungen berücksichtigen Ladezustand und Temperatur.
3.) Das HSD vergleicht das Angebot vom Akku mit der Anforderung vom Fahrpedal, und entscheidet, (z.B. unter Berücksichtigung der EV-Taste) ob der Verbrenner benötigt wird. Wird er Verwendet, bedient er die Wünsche des Akkus mit. (Sofern Leistung über ist)

Mit so einem Vereinfacht dargestellten System kann man quasi Punkte vergeben, für Lastanforderung und Akku-Ladezustand, und Heizungsanforderung, etc. pp. Aus der Berechnung fällt dann hinten die Verbrenner-Solldrehzahl raus. Liegt die über z.B. 1600/min macht man die Kiste an, liegt sie unter 1200/min macht man Sie aus.

Dieser Trade-Off ist beim P4 offenbar zugunsten geringerer Verbrenner-Drehzahl ausgelegt.
Ich vermute daher: Der Akku wird schneller vollgeladen und stärker sowie weiter entladen, um den Verbrenner akustisch gleichmäßiger fahren zu können.
Es gibt im System also Quasi mehr Minuspunkte für hohe Drehzahl, und es wird den Verbrenner bei nachlassender Lastanforderung entweder länger oder mit etwas höherer Dehzahl (also z.B. mit 1700 statt 1400) laufen lassen, um den Akku schnell wieder Voll zu bekommen.

Dadurch wird die Akustik ausgewogener und bergauf stehen mehr Reserven zur Verfügung, aber der Akku stärker belastet.
Entweder die Qualität des P4 Akkus ist besser, oder der Akku ist im P4 früher fertig.