Priusfreunde.de

Mir gefällt neben der Technik vor allem der Innenraum. Da scheint bei der Qualität eine gute Schippe drauf gelegt worden zu sein. Mein größter Kritikpunkt am P3 (hatte eben leider viel leisere Vorwagen).

Leider scheint es das Solardach nicht mehr zu geben?

Der P3 wird aber sicherlich noch ein paar Jahre bei mir bleiben, sollte es keine ungeplanten Zwischenfälle geben.

Servus.

marwin220 schrieb:
Beim Honda Jazz mit CVT Getriebe gab/(gibt?)es diese virtuellen (7) Schaltstufen auch.
Gibt es auch bei dem ganz neuen 2015er Jazz wieder, sowie bei Toyota bei den Multidrives (CVT) wie z.B. im Verso-S.

@Video: Naja, das Copckpit wird und wird irgendwie nicht schöner; finde es dermaßen hässlich, daß für mich der Wagen nicht in Frage kommt. Hätte ja nicht gedacht, daß man die meist bzw. überwiegend hässlichen deutschen Cockpits noch dahingehend überbieten kann.


Grüße ~Shar~

Shar schrieb:
finde es dermaßen hässlich, daß für mich der Wagen nicht in Frage kommt. Hätte ja nicht gedacht, daß man die meist bzw. überwiegend hässlichen deutschen Cockpits noch dahingehend überbieten kann.

Ich finde die weißen Innenraumelemente auch extrem häßlich. Da sieht man schon wie diese allein vom Ansehen schmutzig werden. Mag ich überhaupt nicht. Evtl. kann man diese Häßlichkeit folieren lassen?

Ist für mich aber kein KO-Kaufkriterium.

Dafür ist die serienmäßige Qi-Ladeschale super praktisch. Da kann ich mein Google Nexus drauf legen und es wird während der Fahrt geladen.

happyyaris schrieb:


Wann steht dieser bei den Händlern dazu zur Verfügung?

Ab 20.März 2016?

"Der Marktstart ist für März 2016 zu Preisen ab 27.500 Euro vorgesehen."

Schreibt die aUdoBlOed:
www.autobild.de/marken-modelle/toyota/prius/4/

Hallo,
schliesse mich Shar an. Zu grosse Lüftungsschlitze in der Mitte. Daher wirkt alles zu tief angeordnet und irgendwie aufgesetzt. Die Innenoptik nähert sich m.E. einem Allerwertsauto an. Kann nichts mehr vom PII bzw. PIII erkennen. Ausgenommen Schalthebel.

Gruss Silberrücken

mir gefällt der innenraum sehr,aufgeräumt mit nur wenig knöpfe.weiss würde zu weissem leder optimal passen.
aussen aber sehr gewöhnungsbedürftig.

Egon schrieb:
Weniger Systemleistung bei gleichen Fahrleistungen und niedrigerem Verbrauch - richtig so! Da stimme ich zu. Eine intelligente Lösung. Passend zum Fahrzeug.

happyyaris schrieb:
Bei mir ist bisher der Hauptgrund keinen Prius als Familienauto für die Autobahn zu kaufen das Gejaule beim Gasgeben. [...] Wenn Toyota das Problem gelöst haben sollte
Ähnliches liest man häufiger. Ich konnte das noch nie und kann es auch weiterhin nicht nachvollziehen. Insbesondere vermag ich es beim besten Willen nicht als "Problem" wahrzunehmen, ganz im Gegenteil.

Es kommt ohnehin selten vor, dass ich im Alltag aufs Gas drücken muss, weil es zügig vorwärts gehen soll. Wenn aber doch, regelt der HSD die Drehzahl des Verbrenners gemäß der aktuellen Leistungsanforderung auf maximal 5.200 Umdrehungen (Prius III) und nimmt sie sofort wieder zurück, wenn weniger Leistung benötigt wird. Das alles geschieht sanft und völlig ruckfrei.

Gebe ich hingegen bei einer konventionellen Automatik Vollgas, wird der Verbrenner mehrfach hintereinander bis in den Drehzahlbegrenzer hinein gedreht und veranstaltet dabei auf- und abschwellend einen Höllenkrach. Je nach Art des Getriebes kann das mit mehrfachem Kopfnicken verbunden sein, wegen des Kraftschlusses bei jedem Schaltvorgang.

Nun kann und will ich niemandem vorschreiben, wie er das zu empfinden hat. Mir persönlich ist aber die Charakteristik eines CVT erheblich sympathischer, zumal ich weiß, dass sie beim HSD effizienztechnisch sinnvoll gesteuert ist. Natürlich bezieht sich diese Betrachtung auf die Prius-Leistungsklasse. Soll heißen: Wenn Hubraum, Drehmoment und Leistung im Überfluss vorhanden sind, relativiert sich das natürlich.


Nur durch virtuelle Schaltstufen bekommt man das Problem des Gejaule beim HSD nicht gelöst, denn das geht massiv zu Lasten der Leistung.
Wie kommst Du darauf? Unabhängig davon, dass ich sie für eine überflüssige Spielerei halte, gehen virtuelle Schaltstufen nicht zwangsläufig "massiv zu Lasten der Leistung", weder bei einem e-CVT noch bei einem echten CVT. Als Fahrer beider kann ich das beurteilen, wüsste aber auch keinen technischen Grund, warum es theoretisch so sein sollte.

Oder spielst Du darauf an, dass durch Simulieren von Stufen beim Beschleunigen logischerweise mehrfach die Drehzahl reduziert werden muss, damit es schön Brumm-Brumm macht? Damit steht die Maximalleistung nicht mehr gleichbleibend zur Verfügung, sondern wird mehrfach reduziert, was sich negativ auswirkt, das ist schon richtig. Aber "massiv zu Lasten der Leistung" ist anders.


An virtuelle Schaltstufen beim P4 glaube ich daher nicht [...] Bei diesem im anderen Thread geposteten Video kann ich keine virtuellen Schaltstufen erkennen.
Ich auch nicht. Die Behauptung von 8 virtuellen Schaltstufen stammt von der Zeitschrift "Autobild" (KLICK). Ob diese überhaupt den Tatsachen entspricht oder gar nicht oder vielleicht nur in Modellen für bestimmte Märkte, lässt sich aus unserer Sicht im Moment noch nicht mit Sicherheit beurteilen. Dass die virtuellen Schaltstufen außer bei der Autobild nirgendwo auftauchen, spricht natürlich eher gegen ihr Vorhandensein als dafür. Sollte es sie im Prius IV geben, dann sicher nur optional, also auf Wunsch zuschaltbar.

Wie an anderer Stelle bereits gesagt: Die Kunst ist es nicht, das hohe Drehzahlniveau des Verbrenners bei Vollgas zu unterbinden - das wäre eher simpel. Aber dieses hohe Drehzahlniveau ist effizienztechnisch sinnvoll (Stichwort optimaler Betriebspunkt des Verbrennungsmotors) und die Herausforderung besteht darin, dass seine Vermeidung nicht zu einem Mehrverbrauch führt, auch wenn sich das zunächst vielleicht widersinnig anhört. Ich bin in der Tat sehr gespannt, welche Veränderungen Toyota vorgenommen hat und wie sie sich anfühlen.

Ich würde allerdings nicht zuviel erwarten:

Trotz Überarbeitung der stufenlosen Automatik haben die Ingenieure den sogenannten "Gummiband-Effekt" nicht gänzlich ausmerzen können. Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit passen bei stärkerer Beschleunigung nach wie vor nicht so recht zueinander. Das steht hier (KLICK).


sondern an prinzipielle Änderungen am HSD-System.
Dies - im Sinne einer Abkehr vom grundsätzlichen Aufbau - ist in den bisher zur Verfügung stehenden Unterlagen nicht erkennbar. Ich beziehe mich vor allem auf Teil 3 der sehr umfangreichen Dokumentation des Chefingenieurs Toji Koyoshima von Mitte Oktober, die im Gegensatz zu den ersten beiden Teilen (KLICK) leider nicht im Web abrufbar ist. Jedenfalls sehe ich keine Abkehr vom Antriebsprinzip und es hätte mich angesichts der Realität (KLICK) auch sehr gewundert.


Wann steht dieser bei den Händlern dazu zur Verfügung?
In Deutschland wohl vergleichsweise spät. Die ersten Testfahrzeuge sollen frühestens im Februar, vermutlich aber erst im März eintreffen. Üblicherweise treffen die Vorführer ungefähr zeitgleich bei den Händlern ein. Wahrscheinlich sind zum selben Zeitpunkt auch die ersten Kundenfahrzeuge (Blindbestellungen) mit dabei.


pajas schrieb:
Betreffen den technischen Daten weiß ich nicht ob es Sinn macht dies hier zu diskutieren bevor jemand mit dem Auto gefahren ist.
Obwohl ich gerade das Gegenteil gemacht habe: Ein wahres Wort gelassen ausgesprochen.

Grüße, Egon

Hier steht was von 122 ps www.motor-talk.de/news/der-4-prius-wird-...r-auto-t5501573.html

Es kommt ohnehin selten vor, dass ich im Alltag aufs Gas drücken muss, weil es zügig vorwärts gehen soll. Wenn aber doch, regelt der HSD die Drehzahl des Verbrenners gemäß der aktuellen Leistungsanforderung auf maximal 5.200 Umdrehungen (Prius III) und nimmt sie sofort wieder zurück, wenn weniger Leistung benötigt wird. Das alles geschieht sanft und völlig ruckfrei.

Gebe ich hingegen bei einer konventionellen Automatik Vollgas, wird der Verbrenner mehrfach hintereinander bis in den Drehzahlbegrenzer hinein gedreht und veranstaltet dabei auf- und abschwellend einen Höllenkrach. Je nach Art des Getriebes kann das mit mehrfachem Kopfnicken verbunden sein, wegen des Kraftschlusses bei jedem Schaltvorgang.


Das HSD reagiert aber schon bei geringerer Lastanforderung mit höheren Drehzahlen als bei konventionellen Getrieben, darum gehts doch und das ist auch unabhängig davon

Soll heißen: Wenn Hubraum, Drehmoment und Leistung im Überfluss vorhanden sind, relativiert sich das natürlich

da es bei allen Powertrains so ist.

Natürlich ist es kein Kritikpunkt für Leute, die bereits einen fahren, sonst hätten sie keinen gekauft.

Aber warum sonst arbeitet Toyota da schon seit längerem dran, wenn es kein gerechtfertigter Kritikpunkt wäre?

Vermutlich um der Veränderungsresistenz der Masse Rechnung zu tragen. Ich kann und konnte dieses "Problem" auch nie nachvollziehen. Ja, bei Vollgas macht der Vierzylinder Krach, so wie es auch andere Vierzylinder tun. Ungewohnt mag dabei das konstant hohe Drehzahlniveau sein. Bei konventionellen Fahrzeugen wird der Motor halt mehrmals in hohe Drehzahlregionen befördert. Das bringt nur Nachteile, aber da es schon immer so war, muss es wohl auf immer, ungeachtet der Sinnhaftigkeit, so bleiben.
Nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit wird es bei den HSD-Fahrzeugen zudem wieder ganz ruhig. Die Medien erwecken den Eindruck von Dauergeplärre auf der Autobahn. Vorteile, wie der ständig gegebene Kraftschluss und der damit geringe Verschleiß sowie die ruckfreie Charakteristik des Antriebs, werden natürlich verschwiegen.
Dann die alte Leier betreffend der geringen Reichweite des alten Prius PHV und wie rückständig Toyota doch sei, keine Lithium-Ionen-Batterien zu verkaufen.
Verschwiegen wird natürlich, dass der Prius PHV nach Ablauf der E-Reichweite ein sparsamer leistungsverzweigter Hybrid bleibt, während die Plug-in Hybride der dt. Hersteller danach das Saufen anfangen und auch beim Stromverbrauch nicht günstig sind.
Und: Die Zuverlässigkeit der Nickel-Metall-Hydrid-Akkus und deren Langlebigkeit bedingen doch gar keine Notwendigkeit auf Li-Akkus zu setzen.
Die dt. Medien schaffen es tatsächlich den Eindruck zu erwecken, als sei Toyota in Sachen Hybridtechnik von vorgestern, obwohl bis heute kein anderer Hersteller bei seinen Hybrid-Modellen die Effizienz, Zuverlässigkeit, Langlebigkeit, die Unweltfreundlichkeit und den Komfort des HSD erreicht.
Wohlgemerkt nach fast 20 Jahren.
Da wird selbst die Fußfeststellbremse als Anachronismus verteufelt, obwohl elektrische Parkbremsen keinerlei Vorteile bieten.

Gruß

Christian

happyyaris schrieb:

Ich finde die weißen Innenraumelemente auch extrem häßlich. Da sieht man schon wie diese allein vom Ansehen schmutzig werden. Mag ich überhaupt nicht. Evtl. kann man diese Häßlichkeit folieren lassen?


Laut Dave Lee im Walkthrough PriusChat Video Part 3 gibt es eine schwarze Einlage für die weiße Mittelkonsole.

LexusComingSoon schrieb:
Das HSD reagiert aber schon bei geringerer Lastanforderung mit höheren Drehzahlen als bei konventionellen Getrieben, darum gehts doch und das ist auch unabhängig davonWeil es nun mal das Drehmoment nicht bei gleicher Drehzahl steigern kann, da es schon beim optimalen (hohen) Drehmoment ist! Im Gegensatz zum Auto 1.0, dass oft mit inneffizienter Teillast läuft und dann natürlich sein Drehmoment noch steigern kann. Beim P4 wird nun Strom aus der Batterie dafür hergenommen um das Drehmoment zu steigern. Ich hoffe, dass es sich nicht negativ auf die Effizienz auswirkt.

Ja, das hoffe ich auch. Die Verbrauchsangabe lässt aber hoffen, dass den Ingenieuren das Kunststück gelungen ist.

Wobei wir aber noch gar nicht wissen, ob sich die Charakteristik tatsächlich wesentlich geändert hat. Die meisten Presseberichte plappern einfach die Presseinfo nach, während die wenigen Fahrberichte widersprüchlicher nicht sein könnten.


LexusComingSoon schrieb:
Aber warum sonst arbeitet Toyota da schon seit längerem dran, wenn es kein gerechtfertigter Kritikpunkt wäre?
Tun sie das wirklich? Ich lese immer davon, so ungefähr seit 2005.

Nein, schon klar. Ich denke, Toyota bemüht sich sehr wohl, das gefühlte Verhalten eines HSD-Fahrzeugs möglichst nahe auf das allgemein Gewohnte zu trimmen, soweit ohne Nachteile realisierbar. Deshalb kriechen die Autos, wenn man D einlegt; eine technische Notwendigkeit dafür besteht nicht. Das Kriechen wird eigens per Software erzeugt, damit sich die Wandler-Automatik gewohnten Nordamerikaner nicht erschrecken.

So ähnlich bewerte ich auch das Verhalten des Verbrenners beim Beschleunigen. Es ist sinnvoll, so wie es ist, aber man versucht natürlich, sich konventionell motorisierten Fahrzeugen anzunähern, damit sich niemand umgewöhnen muss. Inwieweit das beim Prius IV mehr gelungen ist als bei seinen Vorgängern und Schwestermodellen, werden wir schon sehen.


Soll heißen: Wenn Hubraum, Drehmoment und Leistung im Überfluss vorhanden sind, relativiert sich das natürlich
Diese Bemerkung bezog sich auf konventionell motorisierte Fahrzeuge, nicht auf HSDs. Nur, damit es nicht missverstanden wird.


Grüße, Egon

Ich habe mir gerade so nebenbei (bin gerade hauptamtlich mit dem Rippen von CDs beschäftigt , ein PF wird jetzt grinsen) eines der Priuschat-Videos angesehen (das mit dem interviewten jungen Toyotamitarbeiter) und dort wird etwas zur Systemleistung gesagt.

Früher hatte man die Verbrennerleistung und die Leistung des Akkus addiert. Das hätte man geändert und es kämen dadurch jetzt weniger kWs heraus. Wie Berechnung nun erfolgt sagte er glaube nicht.

Anhand des Vergleiches der Beschleunigung von 0 auf x kennen, dass der Unterschied nicht so groß sein kann wie die PS-Zahl suggeriert.

Ich muß wieder DiskJockey spielen....

Gruß alupo