Priusfreunde.de

eppf schrieb:
Und dass man für einen PHEV einen eigens optimierten Motor konstruiert, das geht ja gar nicht, weil es Geld kostet und bei der R 101 Norm ist es ja ohnehin egal, was der Verbrenner säuft und wie häufig er läuft.
Warum ist eigentlich der A1-etron wieder verschwunden. Der hatte m.w. einen kleinen Wankelmotor, auf eine Drehzahl optimiert als Range-Extrender. Das war zumindest ein Ansatz in die richtige Richtung.

eppf schrieb:
hirni schrieb:
Kann dies jemand mal genauer beschreiben ? - interessiert mich.Wurde doch schon so oft dargelegt/

Ja ... - aber einige Berichte z.B. von Gulfoss und seinem A3-hybrid erscheinen mir zumindest dann doch nicht soo 'kaputt' - wie hier immer behauptet wird....


Ich will's mal konkreter haben (ohne selbst Probefahrten buchen/betteln zu muessen)

a.) EV bis Batterie leer - und dann 'normaler' Verbrenner ohne jeglichen E-Support ?

b.) segeln bei "Gas" Wegnehmen ? machen sie doch auch - oder ?
(und ich nehme an, dass der ICE ausgeht wenn er vorher AN war)

c.) elektr. Anfahren und dann auf den ICE Umschalten.
...dies nehme ich jetzt mal an - macht er eher nicht.
Aber fahren die dann wirklich rein mit dem ICE+Kupplung an ?
(bonusFrage: wie macht dies der Ioniq ?)

d.) ICE bei geringer Last wieder auschalten, und via EV weiterfahren ? (z.B. bergab)


Deutsche PHEVs sind Kisten, bei denen man in ein bestehendes Verbrennerexemplar mit unverändertem Benzindirekteinspritzer die E-Komponenten dazuverbaute, ohne die Synergien aus beiden Welten zu nutzen

Beim z.B. BMW-i8 - ist dies rel deutlich ...

Mir ist schon klar, dass bei einem HSD die Software viel ausmacht - und 20+ Jahre Erfahrung/Vorsprung hier nicht so einfach 'auf Befehl' aufgeholt werden koennen ...

man lässt ja den Verbrenner nicht zum Ausgleich auf einem höheren Wirkungsgradniveau laufen

wuerde mich aber wirklich interessieren - wieso dann aber der Ioniq (der Hybrid, nicht PHEV) - mit sehr aehnl. Konzept so viel effizienter ist ... - wirklich allein die Software ?

SchaunWirMal schrieb:

Warum ist eigentlich der A1-etron wieder verschwunden. Der hatte m.w. einen kleinen Wankelmotor, auf eine Drehzahl optimiert als Range-Extrender. Das war zumindest ein Ansatz in die richtige Richtung.

Der A1 e-tron war eher ein Ansatz in die falsche Richtung, denn der war nichts anderes als ein serielles PHEV. Vollkommen ungeeignet (zumindest im damaligen Entwicklungsstand) für eine tägliche Nutzung außerhalb der Stadt oder auf der Autobahn. Der verbaute Wankelmotor war in Relation zum Kammervolumen sehr durstig. Einen Bericht gibt es hier.

hirni schrieb:
a.) EV bis Batterie leer - und dann 'normaler' Verbrenner ohne jeglichen E-Support ?
b.) segeln bei "Gas" Wegnehmen?
c.) elektr. Anfahren und dann auf den ICE Umschalten.
d.) ICE bei geringer Last wieder auschalten, und via EV weiterfahren ?
Zu den deutschen Modellen kann ich nichts sagen, wohl aber zum Volvo V60 D6 (Diesel-PHEV):

zu a.) Nein, vom Antriebsverhalten näher am Prius, wobei der E-Antrieb auf die HA wirkt und deshalb die Rekuperation geringer ausfällt. Fährt aber ansonsten wann immer es sich anbietet elektrisch.

zu b.) Ja, kann und macht er auch, sogar erheblich besser als Prius 3 und 4. Das scheint aber im wesentlichen an der größeren "Schwungmaße" (gut 600kg Mehrgewicht zum Prius) zu liegen.

zu c.) Ja, genauso wie beim Prius.

zu d.) Ist im Grunde die gleiche Frage wie b., hält bergab genauso die Geschwindigkeit wie der Prius.

Zum Thema "Defektanfälligkeit" gibt es beim Volvo bisher lediglich zu berichten das bei Laufleistung > 200tkm vereinzelte Schäden am E-Motor bekannt sind. Auch soll es ein Problem mit der Synchronisierung von VA und HA zu geben, so dass der Reifenverschleiß etwas höher ausfällt als beim Standard-V60. Ich würde den erhöhten Reifenverschleiß aber eher dem erhöhten Gewicht zuschreiben, denn der D6 wiegt im Vergleich zu der, schon nicht leichten, Kombination Diesel-Allrad-Automatik nochmal gut 200kg mehr.

alupo schrieb:
Die Kombination von Diesel und Elektromotor zeigte schon PSA. Und sie zeigten außerdem, dass dieses dämliche Konzept nicht nur in der Theorie keinen Verbrauchsvorteil bringt sondern vor allem in der Praxis.


Das lässt sich so aber auch nur für das PSA-Produkt schreiben. Zumindest bei der BR212 aus dem Haus Daimler läßt sich dies so nicht bestätigen. Wirtschaftlich gesehen lohnt die Hybrid-Option beim Diesel dennoch nicht.

eppf schrieb:
Aber diese Downsizing-Turbos erlauben einen so massiv geschönten NEFZ-Verbrauch, auf den will man nicht verzichten.

Das hat weniger mit den verkleinerten Motoren als mit dem Testzyklus zu tun. Sparsamer sind die Fahrzeuge mit verkleinertem Motor im Alltag aber trotzdem noch, da kommen aber mehrere Faktoren zusammen. Und selbst Toyota setzt in Form des 1.2T beim Auris auch auf das Verkleinern.

SchaunWirMal schrieb:
Warum ist eigentlich der A1-etron wieder verschwunden. Der hatte m.w. einen kleinen Wankelmotor, auf eine Drehzahl optimiert als Range-Extrender. Das war zumindest ein Ansatz in die richtige Richtung.Ghost hat es schon geschrieben, ein Wankelmotor ist konstruktionsbedingt durstig und somit für so ein Auto eine Schnapsidee.

Ghost schrieb:
Das hat weniger mit den verkleinerten Motoren als mit dem Testzyklus zu tun. Sparsamer sind die Fahrzeuge mit verkleinertem Motor im Alltag aber trotzdem noch, da kommen aber mehrere Faktoren zusammen. Und selbst Toyota setzt in Form des 1.2T beim Auris auch auf das Verkleinern.Naja, man darf nicht den Downsizingmotor von heute mit dem normalen Sauger von gestern vergleichen. So ziemlich alles an Effizienzsteigerung im Praxisbetrieb, welche man im Laufe der Zeit erzielte, hätte man mit dem Sauger ohne Hubraumverkleinerung auch erreicht.

Wenn Toyota jetzt auch so einen unsäglichen Downsizingmotor im Angebot hat, hängt es sicherlich damit zusammen, dass man einen Sauger mit alter Hubraumgröße einfach nicht bezüglich NEFZ optimieren kann, was schlussendlich derzeit noch das Maß der Dinge ist, bezüglich des offiziellen CO2-Ausstoßes.

hirni schrieb:
..wieso dann aber der Ioniq (der Hybrid, nicht PHEV) - mit sehr aehnl. Konzept so viel effizienter ist ... - wirklich allein die Software ?Betrachten wir hier einmal den Verbrenner: Dieser ist mit 1580ccm und 105PS äußerst konservativ ausgelegt. Das ist eine Literleistung, wie sie bereits vor 30 Jahren bei Wald-und-Wiesn-Autos üblich war. Hierin liegt sicherlich eine teilweise Erklärung für den Verbrauch, kein Turbo und kein Wettrüsten!

Die Downsizing-Turbos sind und bleiben eine Fehlentwicklung, weil der Fokus hier praktisch nur auf NEFZ liegt, bei möglichst großzügigen Fahrleistungen, die beim NEFZ-Test aber nicht ansatzweise abgerufen werden und wenn man in Richtung NEFZ optimiert, kann man nicht gleichzeitig auf die Praxis hin optimieren, dazu liegen die Arbeitspunkte viel zu weit auseinander.

eppf

Oh jeh, was habe ich bloß angezettelt? Ursprünglich und auch jetzt noch geht es hier um "Mercedes arbeitet an 4-Zylinder Diesel-Plugin".

LG
Klaus

Tja, was soll man dazu sagen? Einfach nur, ein Diesel in Verbindung mit Hybrid ist eine Schnapsidee und dann zumachen?

Oder weiter zu diskutieren, welche Motoren in Verbindung mit Plug-In Sinn machen und welche nicht? Dass hierbei zwangsläufig die Motoren zur Sprache kommen, die in normalen Hybridautos ohne Stecker verbaut werden, liegt dann ebenso auf der Hand, weil ein HEV und ein PHEV sehr viel näher beieinander liegen, als ein Verbrenner und ein PHEV.

Ich gebe dir Recht, dass diese allgemeine Betrachtung besser in einem anderem Thread aufgehoben wäre, aber die Diskussion über die Sinnhaftigkeit eines Diesel PHEV ist ziemlich schnell am Ende bzw. es gehört gnadenlos dagegen aufgezeigt, was z.B. ein Prius PHEV im Vergleich dazu an Verbrauch und Emissionen bietet.

Vielleicht sollte man auch noch das Preisargument anführen. Ein möglichst sauberer Diesel, der auch in der Praxis die Schadstoffnorm einhält, ist alleine schon überproportional teuer und da soll man dann noch die ganzen E-Komponenten dazu bauen? Das ist doch bereits ein wirtschaftlicher Totalschaden, bevor so ein Ding auf die Straße kommt.

eppf

OK. Bevor hier zugemacht wird, sage ich noch zwei Dinge zum Diesel-Hybrid, die bisher so nicht direkt angesprochen wurden.

- Der Diesel wiegt mit dem ganzen Drumherum, dass für die Abgasreinigung benötigt wurde ohne Hybrid ungefähr soviel wie ein Benziner mit HSD einschl. Akku. Der Dieselhybrid hat somit noch mal mehr Gewicht mit sich herum zu schleppen.

- Der Gewichtsvorteil relativiert sich erst etwas, wenn ich -so wie beim seligen Audi Duo- die Vorderachse ausschließlich mit dem Verbrenner antreibe, die Hinterachse ausschließlich elektrisch betrieben wird. Weil Zwischengetriebe und Kardanwelle entfallen können. Aber in solch einem Fall dürfte der Elektromotor neben kurzen ausschließlich elektrisch zurückzulegenden Strecken vor allem aus Gründen der Traktion und ggf. der Fahreigenschaften verbaut sein.

- Der (nichtaufgeladene) Benziner hat bei niedriger Drehzahl wenig Drehmoment und erst bei hoher Drehzahl viel Leistung. Der Diesel hat hingegen bei niedriger Leistung schon ein hohes Drehmoment, ist aber nach oben schnell abgeschnürt. Der Elektromotor mit seinem konstanten Drehmoment kann somit den Benziner gerade bei den im Stadtverkehr üblichen niedrigen Drehzahlen prima unterstützen. So weit, das man ihn untenherum per "Atkinson" sogar weiter zugunsten des Wirkungsgrad kastrieren kann.

- Ein gewissen Potential könnte ich mir noch bei 48V-Systemen vorstellen, bei denen ein größerer Elektromotor an Stelle des Schwungrads verbaut ist und Anlasser sowie Lichtmaschine ersetzen. Vielleicht kann es solches System sogar als "elektronisches Zweimassen-Schwundgrad" dienen. Oder der Rappelmotor serbröselt den Elektroantrieb und deshalb gibt es das noch nicht... Aber auch hier wäre der Vorteil vor allem im Komfort und allenfalls marginal beim Verbrauch.

SchaunWirMal schrieb:
- Der Elektromotor mit seinem konstanten Drehmoment kann somit den Benziner gerade bei den im Stadtverkehr üblichen niedrigen Drehzahlen prima unterstützen. So weit, das man ihn untenherum per "Atkinson" sogar weiter zugunsten des Wirkungsgrad kastrieren kann.Damit und auch mit dem davor geschriebenen Gewichtsargument hast du klar, auch unabhängig von der Kostenseite aufgezeigt, dass ein Diesel-Hybrid die von mir titulierte Schnapsidee ist. Kein Mensch braucht das Dieseldrehmoment bei unteren Drehzahlen, wenn ein E-Motor mit an Bord ist!

- Ein gewissen Potential könnte ich mir noch bei 48V-Systemen vorstellen, bei denen ein größerer Elektromotor an Stelle des Schwungrads verbaut ist und Anlasser sowie Lichtmaschine ersetzen. Ich glaube, ich kann an meinem HSD noch so oft unter die Motorhaube sehen und werde bereits heute weder Anlasser noch Lichtmaschine finden .

Solange die deutsche Autoindustrie nicht einsehen will, dass Hybrid Synergie und nicht Add-On bedeutet, werden deren Fehlkonstruktionen anhalten.

eppf

eppf schrieb:
Naja, man darf nicht den Downsizingmotor von heute mit dem normalen Sauger von gestern vergleichen. So ziemlich alles an Effizienzsteigerung im Praxisbetrieb, welche man im Laufe der Zeit erzielte, hätte man mit dem Sauger ohne Hubraumverkleinerung auch erreicht.


Natürlich darf man die miteinander vergleichen und das sollte man auch tun. Beim Auris fällt das sogar sehr leicht, da es das Modell mit Sauger in den Staaten gibt. Der Wagen ist dort mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 8 LHK angegeben (1.8 Liter Sauger Handschalter). Der 1.2 T wurde beim ADAC mit 5,9 LHK gemessen (ebenfalls Handschalter). Die verkleinerten Benziner sind schon sparsamer, gerade im Alltagsbetrieb. Nur bei hoher Last (z.B. schnelle AB-Fahrt) hat der Sauger noch einen gewissen Vorteil. Dieser ist aber wirtschaftlich betrachtet irrelevant.

Ghost schrieb:
Natürlich darf man die miteinander vergleichen und das sollte man auch tun. Beim Auris fällt das sogar sehr leicht, da es das Modell mit Sauger in den Staaten gibt. Der Wagen ist dort mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 8 LHK angegeben (1.8 Liter Sauger Handschalter).Ich vermute einmal, du meinst den Corolla, einen Auris gibt es dort drüben meines Wissens nicht.

Bei Toyota USA steht nach EPA combined 32mpg, was 7,35l entspricht. Bei uns hatte der Benziner 1.6l/132PS einen kombinierten Verbrauch von 5,9l. Der 1.2l/116PS Turbo liegt jetzt bei 4,8 bis 5,4.

Aber was sagt das? Gar nichts!
In den USA hat der neue Prius eine EPA-Angabe von 4.52l/100km, bei uns eine von 3,0 bis 3,3l/100km!

Man sollte zwar nicht unbedingt Äpfel mit Birnen vegleichen, rechne aber den EPA Aufschlag des Prius gegenüber NEFZ auch beim Corolla dazu und du kommst dann auch beim Corolla etwa bei EPA heraus.

Entscheidend ist aber immer noch, was spritmonitor sagt. Da gibt es 117 Auris mit 1.6l/132PS mit einem Durchschnitt von 6.88l und 37 mit 1.2l/116PS mit einem Durchschnitt von 6.78l!
Also 1/10l weniger bei 12% weniger Leistung, das ist innerhalb des statistischen Rauschens!

Vergiss den Vorteil des Downsizingmotors in der Praxis.
Aber Toyota konnte den CO2-Ausstoß um offiziell ca. 20g/km senken, genau darum erfolgte diese Aktion und wegen sonst gar nichts!

Sorry für das nochmalige Off-Topic, aber es musste jetzt nochmals klargestellt werden, dass EPA und NEFZ nichts miteinander zu tun haben und auch spritmonitor eine klare Sprache gegen die Downsizingeinsparung spricht.

eppf

eppf schrieb:
Ich vermute einmal, du meinst den Corolla, einen Auris gibt es dort drüben meines Wissens nicht.


Der Auris nennt sich in den Staaten Corolla iM.

eppf schrieb:

Sorry für das nochmalige Off-Topic, aber es musste jetzt nochmals klargestellt werden, dass EPA und NEFZ nichts miteinander zu tun haben und auch spritmonitor eine klare Sprache gegen die Downsizingeinsparung spricht.


Die Spritmonitorwerte zum Auris sind nicht wirklich verwertbar, da die Kohorte beim 1.2T im Verhältnis zum 1.6 132 PS nur 1/10tel beträgt (9 zu 96 Fahrzeuge). Deshalb sind Deine Angaben und Berechnungen im günstigsten Fall "wenig hilfreich". ADAC-Testwerte und EPA-Rating sind wegen ähnlicher Testmethodik im Ergebnis näher "aneinander dran".
Schaut zu man bspw. zu VW lässt sich durchaus eine praktische Verbrauchssenkung in der Größenordnung 10% und mehr feststellen (Golf V 2.0 FSI vs. VII 1,4 TSI ACT). Insofern ist die pauschale Behauptung "Downsizing spare nicht" schlicht falsch.

Nu ist aber wirklich gut mit OT, mit PlugIn-Dieseln hat das jetzt so ganz und gar nichts mehr zu tun.

Timo